Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности

3.6.1. Правовое регулирование транспортных услуг

Международные перевозки грузов осуществляются различными видами транспортных средств — морским, речным, железнодорож­ным, автомобильным, воздушным и трубопроводным. При этом наи­более универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния является морской транспорт. На данный вид транспорта приходится более 80 % объема международ­ной торговли.

В последнее время формируется панъевропейская транспортная система, которая предусматривает международные мультимодальные транспортные коридоры, максимально исключающие параллельные

===================================== 189

грузопотоки. В Европе все чаще проводят грань между мультимодаль-ными и смешанными перевозками¹.

К международным транспортным операциям относятся операции, связанные с перемещением внешнеторговых грузов на внешних, отно­сительно страны-экспортера и страны-импортера, участках маршрута перевозки. Возникающие при этом правоотношения между отправи­телями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками имеют международный характер.

Транспортные услуги являются специфическим товаром между­народной торговли. Они продаются и покупаются на международном рынке транспортных услуг, где цены и другие условия их предоставле­ния в одних случаях являются предметом переговоров между заинте­ресованными сторонами, а в других — устанавливаются самими пере­возчиками.

В мире функционирует ряд международных транспортных органи­заций². С их участием разработаны конвенции и соглашения различ­ного уровня, устанавливающие нормы и правила, чтобы обеспечить условия доступа каждой страны на данный рынок услуг. Этими доку­ментами регулируются организационные, технические, коммерческие и правовые вопросы, а именно:

общие принципы деятельности отдельных видов транспорта;

организация международных сообщений;

коммерческие условия перевозок грузов и пассажиров;

тарифы, фрахтовые ставки на перевозку и перегрузку товаров;

условия перевозки и хранения режимных грузов;

правовые вопросы защиты имущественных интересов грузовла­дельцев в сфере международных перевозок;

предотвращение загрязнения окружающей среды.

Особенности каждого вида транспорта, участвующего в этом процес­се, потребовали разработки конвенции и соглашений по каждому виду

¹ Мультимодальные перевозки — это перевозки, когда перемещаются модули — груз
упакован в контейнеры, расположен на поддонах или трейлерах. Международная сме­
шанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя видами транспорта

² Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз
автомобильного транспорта (ИРУ), Международная организация гражданской авиа­
ции (ИКАО), Межправительственная морская (консультативная) организация (ИМО),
Международный морской комитет (ММК), Международная федерация экспедиторских
ассоциаций (ФИАТА) и др

190 ==

транспорта, которые обязательны для выполнения как юридическими, гак и физическими лицами тех стран, которые эти документы подписали. 11ри этом следует отметить, что все страны — республики бывшего Со­ветского Союза — сохраняют действующие правила, инструкции, поло­жения, стандарты, технические условия и другие документы, регламен­тирующие работу транспортных средств. Сохраняется и действующий порядок осуществления международных перевозок, установленный ранее заключенными межправительственными соглашениями СССР с другими странами, а также действие конвенций и других соглашений в области транспорта, участником которых являлся СССР.

Международные перевозки морским транспортом регулируются Гамбургскими правилами (последняя редакция вступила в силу с 1 но­ября 1992 г.), которыми установлены правила перевозки грузов и оформ­ления документов. Выполнение Гамбургских правил обязательно для отечественных грузоотправителей при оформлении договора морской перевозки с иностранными перевозчиками. Перевозки грузов регла­ментируются также межправительственными соглашениями о морском торговом судоходстве с соответствующими сторонами. В Республике Беларусь действует Кодекс торгового мореплавания, которым следует руководствоваться при заключении договора морской перевозки.

Перевозки воздушным транспортом регулируются Конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к международным авиа­перевозкам, подписанной в Варшаве в 1929 г., и протоколами изменений к ней, которые СССР подписал в 1955 г., не являясь участником конвен­ции. Отечественные перевозчики декларируют свою ответственность по этим нормативным актам на воздушном транспорте. Различные виды коммерческой деятельности в регулярных воздушных сообщени­ях установлены также межправительственными соглашениями.

Международные перевозки автомобильным транспортом регули­руются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КОПТ), вступившей в силу в 1961 г., и Европейским соглаше­нием о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившем в силу в 1968 г. В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международ­ной перевозке грузов с применением книжки международной дорож­ной перевозки (МДП, Конвенция МДП), которая действует сейчас в ре­дакции 1975 г.

=^^^^=^==^=^=^^=^=^^^= 191

Кроме этих международных документов перевозки автомобильным транспортом в страны дальнего зарубежья осуществляются на основе межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении, Имиустановлен разрешительный порядок перевозки грузов между Беларусью и соответствующими государствами, а также транзи­том. Разрешение дается на каждую перевозку. При заключении догово­ра на перевозку груза автомобильным транспортом следует руководст­воваться Законом Республики Беларусь от 14 августа 2007 г. № 278-3 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках».

Для регулирования международных железнодорожных перевозок в Европе действует Международный комитет железнодорожного транс­порта (МКЖТ). Этот орган разрабатывает и совершенствует нормы международного права в области железнодорожных перевозок. В рам­ках деятельности МКЖТ международные грузовые сообщения регла­ментируются Бернскими конвенциями CIM-COTIF (последняя была принята 9 мая 1980 г.). Участниками Бернских конференций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. Дру­гие действующие международные акты, регламентирующие этот вид деятельности, содержат ссылки на применение национальных норм.

Так как Беларусь не является участницей Бернской грузовой кон­венции, отечественные экспортеры оформляют железнодорожные до­кументы в соответствии с Соглашением о международном железно­дорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенным между рядом восточноевропейских и азиатских стран. Такая ситуация не позволяет им во многих случаях при международных перевозках грузов желез­нодорожным транспортом оплатить провозные платежи за весь путь следования. В соответствии с Международным транзитным тарифом перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документа­ми СМГС до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС. В Республике Беларусь принят и дейс­твует Закон Республики Беларусь от 19 июля 2004 г. № 308-3 «О желез­нодорожном транспорте».

В большинстве из названных выше международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки гру­зов. Согласно им одна сторона — перевозчик — принимает на себя обя­зательство доставить груз в обусловленный пункт назначения, а другая сторона — грузовладелец — обязуется оплатить перевозчику за его доставку. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкре-

192 =

тизируют и расшифровывают условия. Транспортными конвенциями определяются и основные реквизиты, а в ряде случаев и форма транс­портных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных доку­ментов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобиль­ных перевозок) и коносамент¹ (для морских и речных перевозок).

3.6.2. Организационная основа транспортных перевозок

В заключаемых договорах купли-продажи товаров четко регламен­тируются обязанности сторон по обеспечению транспортировки то­варов на разных этапах их продвижения — от склада поставщика до склада получателя, предусматривается порядок распределения между продавцом и покупателем транспортных и других сопутствующих рас­ходов и др. Однако этим договором не регулируются их взаимоотноше­ния с перевозчиками. Последние устанавливаются в заключаемых ими договорах перевозки.

Непосредственный процесс международной перевозки грузов со­держит:

перевозку товара по территории страны экспортера от его склада А до пограничного пункта (порта) Б страны-экспортера (продавца);

международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта (порта) В страны-импортера (покупателя) в слу­чае, если страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы;

перевозку товара по территории страны-импортера от пограничного пункта В до склада импортера Г.

Характер международных транспортных операций, их содержание определяются особенностями перевозимого груза, видом используе­мого транспорта, периодичностью доставки, порядком прохождения границы и многими другими факторами. При этом транспортные отно­шения возникают до подписания договора, при его исполнении и после завершения внешнеторговой сделки.

На первом этапе, до заключения договора, необходимо:

¹ Коносамент представляет собой ценную бумагу, которая выражает право собствен­ности на конкретный указанный в ней товар. Для морской перевозки — это транспорт­ный документ, содержащий условия договора морской перевозки, держатель которого получает право распоряжаться грузом.

======г=г============^^ 193

провести анализ конъюнктуры рынков транспортных услуг, усло­вий доставки товаров, уровня тарифных и фрахтовых ставок (т. е сто­имости доставки единицы груза наземным, водным или воздушным транспортом);

сделать соответствующие расчеты транспортных затрат при воз­можных вариантах доставки груза, на основе которых определить и конкретизировать транспортные условия и базисные условия постав­ки, которые и будут включены в условия договора купли-продажи;

определить транспортную составляющую (т е. долю расходов на транспортировку) в договорной цене товара, ориентировочную рыноч­ную цену товара конечному покупателю, продажную цену товара,

предусмотреть в смете расходов затраты на транспортировку груза.

На втором этапе следует выбрать перевозчика При этом необходи­мо руководствоваться следующими соображениями:

в состоянии ли перевозчик оказать весь комплекс необходимых услуг;

имеет ли перевозчик хорошую репутацию и опыт работы на рынке транспортных услуг,

какой у него уровень тарифов и какие условия перевозки он предла­гает в сравнении с другими перевозчиками;

наличие у перевозчика развитой сети представительств за рубе­жом;

наличие у перевозчика системы информирования о продвижении груза;

техническое состояние подвижного состава;

гарантии соблюдения сроков доставки грузов.

На третьем этапе необходимо:

заключить договор на перевозку товаров, оформить его соответст­вующими транспортными документами (накладными, чартером, коно­саментом);

запланировать маршрут перевозки грузов,

подготовить товар к перевозке (сформировать партии, упаковать, замаркировать);

оформить договор транспортного страхования грузов;

оформить техническую и товаросопроводительную документацию;

произвести расчеты с перевозчиком;

выполнить пограничные, таможенные, санитарные, ветеринарные формальности, заполнив соответствующие документы и сертификаты;

194 ' '

предоставить товар таможенному учреждению, оформить грузовую таможенную декларацию и зарегистрировать сделку в обслуживаю­щем банке сделки; оплатить таможенные пошлины, налоги (налог на добавленную стоимость, акциз), сборы;

организовать слежение за продвижением груза по всему транспорт­ному циклу от грузоотправителя до грузополучателя.

На четвертом этапе, после завершения внешнеторговой сделки, необходимо:

произвести дополнительные взаиморасчеты с перевозчиком, если они возникли;

решить возникшие спорные вопросы между участниками транспорт­ного процесса;

при необходимости предъявить в установленном порядке претензии и иски к перевозчику.

3.6.3. Оценка затрат на транспортные операции

Транспортные затраты существенно влияют на цену товара. В зави­симости от вида транспорта, способа перевозки и перегрузки товара, дальности доставки транспортные расходы в цене товара могут быть достаточно значительными. Как показывает практика, по отдельным видам товаров они могут составлять более 50 % от его стоимости, поэтому до подписания договора необходимо рассчитать все затраты по перемещению товара. Это позволит не только определить транс­портную составляющую предполагаемого договора, но и правильно выбрать базисные условия поставки, а также просчитать продажную (закупочную) цену товара при его реализации.

В затраты на транспортные операции могут включаться следующие расходы на:

подготовку товара к отгрузке и его проверку;

погрузку на транспортные средства внутри страны экспортера;

перевозку товаров до границы или до перевозочных средств транс­порта, осуществляющего международную перевозку;

хранение и складирование грузов в портах, на станциях, базах при передаче товара для международной перевозки;

стивидорские (погрузочно-разгрузочные) работы в пунктах отправ­ления, назначения и перевалки при международной перевозке;

перевозку грузов международным транспортом;

транспортное страхование грузов;

таможенные сборы, пошлины, налоги;

выгрузку, складирование и хранение товаров после их разгрузки в стране ввоза;

предпродажный сервис.

Все эти расходы распределяются между продавцом и покупателем в зависимости от базисных условий поставки.

Следует иметь в виду, что в стоимость перевозки грузов по терри­тории Республики Беларусь и стран СНГ закладываются внутренние тарифы на международные перевозки с учетом предельных индексов повышения тарифов на грузовые перевозки, установленные государ­ством. При перевозке грузов по иностранной территории закладывают­ся тарифные ставки мирового рынка транспортных услуг.

3.6.4. Понятие и терминология базисных условий поставки грузов

Практика международных коммерческих отношений выявила наи­более часто встречающиеся условия договоров купли-продажи и со­ответствующие им обязанности продавца и покупателя осуществлять определенные действия и нести соответствующие затраты, влияющие на цену товара. Они получили название базисных, потому что устанав­ливают основу (базис) цены в зависимости от того, включаются расхо­ды по доставке в цену товара или нет.

Базисные условия поставки товаров — общепризнанные междуна­родные торговые обычаи, соответствующие содержанию и характеру внешнеторговых сделок. Они разработаны с целью исключения про­тиворечий между продавцом и покупателем в толковании базисных условий и установленных в них обязательств сторон. Международная торговая палата впервые выпустила и опубликовала в 1953 г. под назва­нием «ИНКОТЕРМС-1953» (International Commercional Terms) Меж­дународные правила по толкованию торговых терминов. Последняя редакция этих правил была сделана в 2000 г. и известна как ИНКО-ТЕРМС-2000.

ИНКОТЕРМС представляет собой свод правил толкования между­народных коммерческих терминов (инкотерминов) и определяет ос­новные права и обязанности продавца и покупателя при заключении договора купли-продажи при различных базисных условиях поставки,

196 -.

которые в тексте контракта обозначаются сокращенно заглавными бук­вами латинского алфавита с соответствующим переводом на русский язык. Это сокращенное обозначение содержит понимание положения груза по отношению к транспортному средству (судну, вагону, автомо­билю, самолету).

Кроме того, базисные условия поставки определяют также:

кем и за чей счет обеспечивается доставка товаров по территории стран продавца, покупателя, транзитных стран;

обязанности продавца по упаковке и маркировке грузов, выполне­нию погрузо-разгрузочных работ;

обязанности сторон по страхованию грузов в пути следования от пункта отправления до пункта назначения;

обязанности сторон по получению лицензий, оформлению товаров сопроводительной документации;

обязанности продавца и покупателя по выполнению таможенных процедур;

где и в какой момент переходит с продавца на покупателя право собственности на товар и риски случайного повреждения, частичной или полной утраты товара в период его перегрузки и перевозки.

Толкование базисных условий поставки товаров по ИНКОТЕРМС носит рекомендательный (факультативный) характер, поэтому продавец и покупатель, соглашаясь следовать при исполнении внешнеторговой сделки условиям ИНКОТЕРМС-2000, должны сделать в договоре со­ответствующие ссылки на данный документ. Если стороны принимают какие-либо уточнения и дополнения в содержании базисных условий поставки товаров, это отмечается в договоре, чтобы избежать разно­гласий.

ИНКОТЕРМС в редакции 2000 г. содержит 13 базисных условий поставки товаров, которые дают различное сочетание обязанностей, расходов и степени риска продавца и покупателя по договору купли-продажи. Для удобства понимания и применения все они сгруппирова­ны в четыре группы — Е, F, С, D.

Первая группа «Е» содержит один термин — EXW (Ex Works) — франко-завод — дословно «свободно с завода». Включает в себя единственное условие — «с завода» По этому условию продавец обя­зан в предусмотренный договором срок предоставить покупателю го­товые к отгрузке товары непосредственно на территории завода. Он не отвечает за погрузку товара на транспорт, предоставление покупателю

. 197

транспортного средства, таможенную очистку, если иное не оговорено в договоре. Здесь же на покупателя переходит и риск случайной ги­бели или повреждения товара. Покупатель несет все расходы по стра­хованию товара, его погрузке и перевозке, оплачивает таможенные пошлины и, естественно, цена товара является более низкой, чем при заключении договора на других базисных условиях. Вид транспорта значения не имеет.

Вторая группа «F» содержит три термина: FCA, FAS, FOB. По ус­ловиям этой группы терминов продавец обязан передать товар пере­возчику в согласованном пункте. Перевозчика выбирает покупатель, заключая с ним договор.

Термин FCA (free carrier) — франко-перевозчик (с указанием обу­словленного пункта) означает, что продавец считается выполнившим свои обязательства с момента передачи товара, прошедшего таможен­ную очистку для вывоза, в распоряжение указанного покупателем пе­ревозчика в обусловленном пункте. С момента передачи товара пере­возчику риск случайной гибели и случайного повреждения переходит от продавца к покупателю. Если груз доставляется со склада продавца, то на него возложена обязанность по погрузке. Условие применимо к любому виду транспорта.

Термин FAS (free alongside ship) — свободно вдоль борта судна (с указанием порта отгрузки) означает, что продавец считается вы­полнившим свое обязательство по передаче товара, если он размещен вдоль борта судна на причале в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель несет все расходы и риски случайной гибели или случайного повреждения товара. На продавца возлагаются обязаннос­ти по выполнению таможенных процедур, необходимых для вывоза то­вара. Данный термин применяется только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Термин FOB (free on board) — свободно на борту (с указанием порта отгрузки) означает, что продавец считается выполнившим свое обяза­тельство по передаче товара с момента его перехода через поручни суд­на в согласованном порту отгрузки. С этого момента покупатель несет все расходы и риски случайной гибели или случайного повреждения товара. На продавца возлагаются обязанности по выполнению тамо­женных формальностей, необходимых для вывоза товара. Покупатель должен за свой счет зафрахтовать судно и своевременно известить про­давца о сроке, условиях и месте погрузки, названии и времени при-

198 ■■ ■ =

бытия судна. Данный термин применяется только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Третья группа «С» содержит четыре термина: CFR, CIF, СРТ и CIP.

Эта группа терминов содержит правила, согласно которым прода­вец за свой счет обеспечивает доставку товара до согласованного пунк­та, поэтому при употреблении терминов данной группы должен быть обязательно указан пункт, до которого продавец оплачивает перевозку. Кроме того, по условиям CIF и CIP продавец также обязан оформить и оплатить страхование груза.

Термин CFR (cost and freight) — стоимость и фрахт¹ (с указанием порта назначения) означает, что продавец обязан оплатить все расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в согласованный порт на­значения. На него же возлагаются обязанности по выполнению тамо­женных процедур при вывозе. Он считается выполнившим свое обяза­тельство по передаче товара с момента переноса товара через поручни судна в согласованном порту отгрузки. После этого покупатель при­нимает на себя все расходы и риски случайной гибели или случайного повреждения товара. Термин применяется только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Термин CIF (cost, insurance, freight) — стоимость, страхование, фрахт (с указанием порта назначения) означает, что продавец несет те же обязанности, что и по условиям CFR и, кроме того, должен обес­печить морское страхование от риска гибели или повреждения товара во время перевозки. Он за свой счет заключает договор страхования и выплачивает страховщику страховую премию. При этом соблюда­ются условия минимального страхового покрытия, если иной уровень страхования не следует из договора купли-продажи. На продавца так­же возлагается выполнение таможенных формальностей, необходимых для вывоза груза. Он считается выполнившим свое обязательство по передаче груза с момента его перехода через поручни судна в согла­сованном порту отгрузки. Термин применяется только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Термин СРТ (carriage paid to) — перевозка оплачена до... (с указа­нием пункта назначения) означает, что продавец оплачивает перевозку

¹ Фрахт (freight) - плата владельцу речного или морского транспортного средства за предоставленные услуги по перевозке груза, а также в зависимости от условий договора плата за погрузку, выгрузку и укладку груза.

* — 199

товаров до согласованного пункта назначения. Продавец обязан: за­фрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, доставить товар в порт и по­грузить его на борт судна в согласованный срок, передать покупателю коносамент, выполнить все таможенные формальности. Он считается выполнившим свои обязательства с момента перехода груза через по­ручни судна в согласованном порту отгрузки. Термин может приме­няться при перевозке груза любым видом транспорта, включая сме­шанные перевозки.

Термин CIP (carriage and insurance paid) — перевозка и страхование оплачены до (с указанием пункта назначения) означает, что продавец несет те же обязательства, что и в случае СРТ. На продавца также нала­гается обязанность обеспечить страхование от риска случайной гибе­ли или повреждения товара во время перевозки. Он обязан заключить договор со страховщиком, выплатить страховую премию, выписать на покупателя и вручить ему страховой полис. Он же должен выполнить таможенные формальности, необходимые для вывоза груза. Термин может применяться при перевозке груза любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.

Четвертая группа «D» содержит пять терминов: DAF, DES, DEQ, DDU и DDP.

Эта группа терминов содержит правила, согласно которым прода­вец отвечает за прибытие товара в согласованный пункт или порт на­значения на границе или в стране покупателя и несет при этом все виды риска и все расходы по доставке.

Термин DAF (delivery at frontier)— франко-граница, поставка на гра­нице (с указанием обусловленного пункта) означает, что продавец счи­тается выполнившим свое обязательство по передаче товара с момента прибытия очищенного от пошлин для вывоза товара в согласованный пункт или место на границе, однако до поступления на таможенную границу принимающей стороны. Под термином «граница» понимается любая граница, включая границу страны продавца, поэтому в договоре следует четко указать название пограничного пункта. Продавец несет все расходы и риски по доставке товара в названный пункт до момента предоставления неразгруженного товара покупателю. Данный термин используется при железнодорожных и автомобильных перевозках.

Термин DES (delivery ex ship) — поставка на судне (с указанием порта назначения) означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по передаче товара с момента предоставления его на

200 ^=^====^============^=^=^^=====

судне, в согласованном порту назначения, не очищенного от таможен­ных пошлин при ввозе товара в распоряжение покупателя. Все расхо­ды и риски по доставке товара в согласованный порт назначения несет продавец. Термин может быть использован только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Термин DEQ (delivered ex quay) — поставлено на причале (с указа­нием порта назначения) означает, что продавец выполняет свои обяза­тельства по передаче товара с момента предоставления товара в рас­поряжение покупателя на причале (пристани) в согласованном порту назначения. Продавец несет все расходы и риски, связанные с транс­портировкой и выгрузкой товара на причал. На покупателя возлагается выполнение всех таможенных формальностей при ввозе товара. Тер­мин может быть использован только при перевозке груза речным или морским транспортом.

Термин DDU (delivered duty unpaid) — поставка без оплаты пошли­ны (с указанием пункта назначения) означает, что продавец выполняет свои обязательства по передаче товара с момента его доставки в со­гласованный пункт страны ввоза. Он оплачивает все связанные с этим расходы, за исключением уплаты налогов, пошлин и иных официаль­ных сборов, взимаемых при ввозе товара, а также принимает на себя все расходы и риски по осуществлению таможенных формальностей при ввозе. Данный термин используется при перевозке любым видом транспорта.

Термин DDP (delivered duty paid) — поставка с оплатой пошлин (с указанием пункта назначения) означает, что продавец считается вы­полнившим свое обязательство по передаче товара с момента предо­ставления его в согласованном пункте в стране импортера. Продавец несет все риски и расходы, связанные с ввозом товара, включая уплату налогов, пошлин и иных сборов, взимаемых при этом. Данные условия не могут применяться, если продавец не может обеспечить получение импортной лицензии.

Выбор того либо иного базисного условия поставки определяют стороны договора, которые должны иметь в виду, что данный выбор предопределяет содержание многих последующих условий договора. При этом и продавец, и покупатель исходят из принципа наименьших материальных затрат на поставку. В табл. 3.2 приведено распределение расходов между продавцом и покупателем в зависимости от условий поставки товара.

Таблица 3.2. Распределение расходов между продавцом (пр) и покупателем (пок) согласно «ИНКОТЕРМС»

3.6.5. Основные транспортные условия договора, претензии и иски

Базисные условия договоров, определяя основные обязанности продавца и покупателя, не оговаривают все имеющие место организа­ционные обязанности и расходы по доставке груза, которые часто яв­ляются достаточно существенными, поэтому в договоре они детально должны быть отражены и распределены между двумя сторонами. В об­щем виде транспортные условия договора купли-продажи включают следующее:

действие международных соглашений, конвенций, обычаев, регули­рующие международные перевозки;

род и количество товаров;

транспортная упаковка и маркировка;

сроки доставки товаров;

место и порядок сдачи товара продавцом перевозчику и принятия его покупателем от перевозчика;

система взаимного информирования продавца или покупателя о го­товности груза к перевозке, о сроках и времени перевозки и о подходе (подаче) транспортных средств в пункты, указанные в договоре;

кто оговаривает условия обработки транспортных средств в пункте партнера;

кем оплачиваются расходы по погрузке, выгрузке грузов и расходы по другим видам посреднических услуг внутри страны продавца;

кто оплачивает перевозку товара до границы или до перевозочных средств транспорта, осуществляющих международную перевозку;

кто оплачивает затраты на хранение и складирование при передаче товара для международной перевозки;

нормы погрузки-выгрузки грузов;

условия и порядок исчисления сталийного времени судна (времени на погрузочно-разгрузочные работы по норме грузовых работ), уста­новленного согласно договору на выполнение грузовых (стивидорных) работ (порт выгрузки на условиях CIF, порт погрузки — FOB);

порядок расчета по демереджу (штраф, возмещение убытка) за об­работку судна сверх сталийного времени;

порядок расчета по диспачу (премия, вознаграждение) за досроч­ную обработку судна (экономию сталийного времени) в порту выгруз­ки (CIF) или в порту погрузки (FOB);

^==========^=======^====^^ 203

кто (продавец или покупатель) назначает стивидоров (ответствен­ных за погрузку или выгрузку) в пунктах перегрузки товаров, агентов на обслуживание транспортных средств в пунктах, обусловленных до­говором, и экспедиторов по транспортно-экспедиторскому обслужива­нию грузов;

кто оплачивает услуги стивидоров и экспедиторов;

транспортные условия торгового договора, переносимые в чартер;

прочие транспортные условия (тип судна, размеры люков грузовых трюмов, грузоподъемность перегрузочных средств (габаритные разме­ры судна, форма коносамента, проформа чартера и др.);

кто оплачивает расходы на складирование и хранение товара после разгрузки в стране ввоза;

кто несет расходы по доставке груза в стране покупателя к месту его нахождения;

кто оплачивает расходы на разгрузку в месте нахождения поку­пателя.

Следует отметить, что за перевозку груза оплата должна быть про­изведена до начала перевозки. Перевозчик вправе задержать отправку груза до внесения заказчиком платы. Окончательный расчет произво­дится по прибытию груза в пункт назначения. Перевозчик вправе вы­дать груз получателю только после окончательного расчета за перевоз­ку. Если оплата не будет произведена в полном объеме, то на основании решения суда перевозчик может использовать залоговое право и реали­зовать груз для покрытия своих расходов.

В процессе доставки грузов, а также по его окончании могут воз­никнуть различные спорные вопросы, разрешение которых возможно при предъявлении претензий (т. е на основе урегулирования спорных вопросов без обращения в суд) и исков. В последнем случае спорные вопросы разрешаются в судебном порядке. Порядок предъявления пре­тензий к перевозчику, их рассмотрение определены соответствующими конвенциями, законами и кодексами, которые перечислены выше.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозок грузов морским, железнодорожным, автомобильным транспортом, ра­вен одному году. Перевозчик обязан рассмотреть заявленную претен­зию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее в те­чение трех месяцев со дня ее получения. При предъявлении претензии перевозочные документы представляются в подлиннике. При этом не­обходимо иметь в виду следующее.

204 ===^^==»===============_в=======^=^===

При использовании железнодорожного транспорта перевозчик не­сет ответственность за сохранность перевозимого груза в пределах сто­имости утраченного или недостающего груза, а в случае повреждения или порчи груза — в размере суммы, на которую понизилась стоимость этого груза. К письменной претензии прилагается комплект оформ­ленных надлежащим образом документов: квитанция о приемке груза, свидетельствующая о приемке груза к перевозке, железнодорожная на­кладная с соответствующими отметками, коммерческий акт, акт тех­нического осмотра вагона и в некоторых случаях накладные на вывоз груза со станции.

При автомобильных перевозках согласно конвенции МДП пере­возчик обязан возместить ущерб, причиненный вследствие полной или частичной утраты или повреждения груза. Размер возмещения определяется на основании текущей рыночной цены в месте и во вре­мя принятия его к перевозке, но в любом случае не должен превы­шать 8,33 СДР брутто веса за 1 кг недостающего груза¹. Если перевоз­чик просрочил доставку груза, и это нанесло ущерб грузовладельцу, то перевозчик обязан возместить ущерб, но данная сумма не может быть больше суммы стоимости перевозки. За срыв сроков перевоз­ки перевозчик уплачивает штраф, предусмотренный в договоре на перевозку.

При морских перевозках применяются правила МТП/ЮМКТАД, со­гласно которым предел ответственности перевозчика ограничен 2 СДР за 1 кг груза или 666,67 СДР за место погрузки. Кроме того, морской перевозчик будет освобожден от ответственности за груз, если он дока­жет, что груз был утрачен при спасении судна или груза от общей для них опасности.

3.6.6. Транзитная система перевозки грузов с применением книжки МАП

Перевозка грузов автотранспортом без их промежуточной перегруз­ки на всех таможенных границах, через которые следует груз, регули­руется Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП принята ООН 14 нояб­ря 1975г.). Книжка МДП представляет собой международный документ

¹ СДР - это единица специальных прав, расчетный эквивалент, равный 1,35 USD.

₌₌₌^_=======^₌_₌₌^^ 205

таможенного транзита, который выдается предоставляющей гарантию ассоциацией, уполномоченной таможенными властями.

Система МДП была разработана с целью уменьшить трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему конт­роля, способную заменить традиционные национальные процедуры, защитив при этом каждое государство транзита от нелегального вво­за грузов. Грузы, перевозимые с соблюдением процедур данной кон­венции, освобождаются от таможенного досмотра на промежуточных таможнях транзитных стран. Она позволяет избежать необходимости проведения трудоемкого и дорогостоящего с точки зрения оборудо­вания физического досмотра грузов в государствах транзита и свес­ти такой контроль к проверке печатей, пломб и внешнего состояния транспортного средства или контейнера. Кроме того, отпадает необхо­димость в создании национальной гарантийной цепи и ведении особой национальной документации.

Международные транзитные операции осуществляются по одному транзитному документу-книжке МДП, что позволяет значительно сни­зить риск представления таможенным органам недостоверной информа­ции. Кроме того, наличие международной системы гарантий позволяет таможенным органам все свои претензии по не доставленным в тамож­ню назначения товарам предъявить одному национальному гарантийно­му объединению. Эта система эффективна и для торговых и транспорт­ных фирм. Во-первых, грузы могут пересекать национальные границы с минимальными задержками в пути со стороны таможенных органов, что значительно сокращает транспортные издержки. Во-вторых, поло­жения Конвенции МДП позволяют широко использовать для перевозок контейнеры. В-третьих, устраняя препятствия, связанные с таможенным контролем, она предоставляет экспортерам свободу в выборе вида транс­порта, наиболее подходящего для удовлетворения их потребностей.

Система МДП основана на четырех основных правилах:

а) грузы должны перевозиться в безопасных транспортных средст­
вах или контейнерах;

б) уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении которых
существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной
гарантией;

в) грузы должны сопровождаться признанным всеми государства­
ми — участниками конвенции документом, используемым в государст-

206 =

не отправления и служащим в качестве контрольного документа в госу­дарствах отправления, транзита и назначения;

г) меры таможенного контроля, принимаемые в государстве отправ­ления, должны признаваться достаточными в государствах транзита и назначения.

Согласно первому правилу, для обеспечения безопасности перево-юк грузы должны перевозиться в контейнерах или грузовых отделе­ниях транспортных средств, сконструированных таким образом, чтобы исключить возможность доступа к запломбированной части, вскрытия грузового отделения транспортного средства, контейнера или повреж­дения таможенных печатей и пломб.

Для соблюдения этого требования конвенцией установлены стан­дарты конструкций и процедуры допущения, согласно которым грузы могут быть допущены к перевозке с использованием процедуры МДП„ если транспортное средство или контейнер отвечают всем установлен­ным требованиям. Это контролируется соответствующим националь-. ным ведомством, которое и выдает свидетельство о допущении и таб­личку TIR¹.

Согласно второму правилу, Транзитная система МДП гарантирует уплату национальным гарантийным объединением всех таможенных пошлин и налогов, в отношении которых существует риск неуплаты, самим перевозчиком. Принцип действия международной системы га­рантий чрезвычайно прост. Каждое гарантийное объединение, пред­ставляющее перевозчика в государстве-участнике Конвенции МДП и признанное таможенными органами этого государства, гарантирует уплату всех таможенных пошлин и налогов, которые должны подле­жать уплате в случае обнаружения какого-либо нарушения, допущен­ного при проведении операции МДП на территории такого государства. 11ациональное объединение гарантирует уплату всех пошлин и налогов как национальными, так и иностранными перевозками, осуществляю­щими транспортные операции с применением книжек МДП, выданных им самим или подобным объединением другого государства.

Все международные гарантийные объединения составляют свое­образную гарантийную цепочку, связывающую все государства-участ­ники Конвенции МДП. Национальные гарантийные объединения

¹TIR означает «Transports Internationaux Routiers» В русском переводе используется сокращение «МДП», что означает «международные дорожные перевозки»

= 207

образуют единственную в своем роде систему гарантий, управление и финансирование которой осуществляются Международным союзом по автомобильному транспорту (МСАТ) в Женеве (Швейцария).

При этом размер гарантии определяется для каждого государст­ва в отдельности. Максимальная страховая сумма, гарантированная МСАТ, не может превышать 50 000 долларов США на каждую книжку МДП. Книжка с повышенным пределом гарантии — 200 000 тыс. дол­ларов США — применяется для перевозок таких грузов, как алкоголь­ные напитки и табачные изделия.

Третьим правилом Системы МДП, если не считать таблички TIR непосредственно на транспортном средстве, является наличие книжки МДП. Книжки МДП выдаются МСАТ национальным гарантийным объ единениям в соответствии с условиями, определенными в договорных обязательствах между ними и МСАТ. В свою очередь, каждое нацио­нальное гарантийное объединение выдает книжки МДП перевозчикам своего государства на условиях, определенных в декларации — обяза­тельстве перевозчика.

Первая страница обложки, а также отрывные листы и корешки, рас­положенные по два, являются наиболее важной частью книжки МДП для таможенного контроля и действия гарантийной системы. Комплект из двух отрывных листов и двух корешков используется в каждом госу­дарстве, на территории которого осуществляется операция МДП. Приме­няемая в настоящее время книжка МДП содержит 14 или 20 отрывных листов и корешков. Следовательно, одна книжка может быть использова­на не более чем в 7 или 10 государствах.

Предъявление должным образом заполненной перевозчиком имен­ной книжки МДП, содержащей подписи и печати МСАТ и выдавшего ее гарантийного объединения, уже само по себе является доказательством существования и действительности гарантий. Книжка МДП действи­тельна до завершения операции МДП в таможне назначения при усло­вии, что операция начата в таможне отправления в сроки, установленные гарантийным объединением.

С 1 сентября 1987 г. применяются новые формы книжек МДП, пред­назначенные для континентальных и межконтинентальных смешанных перевозок. В отличие от обычных, они содержат добавочный лист, кото­рый и предназначен для удостоверения личности перевозчиков, состав­ляющих транспортную цепочку. Владелец смешанной книжки МДП при передаче грузов, перевозимых по данной книжке в процессе смешанной

208 ====^=========^^^^====_а====^==

перевозки, вносит в добавочный лист имя и адрес следующего перевоз­чика, который в свою очередь проверяет наличие и состояние таможен­ных пломб и опознавательных знаков, а также количество транспортных документов, приложенных к книжке МДП, если таковые имеются Доба­вочный лист, который не является таможенным документом и носит не­официальный характер, позволяет установить перевозчика, ответственного за нарушение требований Системы МДП, и способствует урегулированию спорных вопросов, которые могут возникнуть при осуществлении сме­шанной перевозки

Четвертым правилом Системы МДП является условие признания государствами транзита и государством назначения мер таможенного контроля, принятых в государстве отправления. При соблюдении этого правила грузы, перевозимые в опломбированных грузовых отделениях i ранспортных средств или контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в пути следования — это и является глав­ным преимуществом для перевозчиков, использующих Систему МДП. Действие данного правила не исключает возможность выборочного досмотра грузовых мест, если у таможенных органов есть основания предполагать, что в них содержатся предметы, запрещенные к транзиту или ввозу в государство.

Система МДП предусматривает ряд последовательных процедур¹, осуществляемых при перевозке грузов. На начальном этапе таможня отправления досматривает и оформляет грузы на основании сведений, заявленных перевозчиком в книжке МДП, накладывает таможенные пломбы и делает об этом отметку в книжке После этого отделяется один отрывной лист и заполняется соответствующий корешок. Книж­ка МДП возвращается перевозчику, который начинает транспортную операцию. Пограничная таможня проверяет сохранность таможенных пломб, отделяет второй лист книжки МДП и заполняет соответствую­щий корешок. После этого грузы могут быть выпущены за границу, а оба заполненных корешка удостоверяют, что перевозка по террито­рии государства отправления полностью завершена.

По окончании перевозки таможенные органы государства отправле­ния проверяют правильность ее осуществления в следующем порядке: пограничная таможня отправляет свой отрывной лист книжки МДП в таможню отправления, которая сверяет его со своим отрывным листом.

¹ Справочник по конвенции TIR ООН, Нью-Йорк и Женева, 1995

Если они совпадают (т. е. пограничная таможня не обнаружила никаких нарушений), книжка считается оформленной без оговорок. Если от­рывной лист, направленный пограничной таможней, содержит инфор­мацию о каких-либо нарушениях или если он не получен таможней отправления, последняя делает запрос в национальное гарантийное объединение, информируя его, что книжка МДП оформлена с оговор­ками или не оформлена совсем. Если таможенные органы не получают удовлетворительного объяснения, то они в соответствии с положения­ми Конвенции МДП и национальным законодательством определяют размеры таможенных пошлин и налогов, подлежащих уплате. В том случае, если не представляется возможным взыскать такие пошлины и налоги непосредственно с ответственного за нарушение лица, тамо­женные органы получают требуемую сумму от национального гаран­тийного объединения. В каждом последующем государстве транзита происходит такая же процедура, как и в государстве отправления.

Таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства транзита, проверяет сохранность таможенных пломб и отделяет один от­рывной лист. Подобным образом поступает таможня, через которую гру­зы вывозятся с территории государства транзита. Оба листа сверяются, и транспортная операция завершается или, если обнаружены какие-либо нарушения, применяется процедура, описанная выше. Таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства назначения, в том случае, если она является одновременно и таможней назначения, отде­ляет оба отрывных листа и несет ответственность за помещение грузов под другой таможенный режим (помещает грузы на таможенный склад, выпускает в свободное обращение и т. п.). Если получатель грузов рас­полагается внутри государства, таможня, через которую грузы ввозятся на территорию государства назначения, действует по схеме, описанной выше, и таможней назначения становится внутренняя таможня.

Представленная выше схема не исключает права таможенных орга­нов любого государства на досмотр грузов. Если таможенные органы имеют основания предполагать, что грузы перевозятся обманным об­разом, с использованием фальшивых печатей и пломб или подложных книжек МДП, они имеют полное право на досмотр грузов.

Для обеспечения более надежного контроля таможенные органы могут установить маршрут следования грузов. Перевозка должна быть осуществлена в разумные сроки. Перевозчик, который не уложился в ус­тановленные для перевозки сроки или нарушил предписанный для него

210 =^==5======^=============^=======

маршрут следования в силу каких-либо причин (наводнение, снегопад, авария и т. п.), должен представить таможенным органам удовлетвори­тельные объяснения. В случае нарушения таможенных пломб, вынуж­денной перегрузки грузов, полного или частичного уничтожения гру­зов перевозчик должен получить официальное подтверждение об этом у любого официального учреждения, расположенного в непосредст­венной близости от места нарушения. На основании имеющихся в их распоряжении сведений таможенные органы выясняют обстоятельства дела с целью подтверждения достоверности сообщенных фактов.

3.7. Страхование во внешнеэкономической ' деятельности

3.7.1. Сущность и цели страхования внешнеэкономической деятельности

Страхование во внешнеэкономической деятельности представляет собой защиту его участников от возможных неблагоприятных событий, которые могут причинить им ущерб. Оно позволяет компенсировать возможные убытки, понесенные вследствие изменения конъюнктуры внешнего рынка, неплатежа, непоставки товара, гибели или его по­вреждения во время перевозки по обстоятельствам, не зависящим от его владельца, и др. Современное страхование предполагает широкий набор услуг, связанных с ВЭД. В сферу страхования внешнеэкономи­ческих рисков входят транспортировка экспортно-импортных грузов, экспортные кредиты, инвестиции, проведение международных выста­вок, отечественные имущественные интересы за рубежом, деятель­ность совместных предприятий, строительно-монтажные работы, ва­лютные интересы, туризм и др. Однако на практике чаще используют те виды страхования, которые являются частью международных торго­вых обычаев или обязательны для осуществления ВЭД. К таким видам относится транспортное страхование, страхование экспортных креди­тов, личное страхование.

Экономическая сущность страхования состоит в создании страхо­выми организациями страховых фондов, формируемых на основе взно­сов страхователей, за счет которых и возмещаются понесенные убытки.

=====^========^=₌===========^^ 211

Для каждого из них взнос относительно невелик, однако суммарно все они позволяют компенсировать ущерб потерпевшему. Таким образом, цель страхования — возмещение убытков посредством распределения их суммы между множеством участников страхования. При этом ком­пенсируют лишь те убытки, которые явились следствием наступления определенных, оговоренных в договоре страхования обстоятельств или случайностей. Не подлежат компенсации убытки, понесенные вследст­вие умысла самого страхователя.

Страхование можно охарактеризовать и как особую систему защиты интересов участников ВЭД от тех или иных оговоренных в договоре страхования рисков (последствий стихийных бедствий, несчастных случаев, утраты материальных ценностей, трудоспособности и т. п.), путем возложения их последствий одной стороной договора (страхова­телем) на другую сторону (на страховщика), за определенное денежное вознаграждение. Что касается конкретно страхования груза, то это за­щита от убытков, связанных с потерей груза, являющегося предметом купли-продажи по внешнеторговому договору. При перевозке объек­тами страхования грузов в ВЭД могут являться интересы, связанные с владением, пользованием и распоряжением грузом, и убытки, возника­ющие вследствие утраты, недостачи или повреждения товара; транс­портные и другие платежи, связанные с его доставкой; предпринима­тельский риск (минимальный размер ожидаемой прибыли).

При проведении операций по страхованию используются следую­щие понятия и термины.

Страховой риск — предполагаемое событие, на случай наступле­ния которого проводится страхование. Страхование грузов возмещает убытки, происшедшие не по любым, а только по определенным причи­нам, именуемым страховыми рисками. Случайности и опасности в ка­честве страховых рисков характеризуются тем, что они должны носить именно возможный, а не неизбежный характер.

Страховой случай — совершившееся событие, предусмотренное договором страхования, с наступлением которого возникает обязан­ность страховщика произвести выплату страхового возмещения стра­хователю.

Страхователь — владелец имуществ или кредитодатель, который выплачивает страховщику определенное вознаграждение за то, что ют взял на себя обязанность возместить убытки при наступлении страхо­вого случая.

212 --------

Страховщик — юридическое лицо, которое за специальное возна­граждение обязуется возместить убытки в случае наступления страхо­вого случая.

Страховая сумма — это объявленная страхователем при заключе­нии договора сумма, на которую должен быть застрахован объект до­говора

Страховая премия —это сумма, уплачиваемая страхователем страхов­щику за принятие обязательства по возмещению убытков в случае гибели или повреждения имущества, несвоевременной оплаты за поставленную продукцию или иной ущерб, оговоренный в договоре страхования

Страховое возмещение — денежная сумма, которую страховщик в соответствии с договором страхования должен выплатить страхова­телю при наступлении страхового случая.

В Республике Беларусь действуют несколько специализированных организаций в сфере страхования внешнеэкономической деятельности, главной из которых является ЗСАО «Белингосстрах» Основную долю его страхового портфеля составляет страхование грузов, средств транспорта, гражданской ответственности перевозчиков, авиационных рисков, креди­тов и банковских операций, медицинское страхование и др Для обеспе­чения страховой защиты государства при осуществлении внешнеэконо­мической деятельности в 1997 г при Белгосстрахе была создана дочерняя страховая организация — Белгосвнешстрах В ее функции входит

страхование и перестрахование рисков, связанных с внешнеэко­номической деятельностью и реализацией инвестиционных проектов с долевым участием государства,

страхование кредитов, выданных для осуществления экспортно-им­портных операций и связанных с ними производственных, экспортных и финансовых рисков;

осуществление обязательных видов страхования, связанных с внеш­неэкономической деятельностью,

оказание страховых услуг иностранным и отечественным юриди­ческим и физическим лицам, осуществляющим свою деятельность на территории Республики Беларусь, и др

Страховая сумма устанавливается по соглашению сторон догово­ра страхования и должна соответствовать действительной стоимости застрахованного имущества или не может превышать обязательства страхователя по экспортному кредиту, но если она ниже, страховщик отвечает за убытки пропорционально отношению страховой суммы

к страховой стоимости. Если же страховая сумма, указанная в договоре страхования, выше страховой стоимости, договор в этой части счита­ется недействительным, а именно: в том, что касается страховой сум­мы, превышающей страховую стоимость (случай чрезмерного страхо­вания). Если же завышение страховой суммы в договоре страхования явилось следствием обмана со стороны страхователя, страховщик вправе требовать признания договора недействительным и возмеще­ния причиненных ему этим убытков в размере, превышающем сумму полученной им от страхователя страховой премии.

В мировой практике при исчислении страховой суммы часто ориен­тируются на рыночную цену товара, сложившуюся к моменту начала перевозки, либо на его действительную стоимость в момент наступле­ния страхового случая Что касается страховой суммы по экспортному договору, то она определяется в размере платежа по экспортному дого­вору и процентов за пользование кредитом (фиксированной процент­ной ставки, устанавливаемой на весь период кредитования) в размере, определенном в данном договоре.

Страховая премия (страховой взнос) по каждому страховому риску устанавливается исходя из размеров страховой суммы и страхового та­рифа по конкретному страховому риску. Страховой тариф представляет собой ставку страховой премии, взимаемую с единицы страховой сум­мы или установленную в процентах от страховой суммы.

Общий размер страховой премии по договору страхования в целом определяется как сумма страховых премий по каждому страховому риску Конкретный ее размер зависит от условий, на которых заключен договор с учетом объекта страхования и характера страхового риска Кроме того, страховщик вправе при определении размера подлежащей уплате страховой премии использовать повышающие и понижающие коэффициенты, исходя из опыта и продолжительности внешнеэконо­мической деятельности страхователя, выполнения им обязательств по возврату кредитов в прошлом, рейтинга (финансовой устойчивости) и авторитета на финансовом рынке кредитной организации и банка экспортера, сведений о зарубежных контрагентах по договору, а также других обстоятельств, имеющих существенное значение для определе­ния степени страхового риска.

Страховая премия по договорам страхования, заключенным на срок не более шести месяцев, уплачивается единовременно, а при заключе­нии договоров на более длительный срок — единовременно или в два

214 ======================^^

срока, причем при рассроченной уплате первая часть страховой премии должна быть уплачена в размере не менее 50 % от всей страховой пре­мии, а вторая часть — не позднее половины срока, прошедшего с нача­ла страхования.

При заключении договора страхования стороны могут оговорить иной порядок рассроченной уплаты страховой премии.

3.7.2. Страхование экспортных кредитов

Страхование экспортных кредитов применяется для повышения га­рантии платежа с применением различных его способов и форм расче­тов. Целью этого страхования является гарантированность экспорте­рам своевременной оплаты за поставленную продукцию или услуги со стороны иностранного контрагента. Объектом страхования являются коммерческие кредиты экспортеров-страхователей импортерам-контр­агентам. При этом широко используются два варианта страхования:

на случай несостоятельности (банкротства) импортера;

страхование риска задержки платежа до наступления фактической несостоятельности.

В первом варианте страховым случаем признается несостоятель­ность контрагента страхователя или задержка платежа после опреде­ленного периода ожидания. При этом несостоятельность считается на­ступившей, если:

открыто производство по делу о банкротстве должника;

между должником и кредиторами достигнуто компромиссное согла­шение с целью избежания банкротства;

должником заключено со всеми кредиторами внесудебное компро­миссное соглашение или решен вопрос о частичном урегулировании долгов;

решение суда о взыскании с должника долга не полностью компен­сирует кредитору его затраты.

Во втором варианте страховым случаем признается факт непога­шения (полного или частичного) экспортного кредита и процентов за пользование кредитом, из-за финансовых затруднений покупателя пос­ле определенного периода ожидания. При этом страховщик возмещает ущерб страхователю экспортных кредитов, причиненный в результате:

невозврата (непогашения) экспортного кредита вследствие полного неполучения валютной выручки за поставленные товары (выполнен-

---- 215

ные работы, оказанные услуги, результаты интеллектуальной деятель­ности) из-за неисполнения зарубежным партнером — импортером сво­их обязательств по оплате стоимости фактически полученных товаров (выполненных работ, оказанных услуг, результатов интеллектуальной деятельности);

неполного (частичного) возврата (непогашения) экспортного креди­та и процентов за пользование кредитом вследствие:

а) недополучения валютной выручки из-за изменения качества
и/или количества поставленных товаров (выполненных работ, оказан­
ных услуг, результатов интеллектуальной деятельности);

б) недополучения валютной выручки по причине изменения бирже­
вых котировок и справочных цен (во время выполнения контракта);

в) недополучения валютной выручки по причине несвоевременного
прибытия груза.

Страхование экспортных кредитов имеет свои особенности. Они заключаются в том, что, во-первых, предполагают долгосрочное со­трудничество экспортера со страховой компанией, во-вторых, требуют предварительных действий со стороны последней. При этом механизм страхования следующий. Экспортер, проведя предварительные перего­воры с иностранным партнером о сумме договора, на которую послед­ний готов приобрести товары или услуги на условиях коммерческого кредита, сообщает об этом страховой компании. В своем заявлении на получение страховки он указывает:

а) цель получения кредита, сумму и срок, на который он получается;

б) характеристики товара (работы, услуги, результатов интеллекту­
альной деятельности), его стоимости;

в) название страны, в которой приобретаются (куда поставляются)
товары (работы, услуги, результаты интеллектуальной деятельности);

г) конкурентоспособность, обоснование потребности экспортируе­
мых товаров (выполнения работ, оказания услуг, результатов интеллек­
туальной деятельности);

д) валюту платежа;

е) источники погашения кредита;

ж) график экспорта товаров (выполненных работ, оказанных услуг
результатов интеллектуальной деятельности);

з) расчет сроков использования и погашения кредита и уплаты на­
численных по нему процентов.

К заявлению должны прилагаться:

216 ₌₌₌₌^^₌₌=_{=========================}^

а) учредительные документы страхователя, свидетельство о регис­
трации, баланс и аудиторское заключение на последнюю отчетную
дату;

б) документы, подтверждающие право ведения вида деятельности,
по которому заключен (заключается) кредитный договор, в том чис­
ле лицензия на валютные операции в зависимости от сроков кредита
(«текущие валютные операции» или «валютные операции, связанные
с движением капитала»);

в) сведения об использовании кредитов в предшествующие 12 ме­
сяцев до даты обращения за получением кредита, риск непогашения
которого предлагается застраховать;

г) кредитный договор;

д) обоснование возврата (погашения) кредита с указанием источни­
ков его возврата (погашения) и уплаты процентов за пользование им;

е) сведения о кредитной организации (лицензия, финансовая устой­
чивость и др.);

ж) сведения о принятом кредитной организацией обеспечении кре­
дита (имущество, принадлежащее на правах собственности, ценные
бумаги, финансовые гарантии третьих лиц, поручительства и др.);

з) сведения о зарубежных контрагентах по экспортному договору;
и) иные документы, необходимые страховщику для определения

Поиск по сайту: