АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути

Читайте также:
  1. Грузовые уравновешивающие устройства
  2. Грузовые устройства на промежуточных станциях
  3. ЛЕКЦИЯ 4. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
  4. Финансовые инструменты, обслуживающие денежные потоки предприятия

На сети железных дорог России имеется большое число станций, основ­ная работа которых заключается в обслуживании предприятий, складов, различных баз. На некоторых станциях есть большое число подъездных пу­тей с общим вагонооборотом 300 и более вагонов. На станции может быть и грузовой двор, но объем грузовой работы грузового двора небольшой. Пример такой станции приведен на рис. 7.4. Если с подъездного пути при­бывают на станцию маршруты, то примыкание делают таким образом, что­бы был выход с подъездного пути на все приемо-отправочные пути и обес­печивался независимый пропуск или прием по главным путям. При приеме с подъездного пути вагонопотока с переработкой на станции, примыкание можно устраивать к сортировочным путям или к другим путям, но чтобы при этом обеспечивалась безопасность движения и параллельность передви­жений в горловине. Желательно, чтобы примыкание подъездных путей со­средотачивалось в одном конце станции и не пересекались главные пути, особенно если по главным путям пропускаются транзитные поезда. Если же

naa


имеется примыкание подъездного пути с одной стороны от главных путей, а все парки расположены с другой стороны от главных путей, то в этом случае может устраиваться путепроводная развязка.

Малодеятельные подъездные пути могут быть объединены, и иметь одно примыкание. Для подборки вагонов может предусматриваться небольшой районный парк.

7.5. Специализированные грузовые станции

Специализированные грузовые станции строятся для переработки од­ного вида груза: контейнерных, лесных, нефтяных, навалочных, зерновых. В последние годы значительное распространение получили и в будущем еще больше увеличатся перевозки грузов в контейнерах, как на железно­дорожном транспорте, так и в смешанном железнодорожно-водном сооб­щении.

Станции переработки контейнеров, контрейлеров (терминалы). Перевоз­ка грузов в контейнерах позволяет экономить упаковочные материалы, дает возможность организовать доставку груза от отправителя до получателя, минуя промежуточные базы и полностью механизировать погрузо-выгрузоч-ные операции. На некоторых железных дорогах организованы специальные контейнерные поезда. В связи с этим строятся контейнерные площадки на существующих грузовых станциях и строятся новые терминалы для перера­ботки контейнеров. На таком терминале, как на любой грузовой станции имеются приемо-отправочные и сортировочные пути, и грузовой район. На рис. 7.5 приведен пример контейнерного терминала. Приемо-отправочные пути 2, 3 и 4 расположены параллельно грузовым устройствам.

Для переработки контейнеров имеются: погрузочно-выгрузочные пути 6 для погрузки-выгрузки контейнеров, площадка контейнерная 2, оборудованная электроКозловыми кранами пролетом 25 и 32 м и грузоподъемностью не менее


24—32 т для крупнотоннажных контейнеров и грузоподъемностью 5—6 т и пролетом 16 м для переработки среднетоннажных контейнеров (рис. 7.6).

Для погрузки (заезда) и выгрузки (съезда) самоходом автопоездов пред­усматривают торцевые платформы 3 (см. рис. 7.5), оборудованные автосцеп­кой и переходными штатными мостиками. Автопоездом называют автотягач с контрейлером, т.е. с полуприцепом, имеющим несъемный кузов. Крутизна въез­да на торцевую платформу должна быть не более 1:13 или 7,5 %о, а длина — не менее 20 м. Погрузочно-выгрузочные пути 7, 8 у торцевой платформы должны располагаться на прямом участке и должен обеспечивать установку 3—5 спе­циализированных платформ для перевозки автопоездов. Путь 7 может быть использован как выставочный путь.


В грузовом районе могут быть также пути и высокие платформы с боко­выми и торцевыми местами выгрузки самоходных и колесных грузов. Въез­ды с торцевой стороны платформы должны иметь уклон не круче 1:7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов не круче 1:10.

Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных грузов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведется большое строитель­ство. Разгрузочный путь располагается на эстакаде высотой 4—5 м или на повышенном пути высотой до 3 м. Примыкание пути устраивается либо к горловине станции и подача на путь выгрузки происходит непосредственно с приемо-отправочных путей, если вагоны прибывают на станцию в маршру­тах (рис. 7.7, вариант 1). Либо к вытяжному пути, если вагоны прибывают группами. В этом случае вагоны с приемо-отправочных путей вытягиваются на вытяжку и затем осаживаются на выгрузочный путь (рис. 7.7, вариант 2).

По такой же схеме устраивают пункты выгрузки угля. Площадки для выг­рузки минерально-строительных грузов, угля и других насыпных грузов уст­раивают с учетом направления преобладающих ветров в данном районе. Скла­ды для выгрузки пылящих грузов следует располагать за городом или на окраине города, от служебных и жилых зданий на расстоянии не ближе 300 м.

Повышенные пути и эстакады должны быть оборудованы комплексом устройств для погрузки и выгрузки, обеспечивающих автоматическое от­крывание и закрывание люков полувагонов, очистку вагонов и путей от ос­татков грузов, погрузку грузов в автомобили, механическую выгрузку с плат­форм, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов.

Станции для перевозки зерновых грузов. К пунктам, связанным с перевоз­ками зерна относятся зерновые заготовительные пункты, имеющиеся на про­межуточных и участковых станциях, а также пункты, обслуживающие эле­ваторы в крупных городах и портах, мельницы и т.д. Для всех пунктов, обслуживающих перевозки зерна характерна большая интенсивность рабо­ты в периоды поступления зерна.

Станции, обслуживающие элеватор, имеют приемо-отправочные пути, погрузочно-выгрузочные, выставочные и ходовые. Станция должна быть оборудована соответствующими погрузочно-выгрузочными механизмами. Схема путевого развития должна обеспечивать поточность выполнения опе­раций, необходимую пропускную и перерабатывающую способность. Cxe-


мы станции могут различаться взаимным расположением приемо-отправоч-ных, выставочных путей и элеватора. На схеме, приведенной на рис. 7.8 приемо-отправочные пути, элеватор и выставочные пути расположены пос­ледовательно, это обеспечивает поточность при приеме, подаче под выг­рузку, уборке после выгрузки. Работа станции организована следующим образом: принятый поезд на пути 1 и 2, осматривается в техническом и ком­мерческом отношении, поездной локомотив отцепляется и убирается по ходовому пути. Маневровый локомотив заезжает в хвост состава прицепля­ется и подает вагоны на погрузочно-выгрузочные пути 5, 6. Вагоны во вре­мя выгрузки перемещаются с путей 5 и 6 на пути 5a и 6a электрошпилями (горизонтальными лебедками). Разгружают вагоны в закрытых помещени­ях, оборудованных специальными ссыпными ларями для зерна. Под воронка­ми ларей находятся движущиеся транспортные ленты, которые подают зерно к подъемным механизмам (нориям), находящимся в башне элеватора. Порож­ние вагоны также электрошпилями подают на выставочные пути 7—10, где они накапливаются. Маневровый локомотив прицепляют к вагонам и по хо­довому пути переставляют их на приемо-отправочные пути.

Станции, обслуживающие перевозки нефтепродуктов устраивают в пун­ктах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов, в пунк­тах перелива жидких грузов с нефтеналивных судов и трубопроводов в же­лезнодорожные цистерны.

В районе крупных станций сооружают пункты налива нефтепродуктов, а также промывочно-пропарочные станции для подготовки цистерн для на­лива. Налив нефтепродуктов производят с помощью эстакад с отдельными стояками для светлых (бензин, керосин) и темных (дизельное топливо, ма­зут, смазочное масло) нефтепродуктов.

Основные операции на промывочно-пропарочной станции следующие: удаление остатков нефтепродуктов; промывка и пропарка котлов цистерн; просушка котлов и их дегазация. Взаимное расположение устройств на про­мывочно-пропарочной станции зависит от местных условий, объема и ха­рактера работы. В общем случае возможно последовательное расположе­ние приемо-отправочного парка станции, промывочно-пропарочной станции и пункта налива, возможно комбинированное расположение. На рис. 7.9 приведена схема с параллельным расположением приемо-отправоч-ных путей и промывочно-пропарочной станции, и последовательным рас­положением наливной станции. Поезд с порожними цистернами принима­ется на приемо-отправочные пути. Выполняется технический осмотр состава.


Чистые цистерны сразу переставляются на станцию налива. Требующие про­мывки и очистки, попадают на пути сортировочного парка, после накопле­ния группы вагонов выставляются на соответствующие пути промывочно-пропарочной станции. Очищенные и промытые цистерны выставляются на 22 путь, и после накопления подаются на станцию налива. Налитые цистер­ны выставляются на пути станции, где из них формируют маршруты.

Во всех схемах станций налива и промывочно-пропарочных станций дол­жна быть предусмотрена защитная зона размером 50 м до жилых зданий, очистные сооружения для очистки сточных вод и устройства оборотного водоснабжения.


Глава 8 СПЕЦИАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ

8.1. Перегрузочные станции

Перегрузочные станции располагают на стыке железнодорожных линий раз­ной колеи. В нашей стране кроме железнодорожных линий широкой колеи 1520 мм есть еще железные дороги с колеей 1000 мм и 750 мм. В странах Европы колея шириной 1435 мм. Это вызывает необходимость в перегрузке грузов из одних вагонов в другие и замене тележек одной колеи на тележки другой у пассажирских вагонов (на стыке железных дорог колеи 1520 и 1435 мм).

Внутренние перегрузочные станции обычно совмещают с промежуточ­ной или участковой станцией. Пример перегрузочной станции приведен на рис. 8.1. Вагоны узкой колеи подаются с путей nOj на пути 3, а вагоны узкой колеи — из парка ПО2 на пути 4.

Для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон используют сближенные пути, крытые и открытые высокие платформы, низкие площад­ки, оборудованные погрузчиками, конвейерами и кранами.



 


Для перегруза навалочных грузов используют повышенные пути, эстака­ды, вагоноопрокидыватели. Для колесных грузов и самоходных машин — перегрузочные платформы. Для тарных грузов — крытые склады. В необхо­димых случаях сооружают устройства для перегруза наливных грузов и др.

Для перегруза штучных и тарных грузов применяют крытые и открытые высокие платформы. При небольшом объеме применяют боковые платформы, к которым поочередно подаются вагоны колеи 1520 мм и узкой 1000 мм или европейской 1435 мм. Рядом с платформой, совмещенный путь четырехниточ-ный при колее 1520 и 1435 мм и трехниточный при колее 1520 и 1000 (750) мм. При значительном объеме перегрузки платформы устраивают промежуточные. В этом случае укладываются пути разной колеи с двух сторон платформы, и вагоны могут подаваться одновременно, что позволяет выполнять перегруз из вагона в вагон. Ширина платформ с учетом механизации от 3 до 10 м.

Ценные грузы перегружаются в крытых складах с внутренним вводом пу­тей. Скоропортящиеся грузы хранят в крытых складах, имеющих оборудова­ние, регулирующее температуру и влажность воздуха внутри помещения.

Тяжеловесные и контейнерные грузы перегружают мостовыми кранами, стреловыми кранами на железнодорожном ходу и двухконсольными козло­выми кранами, под консолями которых укладывают пути разной колеи.

Зерновые грузы перегружают главным образом на низких площадках при помощи ленточных конвейеров, применяют также бункерные эстакады. Для перегруза угля и руды могут применяться краны на железнодорожном ходу с грейферами, повышенные пути, бункерные и безбункерные эстакады.

На перегрузочных станциях внешних, предназначенных для перегрузки им­портных грузов, должны быть устройства, обеспечивающие выполнение тамо­женных операций, операций по передаче контейнеров, контрейлеров другой стране, а также пункты, обеспечивающие беспересадочное пассажирское дви­жение (пункты замены колесных пар). В зависимости от характера и размеров работы перегрузочные станции устраивают с параллельным, последователь­ным или комбинированным расположением парков и перегрузочных устройств.

На перегрузочной станции предусматривается приемо-отправочный парк, сортировочный парк, возможно расположение экипировочных устройств для локомотивов и ремонтных устройств вагонов. Для пассажирских ваго­нов могут быть технические парки, ремонтно-экипировочное депо, вагоно-моечная машина и пункт перестановки тележек.

На рис. 8.2 приведена схема перегрузочной станции с параллельным распо­ложением парков, на которой имеются все указанные устройства. Недостаток такой станции в том, что стоимость сооружения такой станции очень велика.

8.2. Пограничные железнодорожные станции

С распадом Советского Союза образовались новые границы России с сопредельными государствами. В настоящее время на государственной гра­нице имеется 58 железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). Все имею­щиеся пункты пропуска не соответствуют современным нормам и требова-


ниям. Так на российско-украинской границе из 15 железнодорожных пунк­тов пропуска ни один не соответствует требуемым нормам. На российско-казахстанской границе только один из 22 пунктов оборудован на 50% от необходимого уровня. Поэтому перед ОАО РЖД стоит задача в ближай­шие годы довести оборудование всех железнодорожных пунктов пропуска до необходимого уровня.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) предназначены для пре­дупреждения беспошлинного ввоза и вывоза за границу товаров, произво­димых в Российской Федерации; для пресечения переправки через границу контрабандного товара; для проверки правильности оформления докумен­тов на ввозимые и вывозимые грузы; для осуществления паспортного конт­роля граждан, пересекающих Государственную границу.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) могут быть организованы на ближайших к границе участковых, грузовых, сортировочных станциях. На пограничной железнодорожной станции выполняется пограничный кон­троль (включая визовый и пограничный контроль пассажиров), таможен­ный досмотр грузов (товаров) и контроль перевозочных и грузосопроводи-тельных документов на них, иммиграционный, санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль, проверка бортовой нумерации вагонов и контейнеров и учет их перехода из страны в страну.

На пограничной станции выполняется операции, связанные с пропуском и обслуживанием поездов: прием и отправление поездов, технический и ком­мерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов, маневровые операции по перестановке отцепленных вагонов, отцепка и экипировка ло­комотивов.

Для выполнения этих операций пограничная станция должна иметь при-емо-отправочные пути для пассажирского движения, приемо-отправочные пути для грузового движения, вытяжные и ходовые пути, весы, обеспечива­ющие взвешивание грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших составов, экипировочные пути и пути стоянки локомотивов, пункт техни­ческого обслуживания вагонов.

Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП), расположенные на стан­ции, для обеспечения таможенного и пограничного контроля, должны иметь:

- эстакады с перекидным мостиком и кабиной для наблюдения и осмот­
ра состава сверху (размер кабин 1,5х1,5х2м);

- досмотровые колодцы (1х2х1,5м) для осмотра составов поездов снизу,
помещения для работников, выполняющих пограничный и таможенный
досмотр,

- пункт перегруза и досмотра задержанных грузов (ПДЗГ);

- помещения для служебных собак.

Устройства радиационного контроля по прибытию АДКп и отправле­нию АДКо составов (устанавливаются в обеих горловинах станции).

Территория станции должна быть оборудована сигнализационным ог­раждением (забором) высотой 2 м, с калитками и воротами для въезда и выезда. По внутреннему периметру забора должна быть предусмотрена от-


сыпка грунта шириной 8—12 м для установки сигнализационных устройств. Вдоль забора и железнодорожных путей должны быть установлены светиль­ники, обеспечивающие освещение не менее 50 люкс. Для досмотра и пере­груза задержанных грузов предусматривается пункт досмотра задержанных грузов (ПДЗГ), предназначенный для обработки отцепленных вагонов. При­мыкание ПДЗГ осуществляется к вытяжным путям или к сортировочным (при их наличии).

Схема пограничной железнодорожной станции с железнодорожным пун­ктом пропуска (ЖДПП) и пунктом досмотра задержанных грузов (ПДЗГ) приведена на рис. 8.3.

На станции, приведенной на рис. 8.3, для приема пассажирских поездов предназначены пути I, 3 и 4. По прибытии пассажирского поезда из-за ру­бежа, производится отцепка поездного локомотива и либо прицепка к по­езду, отправляемому за границу, либо уборка на путь отстоя 17. По прибы­тии поезда отправляемого с территории РФ, после выполнения всех видов контроля, технического и коммерческого осмотра, производится прицепка поездного локомотива, и поезд отправляется.

Нечетные грузовые поезда принимаются на пути парка ПО I, четные — на пути парка ПО II. Для уборки поездного локомотива из парка ПО II имеется тупик 13 и ходовой путь 12. На станции имеются пути стоянки ло­комотивов (5) и экипировочные устройства ЭУ.

В горловинах располагаются досмотровые колодцы (2) для осмотра по­ступающих составов снизу и досмотровые мостики для осмотра составов сверху (3). Для досмотра полувагонов предназначена эстакада 4. В отдель­ных случаях может быть предусмотрен тупиковый путь, оборудованный платформой. Для взвешивания грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших поездов в горловине располагаются весы (10).

Междупутья должны иметь жесткое покрытие (асфальт или железобетон­ные плиты). Ширина междупутий принимается не менее 5,30 м.

Кроме того, на станции располагаются ПТО, пути ремонта вагонов, а также объединенный ремонтный пункт (ПЧ, ШЧ и ЭЧ).

На рис. 8.4 показана схема пункта досмотра задержанных грузов (ПДЗГ). Пункт перегруза и досмотра задержанных грузов имеет пути для отстоя за­держанных вагонов (9), крытый склад ангарного типа для досмотра ваго­нов, контейнеров и временного хранения задержанных грузов, с высокой рампой, оборудованной навесом. Для хранения длинномерных грузов и кон­тейнеров предназначена площадка, оборудованная козловым краном (2). Для взвешивания отдельных вагонов имеются весы (4). Для выгрузки само­ходных и колесных грузов предназначена высокая платформа (3) с аппаре­лью (пандусом). Досмотр и перегруз задержанных грузов выполняется на высокой платформе с навесом (5).

На новых границах России строятся новые пограничные станции (напри­мер, станция Чернышевская на границе с Литвой). Выполняется реконст­рукция существующих станций: Светогорск (на границе с Финляндией), Ивангород и Печоры Псковские (на границе с Эстонией) и др.



 


8.3. Портовые и паромные станции

Портовые станции. С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и наиболее оснащенных портов на Балтийском и Черном морях. В связи с этим встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Введены в эксплуатацию Усть-Луга и При-морск в Ленинградской области, Балтийск — в Калининградской области. Развиваются порты на Дальнем Востоке — Находка, порт Восточный и дру­гие. Строятся новые причалы в Новороссийске, новый порт Оля на Каспий­ском море. Развитие портов ведется с модернизацией предпортовых желез­нодорожных станций или строительством новых.

Обслуживание морских и речных портов при перевалке грузов с желез­ной дороги на водный транспорт и обратно предусматривается с предпор­товых сортировочных станций или портовых станций, специально создава­емых, или районных парков порта.

При небольшом числе причалов в порту (менее 4), обслуживание порта ведется непосредственно с предпортовой станции. Предпортовая станция


должна иметь парк приема, сортировочный парк, где выполняется подбор­ка вагонов по причалам и формирование поездов на линию, сортировочнс -отправочный парк или парк отправления. Поезда с линии принимаются ъ парк приема, где выполняется техническое обслуживание составоз Состав расформировывается, формируются передачи по отдельным прича­лам, которые переставляются в выставочный парк, где производятся прн-емо-сдаточные операции. Из выставочного парка вагоны подаются по; выгрузку (погрузку) в порт. Если принимаются маршруты, приемо-сдаточ-ные операции выполняются на путях парка приема. Погруженные (выгру­женные) вагоны маневровым порядком переставляются из порта на прел-портовую станцию на пути выставочного парка, и далее через горку из них формируют поезда на линию. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях выставочного парка (рис. 8. 5).

При числе причалов четыре и более, для обслуживания порта перед при­чалами сооружаются районные парки (рис. 8.6). Предпортовая станция рас­формировывает составы и выполняет подборку вагонов для районных пар­ков, а районные парки формируют передачи по причалам и судам, и подают под выгрузку (погрузку). В этом случае приемо-сдаточные операции выпол­няются в районных парках. Предпортовая станция может выполнять под­борку вагонов и по причалам, т.е. подача в районный парк будет состоять из групп вагонов для нескольких причалов.

Назначение районных парков — приблизить вагоны к местам выгрузки (при­чалам и складам). В районных парках должна выполняться работа по подбор­ке вагонов по причалам и трюмам судов. В порту должны быть пути для пода­ваемых вагонов к местам погрузки-выгрузки, для вагонов после выполненм погрузочно-выгрузочных операций и ходовой путь. Районные парки должны размещаться от обслуживаемых причалов на расстоянии не более 400—500 v.

При сложных местных условиях (отдаленность предпортовой станции более 13 км, разбросанность территории порта, особенности рельефа), а так-



 


же при значительных объемах работы порта более 15 млн т, допускается сооружать портовые станции. Портовые станции должны иметь приемо-от-правочные и сортировочные пути. На рис. 8.7 портовая станция имеет парк приема, куда принимаются поезда, сортировочный парк для формирова­ния подач в районные парки и сортировочно-отправочные пути для форми­рования и отправления поездов на линию. Могут применяться схемы пор­товых станций и с параллельным расположением парков приема, сортиро­вочного и сортировочно-отправочного. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях парка приема.

Порты, особенно крупные, для удобства эксплуатации делят на ряд отдель­ных погрузочно-выгрузочных районов, которые специализируются по отдель­ным массовым видам грузов. Районирование в порту важно потому, что многие виды грузов требуют специального оборудования. Например, для выгрузки угля и руды применяют вагоноопрокидыватели, а зимой для оттаивания смерзшего­ся груза перед выгрузкой — тепляки. В современных крупных морских портах районирование производят по следующим видам грузов: лесные, угольные, руд­ные, нефтяные, зерновые, контейнерные и другие.

Массовые грузы в основном поступают в порт маршрутами, в этом слу­чае они сразу принимаются в районные парки (станции). Пути парков долж­ны иметь длину, равную длине поезда. В настоящее время длина путей при­нимается равной 1050 м. На путях парков выполняется техническое обслужи­вание и приемо-сдаточные операции.

Районные парки, в зависимости от топографических условий, конфигу­рации причальной линии располагают в конце пирсов перед погрузочно-выгрузочными путями» (см. рис. 8.6) или при длинной причальной линии они могут располагаться вдоль погрузочно-выгрузочных путей, параллель­но береговой линии порта (рис. 8.8).

Паромные станции. Железнодорожные паромные переправы устраива­ются в тех случаях, когда железная дорога из-за отсутствия дорогостоящего железнодорожного перехода через большую реку, пролив или водохрани­лище должна перевозить вагоны и целые составы в транзитном или мест­ном сообщении.

На территории бывшего Советского Союза было несколько паромных переправ. В 1962 году была открыта переправа Баку-Красноводск, которая обеспечивала перевозку машин и вагонов через Каспийское море. В 1973 г. была сооружена паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский про-



 


лив, связывающий остров Сахалин с материком. В настоящее время осталась паромная переправа только для связи с Сахалином (Ванино-Холмск), Баку-Красноводск принадлежит теперь Азербайджану и Казахстану, Ильичевск-Варна — Украине и Болгарии, а Клайпеда-Мукран — Литве и Германии.

На большинстве паромов рельсы укладывают вдоль оси судна. Для об­служивания морских паромных переправ сооружается комплекс устройств, включающий предпаромную сортировочную станцию, выставочный парк и подъемно-надвижной мост. Предпаромная сортировочная станция, как правило, совмещается с портовой станцией.

Если с предпаромной станции предполагается отправление технических и отправительских маршрутов, на станции должны быть: парк приема, для при­ема поездов с линии, сортировочный парк, выставочный парк (рис. 8.9). При­бывшие поезда осматриваются в техническом и коммерческом отношении, маневровым локомотивом распускаются на пути сортировочного парка, где выполняется подборка плетей по путям парома. Накопленные группы пере­ставляются на пути выставочного парка, где они ожидают прибытия парома. С прибывшего парома вагоны переставляются на пути выставочного парка, выполняются приемо-сдаточные операции, в случае необходимости погранич­ный и таможенный контроль, на путях сортировочно-отправочного парка вы­полняется формирование поездов на линию и отправление.

На предпаромной станции в случае необходимости могут сооружаться ком­плексы для перегрузки из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи.

Парки приема, сортировочный и выставочный, в зависимости от объема работы и местных условий могут располагаться последовательно, парал­лельно и комбинированно. В каждом конкретном случае схема выбирается. При небольшом вагонообороте до 100 вагонов в сутки в качестве сортиро­вочного устройства используется вытяжной путь.

Число путей в парках принимается по расчету в увязке с работой стан­ции и погрузо-выгрузочного комплекса.


Глава 9 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ

9.1. Назначение железнодорожных узлов и классификация

Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния не­скольких железнодорожных линий.

В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной ли­нии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую.

В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепро-водные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомо­бильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные произ­водственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.).

Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздель­ных пунктов: станций, разъездов и постов.

Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составля­ющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта.

В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача гру­зов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое зна­чение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта.

Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития же­лезнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение про­мышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое.

Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам:

- по характеру эксплуатационной работы;

- по экономико-географическому расположению;

- по конструкции.


По характеру эксплуатационной работы узлы бывают:

- транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс­
кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопо-
тока, поступающего в участковых и сборных поездах);

- узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших
городов; эти узлы обслуживают транзитные пасссажирские и грузовые по­
токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и приго­
родные пассажирские перевозки;

- узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или со­ставляют небольшую величину;

- портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко­
торых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно;

- промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо­
ны; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной
добывающей и обрабатывающей промышленностью.

По экономико-географическому расположению различаются узлы, рас­положенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн человек.

В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов:

- узлы с одной станцией;

- узлы крестообразные;

- треугольные;

- с параллельным расположением основных станций;

- с последовательным расположением основных станций;

- радиальные;

- тупиковые;

- кольцевые;

- радиально-кольцевые;

- радиально-полукольцевые.

9.2. Основные типы узлов

Узлы с одной станцией (рис. 9.1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыка­нии железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа распола­гаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузо­вое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участко­вых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную гру­зовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на од­ной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.



 


Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сор­тировочного парков и других условий.

Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направле­ниям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направле­ниям движения (рис. 9.1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развяз­ках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправ­ления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить по­путное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути Ia и Па, показанные на рисунке пунктиром

Узлы крестообразного типа (рис. 9.2) образуются на пересечении двух желез­нодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много (Тула, Ржев, Паве-лец и др.) В узле, как правило, две стан­ции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых слу­чаях обе станции участковые). Всю сор­тировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная стан­ция. Здесь же располагаются и экипи­ровочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база.

Обработку транзитных поездов (тех­ническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каж­дой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой стан­ции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от располо­жения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поез-


дов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а для организации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поез­дов линии ВГи при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII. Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минималь­ные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное разме­щение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообраз­ного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков.

Узлы треугольного типа (рис. 9.3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонден­цию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в уз­лах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположению промышленных и других пред­приятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же рас­полагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме приведен­ной на рисунке сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 9.3, такими станциями будут 1 и 3 станции. Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения про­мышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортиро­вочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления ВБ пропускаются в обход ее через станции 2 и 3.

Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзит­ных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям).

Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом рас­положении сортировочной станции. Например: при расположении сорти­ровочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с перера­боткой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции.


Узлы с параллельнымрасположением станций (рис. 9.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложить­ся при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движе­ния сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по усло­виям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пасса­жирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработ­кой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается не­зависимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещен­ными по обе стороны железнодорожной линии.

Узлы с последовательнымрасположением станций (рис. 9.5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, рас­положенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел об­служивает крупный город с промышленными предприятиями, размещенны­ми на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам это­го типа концентрируются по концам.

Узлы с последовательным расположением станций обслуживают глав­ным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много (Смоленский, Уфимский, Воло­годский и др.). Они различаются числом станций, их взаимным расположе­нием, числом подходов.

Расположение станций в узле зависит от планировки города и размеще­ния промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль желез­ной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции.

Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высо­кая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость соору­жения обхода или дополнительных главных путей.

Узлы радиального типа (рис. 9.6) в центре радиально расходящихся ли­ний имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сор­тировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях (узлы Вязьма, Краснодар и др.). Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сорти­ровочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных пред­приятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиаль-



 



 


ных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортиро­вочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования воз­вращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла пе­регружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и со­единительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В резуль­тате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа.

Узлы тупикового типа (рис. 9.7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географически­ми условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция распола­гается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая об-


служивает грузовой район, подъез­дные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым эта­пом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозны­ми путями вместо тупиковой, со­оружаются несколько грузовых и сортировочных станций.

Узлы кольцевого типа (рис. 9.8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при боль­шом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соеди­няет в одно целое весь узел. Пасса­жирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так

и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направле-



 


ния вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами го­рода на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную стан­цию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют раз­личные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поез­дов. В Московском узле имеется Белорусско-Смоленский диаметр, соединяю­щий северные направления (Рижское, Октябрьское, Смоленское) и южное (Курское). Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.9.

Узлы полукольцевого типа (рис. 9.10) образуются при наличии естествен­ной преграды, мешающей сооружению полного кольца (Одесса, Санкт-Пе­тербург). В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраи­вать их объединенными для нескольких направлений.


9.3. Размещение станций и основных устройств в узле

В узлах, как правило, сооружается одна объединенная пассажирская стан­ция для всех направлений, обслуживающая дальнее и пригородное движе­ние. Размещение пассажирской станции, вокзала и привокзальной площади должно быть увязано с планировкой города. В целях быстрой и удобной доставки пассажиров к вокзалам, пассажирские станции целесообразно рас­полагать в центральной части города. В крупных узлах может быть две пас­сажирские станции. Пассажирская техническая станция располагается ря­дом с пассажирской, чтобы пробеги составов при подаче с пассажирской на техническую пассажирскую станцию и обратно были небольшими. В узлах обычно устраивают одну пассажирскую техническую станцию и только в узлах, обслуживающих крупнейшие города может быть две или больше тех­нических пассажирских станций. Для лучшего обслуживания пассажиров внутри города устраивают остановочные пункты.

Сортировочная работа в узлах должна выполняться на одной сортиро­вочной станции, за исключением узлов, обслуживающих крупнейшие ropo-


да. В узлах обслуживающих крупнейшие города и промышленные центры, число и расположение сортировочных станций определяется технико-эко­номическими расчетами. При этом сортировочная работа должна концент­рироваться на меньшем числе хорошо оснащенных станций.

При наличии одной сортировочной станции в узле, расположение ее выбирают таким образом, чтобы обеспечивался поточный пропуск наи­большего числа перерабатываемого транзитного и местного вагонопото-ка с наименьшим пробегом и наименьшей повторной переработкой ваго­нов в узле.

Размещение грузовых станций следует производить с учетом рода груза.

Грузовые станции, специализированные для массовых и навалочных гру­зов, следует располагать вблизи промышленных предприятий и баз, основ­ных получателей груза

Погрузка и выгрузка жидкого топлива, опасных и особо пылящих гру­зов должна выполняться на специальных пунктах, вынесенных за пределы городской территории. При этом должны быть предусмотрены мероприя­тия по сокращению вредных выбросов в атмосферу.

Для сокращения транспортных издержек, в крупных железнодорожных уз­лах концентрируют переработку грузов на меньшем числе грузовых районов.

Устройства локомотивного ремонтного предприятия в узле размещают, с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомоти­вов. Ремонтные локомотивные предприятия стараются концентрировать в узле в одном пункте. Экипировочные устройства для поездных локомотивов в узле располагают на сортировочных станциях узла, на станциях обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых стан­циях, формирующих и расформировывающих маршрутные поезда.

Устройства вагонного ремонтного предприятия размещают в узле в со­ответствии технологическим процессом его работы. Локомотивное и вагон­ное предприятия располагают на одной и той же станции с учетом их наи­большего кооперирования.

Моторвагонные ремонтные предприятия для обслуживания составов пригородных электропоездов и дизель-поездов стараются размещать рядом с пассажирской или пассажирской технической станцией, или на одной из зонных станций прилегающих участков, на которой заканчивают следова­ние значительное число пригородных электропоездов.

9.4. Развязки подходов и обходы узлов

На подходах к станциям узла и в их горловинах, маршруты следования поездов, могут иметь пересечения между собой. Различают три вида пересе­чений: в одном уровне без устройства шлюзов, в одном уровне с устрой­ством постов-шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов.

В пересечениях маршрутов в одном уровне могут участвовать маршруты прибытия поездов на станцию, маршруты отправления поездов и маневро­вые маршруты. Самым неблагоприятным по условиям безопасности явля­ется пересечение маршрутов приема. Такое пересечение маршрутов допус-


кается только в горловинах станций. На перегонах подходов к узлам на постах без путевого развития оно не допустимо.

Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне: они не должны снижать пропускную способность и создавать угрозу безо­пасности движения поездов.

Если выполнение этих условий не обеспечивается, сооружают развязки подходов в разных уровнях, которые значительно повышают пропускную способность, обеспечивают безопасность движения и дают экономию в экс­плуатационных расходах, так как исключают простои на пересечениях.

Пересечение в одном уровне без устройства шлюзов показано на рис. 9.11.

Загрузка пересечений значительно снижается при устройстве постов шлю­зов (рис. 9.12). В схеме на рис. 9.12, а показано пересечение однопутного уча­стка АБ с однопутным участком ВГ. Движение поездов происходит по пути I. При приеме поезда из Г на 3 путь пересекается главный путь, движение пере­ключается на путь Ia и пересечение осуществляется без уменьшения интерва­ла пропуска поездов по основному направлению. При отправлении поезда с 3 пути на В движение переключается с пути Ia на путь I. Таким образом, пере­сечение главного пути I. осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. Поезда направления ВГ практически тоже не простаивают. При пересечении двухпутного участка АБ однопутным




 



 


     
 
 
 


 


ходят в выемке. Если существующий путь проходит на высокой насыпи, пу­тепровод для пропуска нового пути устраивают под ними. В простейших случаях длина путепровода может быть определена теоретически, в зависи­мости от угла пересечения, радиуса кривой и длины прямой вставки между


переходными кривыми и длины переходных кривых. Пример путепровод-ной развязки показан на рис. 9.14.

Развязки в узлах делаются по линиям, по направлению движения и по роду движения рис. 9.15.

Развязки по линиям устраиваются в узлах с одной станцией, образован­ных в месте пересечения однопутной линии с двухпутной или двух однопут­ных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними.

Развязки по направлению движения устраиваются в узлах с одной стан­цией, узлах треугольного и крестообразного типа.

Развязки по роду движения необходимы в узлах, в которых имеются спе­циализированные станции (сортировочная, грузовая, пассажирская). Напри­мер, в узлах с параллельным и последовательным расположением станций подходы развязаны по роду движения и по направлению движения.

Обходы узлов устраиваются для пропуска транзитных потоков без захода на станции узла пассажирскую или основную сортировочную, чтобы сократить про­стои в узле. Обходы могут устраиваться также для обхода мостовых переходов со строительством нового мостового перехода фис. 9.16). Глубокие обходы узлов предназначены для обхода крупных узлов, чаще для этого используются участки существующей сети, а если и строятся новые, то они в будущем превращаются в часть магистрали. В узлах кольцевого типа, расположенных в крупных узлах, мо­жет сооружаться второе кольцо для отклонения транзитных грузовьк потоков в обход города и разгрузки центральной части узла. Второе кольцо по существу и является обходом большого узла.


Глава 10

ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ

10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности

Пропускную способность станций определяют для того, чтобы выявить ко­личество поездов, которое может быть пропущено через нее за определенный период времени. Определение перерабатывающей способности имеет целью ус­тановить количество вагонов и составов, которое может быть обработано на сортировочных горках, вытяжных путях, погрузочно-выгрузочных устройствах.

Пропускная способность на станции разная для разных элементов станции. Ее определяют: для приемо-отправочных путей, горловин станции, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способно­стью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличи­вается число путей в парках приема и отправления; улучшают конструкцию горловин станции; строят путепроводные развязки, для исключения пересече­ний на подходе к станции; улучшают технологию работы станции; автомати­зируют станционные операции и процессы.

Различают наличную и потребную пропускную способность.

Наличная пропускная способность — наибольшее число грузовых поез­дов (при заданном числе пассажирских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии.

Потребная пропускная способность — количество поездов, которые дол­жна обслужить станция за расчетный период, чтобы обеспечить выполне­ние заданного объема перевозок.

Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной про­пускной способности, соответствующей заданным или намечаемым размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутриме-сячной неравномерности, а также с учетом резерва, необходимого для обес­печения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Разме­ры резерва для станций принимают в тех же размерах, что и для линий: 20 % для однопутных и 15 % для двухпутных линий. Пропускная способность не-


узловых участковых станций должна соответствовать пропускной способно­сти участков и быть выше ее, иметь резерв.

Для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают пе­рерабатывающую способность. Перерабатывающая способность определя­ется числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть перера­ботано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств. Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяж­ки, погрузо-выгрузочных фронтов.

Исходными данными для расчета наличной пропускной способности, неза­висимо от методов расчета являются: схема станции и техническо-распоряди-тельный акт, технические нормы выполнения основных операций и технологи­ческий процесс работы станции, характеристика технического оснащения станции и прилегающих участков, размеры движения поездов на расчетный период.

Исходные данные для расчетов устанавливаются в соответствии с реко­мендациями Инструкции по определению станционных и поездных интер­валов, Типовых норм времени на маневровые работы, нормы времени на выполнение технологических операций (осмотр составов, пробу тормозов, ремонт и экипировку вагонов и локомотивов).

Для расчета пропускной способности используют аналитический метод, графический и метод моделирования на ЭВМ.



 



На чертеже графического расчета вверху и внизу размещают график движе­ния поездов на прилегающих участках. На рис. 10.2 показан график для четы­рех часов. На горизонтальных линиях показывают стрелки четной горловины, затем пути станции, затем стрелки нечетной горловины. Стрелки, занимаемые одновременно, объединяют в группы, и для них выделяется одна горизонталь­ная строка. Продолжительность операций с поездами на приемо-отправочных путях и время на расформирование и формирование участковых и сборных поездов принимается в соответствии с нормами по технологическому процес­су или в результате хронометражных наблюдений. Продолжительность заня­тия отдельных элементов поездами, принимаемыми и отправляемыми, а также маневровыми передвижениями рассчитывается, как указано в п. 10.2.

На графике (см. рис. 10.2) показывают вначале занятие всех элементов, участвующих в выполнении операций по пропуску пассажирских поездов, затем транзитных грузовых. Затем последовательно показывают занятие эле­ментов участковыми и сборными поездами и другими передвижениями (убор­кой и подачей локомотива, вытягиванием состава на вытяжку и занятие вы­тяжки расформированием и другие операции).

После окончания графической проверки производят подсчет времени за­нятия наиболее загруженных элементов. Указывают общее время занятия элемента в минутах и процентах.

В результате подсчета загрузки элементов станции устанавливают про­пускную способность станции в целом.

При этом считают, что:

- развитие горловин и их пропускная способность и пропускная способ­
ность точек пересечения будут достаточными, если на графике работы стан­
ции, оказывается возможным показать все операции (передвижения) в рас­
четный период работы (или сутки), при этом обеспечив прием и отправление
поездов без нарушения графика движения поездов;

- число путей в парках приема или отправления будет достаточным, если
это число соответствует числу одновременно находящихся на станции поез­
дов по графику;

- число вытяжных путей будет достаточным, если по графику работы
станции оказывается возможным переработать (показать на графике) все
подлежащие формированию и расформированию поезда за расчетный пе­
риод, не нарушая график приема и отправления поездов;

- пропускная способность ходовых путей и их число будет достаточным,
если подача и уборка поездных локомотивов за расчетный период обеспе­
чивается без нарушения своевременного отправления поездов и графика обо­
рота локомотивов, а также установленного порядка подачи по ходовым
путям отдельных групп вагонов к местам погрузки и выгрузки. Подача и
уборка локомотива может происходить по любому свободному приемо-от-
правочному пути;

- фронт погрузки-выгрузки по перерабатывающей способности будет
достаточным, если обеспечивается за расчетный период переработка за­
данного количества вагонов в соответствии с установленными нормами



 


оборота вагонов, т.е. обеспечивается выполнение установленного техно­логического процесса для грузовых операций.

Таким образом, отсутствие на графике загрузки данного элемента од­новременно двумя и более операциями указывает на то, что пропускная или перерабатывающая способность этого элемента обеспечивает задан­ный объем работы. Иначе этот элемент оказывается перегруженным, и пропускная способность его оказывается недостаточной. В таком случае следует проверить возможность изменения порядка занятия отдельных элементов станции, путей и стрелок, при котором достигают большей или меньшей разгрузки перегруженного элемента и, следовательно, воз­можность пропуска через станцию заданных размеров движения.

Если этого сделать не представляется возможным, то следует устано­вить, какие переустройства путевого развития станции требуются для обес­печения выполнения станцией заданного объема работы.

10.4. Перерабатывающая способность вытяжного пути

Перерабатывающая способность станции — число грузовых поездов (ва­гонов), которое может переработать станция за расчетный период времени, при передовой технологии и наилучшем использовании технических средств.

На вытяжном пути выполняется: расформирование участковых и сбор­ных поездов, отцепка групп вагонов от двухгруппных и многогруппных по­ездов, отцепка больных вагонов, вытягивание их на вытяжку и расформи­рование, или подача на пункты ремонта; подача вагонов в грузовой район, расстановка по местам погрузки- выгрузки, сборка и уборка вагонов после погрузки-выгрузки. Перерабатывающая способность вытяжного пути оп­ределяется по формуле:





 


- увеличивают число горочных локомотивов;

- сокращают интервалы между роспусками составов за счет уменьшения
затрат времени на осаживание вагонов (совмещением этой операции с фор­
мированием поезда, подтягиванием вагонов со стороны хвостовой горло­
вины сортировочного парка), сооружения дополнительных путей надвига,
секционирования путей надвижной части для попутного надвига составов
из парка приема к вершине горки вслед друг за другом;

- применяют режим параллельного роспуска составов с горки;

- укрупняют в парке приема составы, подлежащие роспуску с горки (сдва­
иванием составов или добавлением отдельных групп вагонов);

- ускоряют темп сортировки за счет увеличения мощности третьей тор­
мозной позиции и пересмотра специализации подгорочных путей, чтобы
уменьшить вероятность разделения маршрутов на последней разделитель­
ной стрелке последовательно скатывающихся с горки отцепов.



 



 



 



 




 



 



 



 



 



 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 |

Поиск по сайту:



Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.054 сек.)