Расчет пропускной способности участков дороги

Рекомендуется следующая последовательность расчета:

1. Определяется труднейший перегон участка Г-М;

2. Выбирается оптимальная схема пропуска поездов по труднейшему перегону;

3. Составляется схема пропуска поездов по всем перегонам участка Г-М, начиная с труднейшего, по выбранной схеме;

4. На каждом перегоне выделяется Т_пер и составляющие его элементы;

Подставляются числовые значения элементов, входящих в формулу Т_пер и определяется его числовое значение для каждого из перегонов.

Пропускной способностью участка называется максимальное количество поездов (пар поездов) установленной массы и длины, которое можно пропустить по участку за определённый период (как правило, за сутки) при данной технической оснащенности участка и принятой системе организации движения.

4.1 Расчет пропускной способности однопутного участка

Пропускная способность однопутного участка равна пропускной способности ограничивающего элемента.

Ограничивающим называется элемент с минимальной пропускной способностью.

Как правило, им становится труднейший перегон.

Труднейшим называется перегон с максимальным суммарным временем хода по нему четного и нечетного поезда (перегон длиннее, крутой подъем, кривые малого радиуса, большие искусственные сооружения).

Следует определить труднейший перегон на однопутном участке Г – М

Рисунок 2 -Участок Г – М

Существуют 4 схемы пропуска поездов через труднейший перегон, по каждой из них определяется период графика (при определении периода примем для грузовых поездов время на разгон 2 минуты, на торможение 1 минута).

Периодом графика называется время, за которое по перегону

проходит группа поездов характерная для данного типа графика.

Для однопутного графика наиболее характерной является группа -нечетный, четный.

Рисунок 3- На труднейший, сходу

, мин (11)

где - время хода по перегону нечетного поезда

- время на замедление грузового поезда (принимаем 1 мин)

- интервал неодновременного прибытия

- время хода по перегону четного поезда

Рисунок 4 - С труднейшего, сходу

, мин (12)

где - время на разгон грузового поезда (принимаем 2 мин)

- интервал скрещения

Рисунок 5 - Нечетные на ходу

, мин (13)

Рисунок 6 - Четные на ходу

= t_x′′ + τ_с + t_x′ + t_р + t_з+ τ_нп, мин (14)

Из рассмотренных выше схем, выбираем наилучшую, (с наименьшим периодом графика, то есть пару поездов по этой схеме мы пропускаем за меньшее время)

Далее разработаем схему пропуска поездов по однопутному участку, причем начнем прокладку поездов с труднейшего перегона по лучшей схеме.

Максимальную пропускную способность по каждому перегону определяем по формуле:

, пар/поездов (15)

где - время на технологические перерывы в движении поездов (согласно требованиям ПТЭ для однопутного участка составляет 60 мин)

- период графика

- коэффициент, учитывающий надежность технических средств (для однопутного участка составляет 0.9)

Рисунок 5 - Расчет пропускной способности однопутного участка

По расчету пропускной способности по каждому перегону строим диаграмму.

Ограничивающим, как правило, является труднейший перегон.

Однако, иногда им может стать близкий перегон к труднейшему, по времени хода.

Практически все действующие графики являются непараллельными. То есть на каждом участке помимо грузовых поездов следуют пассажирские, сборные т.д., они «снимают» часть грузовых поездов.

Определяется пропускная способность участка Г - М при непараллельном типе графика, то есть с учетом съёма части грузовых поездов пассажирскими и сборными по формуле:

, пар/поездов (16)

где - коэффициент съема пассажирскими поездами грузовых (принимаем 1.3)

- количество пассажирских поездов (согласно задания)

- коэффициент съема сборными поездами грузовых (принимаем 1.5)

- количество сборных поездов (согласно расчетам)

Пропускная способность однопутного участка Г - М должна обеспечивать заданные размеры движения.

Рисунок 6- Диаграмма пропускной способности однопутного участка Г-М

4.2 Расчет пропускной способности двухпутного участка

Пропускная способность двухпутного участка оборудованного автоблокировкой зависит от интервала между поездами в пакете. Так как интервал между поездами в пакете в четном и нечетном направлении у нас одинаковый считаем пропускную способность не отдельно по каждому главному пути, а в целом по участку в парах поездов по формуле:

(17)

(18)

где -время на технологические перерывы в движении поездов (согласно ПТЭ, для двухпутного участка 120 мин)

- коэффициент учитывающий надежность технических средств (для двухпутного участка 0.93)

- Интервал между поездами в пакете по нечетному и четному пути.

Определяется пропускная способность 2-х путного участка при непараллельном графике, т. е. с учетом съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

, пар/поездов (19)

где - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (принимаем 1.8)

- количество пар пассажирских поездов (согласно задания)

- коэффициент съема грузовых поездов сборными (принимаем 3.5)

- количество пар сборных поездов (согласно расчетам)

Заданные размеры движения должны обеспечиваться пропускной способностью двухпутного участка.

5 Организация местной работы на однопутном участке

Рекомендуется следующая последовательность выполнения раздела:

1. Составляется косая таблица суточной погрузки и выгрузки и определяется баланс порожних вагонов для каждой промежуточной станции.

2. По данным косой таблицы составляется схема вагонопотоков по перегонам участка Е-К, определяется потребное количество сборных поездов и устанавливается схема их прокладки.

3. По схеме развоза груза, принятой по схеме прокладки и рассчитанным нормам времени на операции со сборным поездом составляется суточный план-график местной работы с работой сборного поезда на каждой промежуточной станции (в одном варианте) и на опорных станциях.

4. По таблице 2 рассчитывается простой местных вагонов на промежуточных станциях участка.

Под местной работой участка понимают развоз местных вагонов по промежуточным станциям, отцепка и подача местных вагонов к местам производства грузовых операций.

Погрузка, выгрузка, уборка вагонов и прицепка их к сборным поездам для дальнейшего вывоза с участка

По данным погрузки – выгрузки составляется косая таблица местных вагонопотоков по участку.

Рисунок 7 -Участок Г-М

Таблица 1 - Косая таблица местных вагонопотоков однопутного участка Г-М

На Из	Г	п	р	с	т	ш	щ	М	Итого	Избыток
Г
п			-	-	-	-	-
р		-		-	-	-	-
с		-	-		-	-	-
т		-	-	-		-	-
ш		-	-	-	-		-
щ		-	-	-	-	-
М
Итого
Недостаток

Косая таблица вагонопотоков, по однопутному участку Г-М, строится на основе данных по погрузке и выгрузке. На основе этих же данных рассчитывается баланс порожняка по промежуточным станциям участка, а затем строим диаграмму развоза местных вагонов по участку.

По диаграмме местных вагонопотоков определяем необходимое число сборных поездов на участке Г-М.

Определяется количество сборных поездов для четного и нечетного направлений по формуле:

(поездов) (20)

(поездов); (21)

где: ; – максимальное количество вагонов, в нечетном и четном направлении;

–количество вагонов в сборном поезде(принимаем 50)

Принимаем для работы на участке Г-М одну пару сборных поездов.

Одну пару сборных поездов можно проложить по участку различным способами, рассмотрим два из них:

- со сближением поездов по станции Г;

- со сближением поездов по станции М.

Вагоны, отцепленные от первого поезда и прицепленные ко второму имеют сокращенный простой. Лучшим вариантом будет тот, в котором вагонов с сокращенным простоем больше.

Рисунок 8 -Варианты сближения по станциям М и Г

Лучшим из рассмотренных вариантов является тот, в котором количество отправленных и прибывших вагонов будет наибольшим т.к. в этом случае суммарное количество вагоно-часов простоя будет наименьшим.

По плану-графику местной работы считаем следующие показатели:

а) средний простой местного вагона определяется по формуле:

(час), (22)

где: – суммарные вагоночасы простоя по каждой станции;

– количество местных вагонов на станции (участке);

б) коэффициент сдвоенных операций, показывает, сколько грузовых операций, в среднем приходится на один местный вагон, максимум их может быть две (выгрузка и погрузка), минимум одна (либо выгрузка, либо погрузка), в среднем же по участку .

; (23)

где: – суммарное число грузовых операций на станции;

в) средний простой местного вагона под одной грузовой операцией:

(час) (24)

Результаты расчетов сводим в таблицу

Рисунок 9- Диаграмма распределения вагонопотоков по участку Г-М

Таблица 2- Расчет показателей местной работы участка Г-М

6 Составление графика движения поездов и расчет его показателей

Составление графика движения для однопутного участка Г-М начинается с выделения технологического «окна» продолжительностью 1 ч. в светлое время суток.

Затем прокладываются пассажирские и пригородные поезда во время, удобное для обслуживания пассажиров. Эти поезда желательно проложить таким образом, чтобы не изменился план-график местной работы, составленный в предыдущем разделе.

Для этого эскизно намечают линии хода поездов в соответствии с планом-графиком местной работы.

Дальнейшая прокладка грузовых поездов ведется от труднейшего перегона к обеим участковым станциям. Грузовые поезда прокладываются, по возможности, с равными интервалами. Их число должно соответствовать данным для заданного каждому студенту варианта. Затем всем грузовым поездам присваиваются номера с учетом целесообразного чередования транзитных поездов с поездами, прибывающими на участковую станцию в разборку.

Переход от графика движения однопутного участка к двухпутному осуществляется переносом пассажирских и пригородных поездов, а также сквозных грузовых поездов с участка Г-М на участок Г-В с соблюдением технологических стоянок для каждой категории поездов.

Не следует забывать о выделении технологического «окна» продолжительностью 2ч., причем эти «окна» каждого направления движения могут не совпадать.

Затем на участок Г-В наносят пассажирские и пригородные поезда, прибывающие с участка Г-М, эскизно наносят линии хода сборных поездов (1 пары), стремясь, к равномерной прокладки их в течении суток. Прокладка грузовых поездов на участке Г-В ведется раздельно по направлениям движения, начиная от станции Г через весь участок до станции В.

В разделе описывается значение графика движения для безопасности движения поездов, что должен обеспечивать график движения, требования к графику движения.

По составленным графикам движения рассчитываются участковая и техническая скорости, коэффициент участковой скорости, определяются времена прохода поездами участников работы локомотивов. По ним составляются сокращенные графики движения и ведомость оборота локомотивов для одной из станций оборота. Для расчета показателей графика используется таблица Расчет показателей участков дороги, раздельно для однопутного и двухпутного участков.

По графику движения поездов определяются следующие показатели:

•Количественные показатели:

Размеры движения по участкам, поездокилометры пробега, поездо – часы.

•Качественные показатели:

1. Техническая скорость – это средняя скорость следования поезда по участку без учета стоянок на промежуточных станциях, но с включением времени на разгон и торможение. Определяется по формуле:

(25)

где: – суммарные поездо – километры пробега;

– суммарное время следования поездов по участку без учета стоянок.

2. Участковая скорость – это средняя скорость следования поезда по участку.

Определяется по формуле:

, (26)

где: – суммарное время следования поезда по участку.

3. Коэффициент участковой скорости – это отношение участковой скорости к технической

Определяется по формуле:

(27)

Участковая скорость и коэффициент участковой скорости на отделении зависит от работы ДНЦ, ДСП и локомотивных бригад. Для определения показателей графика составляем по каждому участку таблицу для четных и нечетных поездов

Таблица 3 – Расчет показателей для участков дороги

7 Порядок обслуживания поездов локомотивами

В разделе описывается порядок обслуживания поездов локомотивами, работа основных и оборотных пунктов, приводятся схемы обслуживания поездов локомотивами.

Составляется ведомость оборота локомотивов, где увязываются только грузовые поезда. После чего определяется средний простой локомотива на станции по формуле:

, (часы) (28)

где: - суммарное время простоя локомотива.

М – число поездных локомотивов.

, (часы) (29)

При увязке локомотивов необходимо соблюдать минимально-допустимое время нахождения локомотива на станции оборота. Оно состоит из следующих слагаемых:

(мин) (30)

где: - следование локомотива после закрепления состава(принимаем 20 мин.)

- время на техническое обслуживание локомотива и экипировку (принимаем для тепловоза 80 мин.)

- время на следование локомотива из депо и прицепку к составу(принимаем 20 мин.)

- время на опробование автотормозов(принимаем 20 мин.)

Таблица 4 - Ведомость оборота локомотива

8 Мероприятия по обеспечению безопасности движения, охране труда и охране окружающей среды

В этом разделе освещаются мероприятия, обеспечивающие безопасность движения, вопросы охраны труда поездного диспетчера, вопросы охраны окружающей среды. Раздел следует разбить на подразделы.

8.1 Роль ДНЦ в обеспечении безопасности движения

8.2 Охрана труда ДНЦ

8.3 Роль ДНЦ в обеспечении охраны окружающей среды

Выполнение пояснительной записки к курсовому проекту следует завершить заключением.

Слово «Заключение» записывается посредине, первая буква заглавная, остальные – строчные, размер шрифта – 14.

В заключении следует написать о том, что выполнено в курсовом проекте, проанализировать график движения поездов, показатели графика, сделать выводы.

Последним листом пояснительной записки к курсовому проекту является список использованных источников.

Поиск по сайту: