Электросоединения пути

Рельсы являются проводником обратного тока.

Они не секционируются, как контактная сеть и должны иметь надежную эл. цепь.

Если эта цепь будет разорвана то эл. ток начинает стекать в землю и разрушать подземные инженерные сооружения. Для надежности эл. цепи на стыках устанавливаются эл. шунты.

Через 150 м устанавливаются путевые эл. соединения, через каждые 350 м междупутные.

Электропроводность сборных рельсовых стыков обеспечивается приваркой гибкого медного провода или медных пластин общим сечением не менее 70 мм² с поверхностью контакта в местах приварки соединения к рельсам не менее 500 мм².

Установка электрических соединений в рельсовых стыках производится для создания необходимой электропроводности стыка, так как через рельсовые стыки проходит электрический ток из вагона на трамвайную подстанцию. Так как в месте скрепления сборного стыка с течением времени образуется коррозия (ржавление), которая имеет достаточно высокое электрическое сопро­тивление, электропроводность рельсового стыка в этом случае возрастает, вследствие чего возникают блуждающие токи, разрушающие металлические подземные трубопроводы и кабели от действия электролиза. Кроме того, расход электрической энергии на движение поездов увеличивается.

Под блуждающими токами трамвая подразумеваются токи, ответвляющиеся с рельсов в землю. Эти токи возникают в резуль­тате того, что рельсы, используемые в качестве электрического проводника тока, не изолированы от земли. Поэтому часть тока на одних участках рельсовых путей стекает с них в землю, попадает в проводники, например в трубы, оболочки кабелей и т. д., а из них возвращается, обратно в рельсы на других участках рельсового пути.

Рис. 13 Схема прохождения блуждающих токов

Так как в процессе работы рельсовой сети в условиях ударных нагрузок от подвижного состава возможно расстройство или разрушение стыковых электрических соединений, электропроводность рельсовой сети нарушается, и возникают указанные последствия от увеличения электрического сопротивления для обратного тока.

Для исключения этого между отдельными рельсовыми нитками и между отдельными рельсовыми путями устанавливают дополнительно к стыковым соединителям соединители междурельсовые и междупунктные, которые восстанавливают электропроводность даже в том случае, если по какой-либо причине нарушится стыковое соединение.

По ПТЭ при всех типах конструкций в замощенных путях трамвая, как на прямых участках пути, так и на кривых, и спецчастях допускается сплошная сварка стыков.

В открытых путях сборные стыки устанавливаются: при открытом полотне – через 50 м, на участках пути, засыпанных балластом до головки рельса, – через 75 м.

План и профиль путей

План трамвайного пути представляет собой графическое изображение расположения рельсовых путей в горизонтальной плоскости. Поэтому трамвайные пути в плане представляют собой отрезки прямых и кривых участков рельсовых путей. На нем указывается R – радиус кривых; L – расстояние участков между узлами.

Профиль пути – это разрез трамвайного пути по оси. На нем можно увидеть чередующиеся подъемы и уклоны, горизонтальные площадки.

Трамвайные пути располагают как на горизонтальных площадках, так и на уклонах. Под уклонами подразумеваются участки пути, проходящие по подъемам и спускам.

Подъемами называются участки пути, на которых линия по направлению движения поднимается, а спусками – участки, на которых линия по направлению движения опускается.

Рис. 14 Профиль уклона пути.

Величина уклонов измеряется отношением высоты подъема или спуска к горизонтальной проекции участка пути, на котором определяется уклон, и выражается в тысячных долях. Например, подъем 0,020 означает, что на протяжении одного километра путь поднимается на высоту 20 м (рис. 14).

Уклоны выражаются или десятичной дробью (0,010; 0,015; 0,030) или же целым числом со специальным знаком (10, 15, 30%_О).

Продольным профилем трамвайного пути называется изображение вертикального разреза поверхности земли по оси трамвайного пути.

Предельный уклон путей, предназначенных для эксплуатационных линий трамвая, не должен превосходить следующих значений:

0,090 – при движении одновагонными поездами; 0,080-движении двухвагонными поездами;

0,060 – при движении трехвагонными поездами.

Величины указанных предельных уклонов путей устанавливаются по условиям сцепления колес моторного вагона с рельсовым путем. Так как сцепление колес моторного вагона с рельсами изменяется в зависимости от состояния рельсов (рельсы, покрытые снегом, инеем, грязью), то чем круче подъем, тем труднее двигаться поезду по подъему. Кроме того, на более крутом спуске торможение поезда осуществляется на более длинном тормозном пути. Поэтому и по условиям безопасности величины подъемов и спусков должны быть ограничены.

Поперечным профилем трамвайного пути называется изображение разреза его вертикальной плоскостью, перпендикулярной оси трамвайного пути. На нем можно увидеть расположение трамвайного пути относительно земли, а также подземные сооружения.

Поперечный профиль трамвайного пути, уложенный на проезжих частях улиц в одном уровне с дорожным покрытием, должен гарантировать сток воды с трамвайного полотна в обе стороны от междупутья. Для чего, внутренняя рельсовая нитка должна быть поднята над наружной на 10 мм. При отсутствии дорожного покрытия верхние поверхности головок рельсовых ниток на прямых участках пути могут быть расположены в одном уровне.

Поиск по сайту: