|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
На сети железных дорог России имеется большое число станций, основная работа которых заключается в обслуживании предприятий, складов, различных баз. На некоторых станциях есть большое число подъездных путей с общим вагонооборотом 300 и более вагонов. На станции может быть и грузовой двор, но объем грузовой работы грузового двора небольшой. Пример такой станции приведен на рис. 7.4. Если с подъездного пути прибывают на станцию маршруты, то примыкание делают таким образом, чтобы был выход с подъездного пути на все приемо-отправочные пути и обеспечивался независимый пропуск или прием по главным путям. При приеме с подъездного пути вагонопотока с переработкой на станции, примыкание можно устраивать к сортировочным путям или к другим путям, но чтобы при этом обеспечивалась безопасность движения и параллельность передвижений в горловине. Желательно, чтобы примыкание подъездных путей сосредотачивалось в одном конце станции и не пересекались главные пути, особенно если по главным путям пропускаются транзитные поезда. Если же naa имеется примыкание подъездного пути с одной стороны от главных путей, а все парки расположены с другой стороны от главных путей, то в этом случае может устраиваться путепроводная развязка. Малодеятельные подъездные пути могут быть объединены, и иметь одно примыкание. Для подборки вагонов может предусматриваться небольшой районный парк. 7.5. Специализированные грузовые станции Специализированные грузовые станции строятся для переработки одного вида груза: контейнерных, лесных, нефтяных, навалочных, зерновых. В последние годы значительное распространение получили и в будущем еще больше увеличатся перевозки грузов в контейнерах, как на железнодорожном транспорте, так и в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Станции переработки контейнеров, контрейлеров (терминалы). Перевозка грузов в контейнерах позволяет экономить упаковочные материалы, дает возможность организовать доставку груза от отправителя до получателя, минуя промежуточные базы и полностью механизировать погрузо-выгрузоч-ные операции. На некоторых железных дорогах организованы специальные контейнерные поезда. В связи с этим строятся контейнерные площадки на существующих грузовых станциях и строятся новые терминалы для переработки контейнеров. На таком терминале, как на любой грузовой станции имеются приемо-отправочные и сортировочные пути, и грузовой район. На рис. 7.5 приведен пример контейнерного терминала. Приемо-отправочные пути 2, 3 и 4 расположены параллельно грузовым устройствам. Для переработки контейнеров имеются: погрузочно-выгрузочные пути 6 для погрузки-выгрузки контейнеров, площадка контейнерная 2, оборудованная электроКозловыми кранами пролетом 25 и 32 м и грузоподъемностью не менее 24—32 т для крупнотоннажных контейнеров и грузоподъемностью 5—6 т и пролетом 16 м для переработки среднетоннажных контейнеров (рис. 7.6). Для погрузки (заезда) и выгрузки (съезда) самоходом автопоездов предусматривают торцевые платформы 3 (см. рис. 7.5), оборудованные автосцепкой и переходными штатными мостиками. Автопоездом называют автотягач с контрейлером, т.е. с полуприцепом, имеющим несъемный кузов. Крутизна въезда на торцевую платформу должна быть не более 1:13 или 7,5 %о, а длина — не менее 20 м. Погрузочно-выгрузочные пути 7, 8 у торцевой платформы должны располагаться на прямом участке и должен обеспечивать установку 3—5 специализированных платформ для перевозки автопоездов. Путь 7 может быть использован как выставочный путь. В грузовом районе могут быть также пути и высокие платформы с боковыми и торцевыми местами выгрузки самоходных и колесных грузов. Въезды с торцевой стороны платформы должны иметь уклон не круче 1:7, а для погрузочно-выгрузочных механизмов не круче 1:10. Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных грузов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведется большое строительство. Разгрузочный путь располагается на эстакаде высотой 4—5 м или на повышенном пути высотой до 3 м. Примыкание пути устраивается либо к горловине станции и подача на путь выгрузки происходит непосредственно с приемо-отправочных путей, если вагоны прибывают на станцию в маршрутах (рис. 7.7, вариант 1). Либо к вытяжному пути, если вагоны прибывают группами. В этом случае вагоны с приемо-отправочных путей вытягиваются на вытяжку и затем осаживаются на выгрузочный путь (рис. 7.7, вариант 2). По такой же схеме устраивают пункты выгрузки угля. Площадки для выгрузки минерально-строительных грузов, угля и других насыпных грузов устраивают с учетом направления преобладающих ветров в данном районе. Склады для выгрузки пылящих грузов следует располагать за городом или на окраине города, от служебных и жилых зданий на расстоянии не ближе 300 м. Повышенные пути и эстакады должны быть оборудованы комплексом устройств для погрузки и выгрузки, обеспечивающих автоматическое открывание и закрывание люков полувагонов, очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов в автомобили, механическую выгрузку с платформ, рыхление смерзшихся в полувагонах грузов. Станции для перевозки зерновых грузов. К пунктам, связанным с перевозками зерна относятся зерновые заготовительные пункты, имеющиеся на промежуточных и участковых станциях, а также пункты, обслуживающие элеваторы в крупных городах и портах, мельницы и т.д. Для всех пунктов, обслуживающих перевозки зерна характерна большая интенсивность работы в периоды поступления зерна. Станции, обслуживающие элеватор, имеют приемо-отправочные пути, погрузочно-выгрузочные, выставочные и ходовые. Станция должна быть оборудована соответствующими погрузочно-выгрузочными механизмами. Схема путевого развития должна обеспечивать поточность выполнения операций, необходимую пропускную и перерабатывающую способность. Cxe- мы станции могут различаться взаимным расположением приемо-отправоч-ных, выставочных путей и элеватора. На схеме, приведенной на рис. 7.8 приемо-отправочные пути, элеватор и выставочные пути расположены последовательно, это обеспечивает поточность при приеме, подаче под выгрузку, уборке после выгрузки. Работа станции организована следующим образом: принятый поезд на пути 1 и 2, осматривается в техническом и коммерческом отношении, поездной локомотив отцепляется и убирается по ходовому пути. Маневровый локомотив заезжает в хвост состава прицепляется и подает вагоны на погрузочно-выгрузочные пути 5, 6. Вагоны во время выгрузки перемещаются с путей 5 и 6 на пути 5a и 6a электрошпилями (горизонтальными лебедками). Разгружают вагоны в закрытых помещениях, оборудованных специальными ссыпными ларями для зерна. Под воронками ларей находятся движущиеся транспортные ленты, которые подают зерно к подъемным механизмам (нориям), находящимся в башне элеватора. Порожние вагоны также электрошпилями подают на выставочные пути 7—10, где они накапливаются. Маневровый локомотив прицепляют к вагонам и по ходовому пути переставляют их на приемо-отправочные пути. Станции, обслуживающие перевозки нефтепродуктов устраивают в пунктах добычи нефти, в местах нахождения нефтеперегонных заводов, в пунктах перелива жидких грузов с нефтеналивных судов и трубопроводов в железнодорожные цистерны. В районе крупных станций сооружают пункты налива нефтепродуктов, а также промывочно-пропарочные станции для подготовки цистерн для налива. Налив нефтепродуктов производят с помощью эстакад с отдельными стояками для светлых (бензин, керосин) и темных (дизельное топливо, мазут, смазочное масло) нефтепродуктов. Основные операции на промывочно-пропарочной станции следующие: удаление остатков нефтепродуктов; промывка и пропарка котлов цистерн; просушка котлов и их дегазация. Взаимное расположение устройств на промывочно-пропарочной станции зависит от местных условий, объема и характера работы. В общем случае возможно последовательное расположение приемо-отправочного парка станции, промывочно-пропарочной станции и пункта налива, возможно комбинированное расположение. На рис. 7.9 приведена схема с параллельным расположением приемо-отправоч-ных путей и промывочно-пропарочной станции, и последовательным расположением наливной станции. Поезд с порожними цистернами принимается на приемо-отправочные пути. Выполняется технический осмотр состава. Чистые цистерны сразу переставляются на станцию налива. Требующие промывки и очистки, попадают на пути сортировочного парка, после накопления группы вагонов выставляются на соответствующие пути промывочно-пропарочной станции. Очищенные и промытые цистерны выставляются на 22 путь, и после накопления подаются на станцию налива. Налитые цистерны выставляются на пути станции, где из них формируют маршруты. Во всех схемах станций налива и промывочно-пропарочных станций должна быть предусмотрена защитная зона размером 50 м до жилых зданий, очистные сооружения для очистки сточных вод и устройства оборотного водоснабжения. Глава 8 СПЕЦИАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ 8.1. Перегрузочные станции Перегрузочные станции располагают на стыке железнодорожных линий разной колеи. В нашей стране кроме железнодорожных линий широкой колеи 1520 мм есть еще железные дороги с колеей 1000 мм и 750 мм. В странах Европы колея шириной 1435 мм. Это вызывает необходимость в перегрузке грузов из одних вагонов в другие и замене тележек одной колеи на тележки другой у пассажирских вагонов (на стыке железных дорог колеи 1520 и 1435 мм). Внутренние перегрузочные станции обычно совмещают с промежуточной или участковой станцией. Пример перегрузочной станции приведен на рис. 8.1. Вагоны узкой колеи подаются с путей nOj на пути 3, а вагоны узкой колеи — из парка ПО2 на пути 4. Для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон используют сближенные пути, крытые и открытые высокие платформы, низкие площадки, оборудованные погрузчиками, конвейерами и кранами.
Для перегруза навалочных грузов используют повышенные пути, эстакады, вагоноопрокидыватели. Для колесных грузов и самоходных машин — перегрузочные платформы. Для тарных грузов — крытые склады. В необходимых случаях сооружают устройства для перегруза наливных грузов и др. Для перегруза штучных и тарных грузов применяют крытые и открытые высокие платформы. При небольшом объеме применяют боковые платформы, к которым поочередно подаются вагоны колеи 1520 мм и узкой 1000 мм или европейской 1435 мм. Рядом с платформой, совмещенный путь четырехниточ-ный при колее 1520 и 1435 мм и трехниточный при колее 1520 и 1000 (750) мм. При значительном объеме перегрузки платформы устраивают промежуточные. В этом случае укладываются пути разной колеи с двух сторон платформы, и вагоны могут подаваться одновременно, что позволяет выполнять перегруз из вагона в вагон. Ширина платформ с учетом механизации от 3 до 10 м. Ценные грузы перегружаются в крытых складах с внутренним вводом путей. Скоропортящиеся грузы хранят в крытых складах, имеющих оборудование, регулирующее температуру и влажность воздуха внутри помещения. Тяжеловесные и контейнерные грузы перегружают мостовыми кранами, стреловыми кранами на железнодорожном ходу и двухконсольными козловыми кранами, под консолями которых укладывают пути разной колеи. Зерновые грузы перегружают главным образом на низких площадках при помощи ленточных конвейеров, применяют также бункерные эстакады. Для перегруза угля и руды могут применяться краны на железнодорожном ходу с грейферами, повышенные пути, бункерные и безбункерные эстакады. На перегрузочных станциях внешних, предназначенных для перегрузки импортных грузов, должны быть устройства, обеспечивающие выполнение таможенных операций, операций по передаче контейнеров, контрейлеров другой стране, а также пункты, обеспечивающие беспересадочное пассажирское движение (пункты замены колесных пар). В зависимости от характера и размеров работы перегрузочные станции устраивают с параллельным, последовательным или комбинированным расположением парков и перегрузочных устройств. На перегрузочной станции предусматривается приемо-отправочный парк, сортировочный парк, возможно расположение экипировочных устройств для локомотивов и ремонтных устройств вагонов. Для пассажирских вагонов могут быть технические парки, ремонтно-экипировочное депо, вагоно-моечная машина и пункт перестановки тележек. На рис. 8.2 приведена схема перегрузочной станции с параллельным расположением парков, на которой имеются все указанные устройства. Недостаток такой станции в том, что стоимость сооружения такой станции очень велика. 8.2. Пограничные железнодорожные станции С распадом Советского Союза образовались новые границы России с сопредельными государствами. В настоящее время на государственной границе имеется 58 железнодорожных пунктов пропуска (ЖДПП). Все имеющиеся пункты пропуска не соответствуют современным нормам и требова- ниям. Так на российско-украинской границе из 15 железнодорожных пунктов пропуска ни один не соответствует требуемым нормам. На российско-казахстанской границе только один из 22 пунктов оборудован на 50% от необходимого уровня. Поэтому перед ОАО РЖД стоит задача в ближайшие годы довести оборудование всех железнодорожных пунктов пропуска до необходимого уровня. Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) предназначены для предупреждения беспошлинного ввоза и вывоза за границу товаров, производимых в Российской Федерации; для пресечения переправки через границу контрабандного товара; для проверки правильности оформления документов на ввозимые и вывозимые грузы; для осуществления паспортного контроля граждан, пересекающих Государственную границу. Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП) могут быть организованы на ближайших к границе участковых, грузовых, сортировочных станциях. На пограничной железнодорожной станции выполняется пограничный контроль (включая визовый и пограничный контроль пассажиров), таможенный досмотр грузов (товаров) и контроль перевозочных и грузосопроводи-тельных документов на них, иммиграционный, санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль, проверка бортовой нумерации вагонов и контейнеров и учет их перехода из страны в страну. На пограничной станции выполняется операции, связанные с пропуском и обслуживанием поездов: прием и отправление поездов, технический и коммерческий осмотр составов, безотцепочный ремонт вагонов, маневровые операции по перестановке отцепленных вагонов, отцепка и экипировка локомотивов. Для выполнения этих операций пограничная станция должна иметь при-емо-отправочные пути для пассажирского движения, приемо-отправочные пути для грузового движения, вытяжные и ходовые пути, весы, обеспечивающие взвешивание грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших составов, экипировочные пути и пути стоянки локомотивов, пункт технического обслуживания вагонов. Железнодорожные пункты пропуска (ЖДПП), расположенные на станции, для обеспечения таможенного и пограничного контроля, должны иметь: - эстакады с перекидным мостиком и кабиной для наблюдения и осмот - досмотровые колодцы (1х2х1,5м) для осмотра составов поездов снизу, - пункт перегруза и досмотра задержанных грузов (ПДЗГ); - помещения для служебных собак. Устройства радиационного контроля по прибытию АДКп и отправлению АДКо составов (устанавливаются в обеих горловинах станции). Территория станции должна быть оборудована сигнализационным ограждением (забором) высотой 2 м, с калитками и воротами для въезда и выезда. По внутреннему периметру забора должна быть предусмотрена от- сыпка грунта шириной 8—12 м для установки сигнализационных устройств. Вдоль забора и железнодорожных путей должны быть установлены светильники, обеспечивающие освещение не менее 50 люкс. Для досмотра и перегруза задержанных грузов предусматривается пункт досмотра задержанных грузов (ПДЗГ), предназначенный для обработки отцепленных вагонов. Примыкание ПДЗГ осуществляется к вытяжным путям или к сортировочным (при их наличии). Схема пограничной железнодорожной станции с железнодорожным пунктом пропуска (ЖДПП) и пунктом досмотра задержанных грузов (ПДЗГ) приведена на рис. 8.3. На станции, приведенной на рис. 8.3, для приема пассажирских поездов предназначены пути I, 3 и 4. По прибытии пассажирского поезда из-за рубежа, производится отцепка поездного локомотива и либо прицепка к поезду, отправляемому за границу, либо уборка на путь отстоя 17. По прибытии поезда отправляемого с территории РФ, после выполнения всех видов контроля, технического и коммерческого осмотра, производится прицепка поездного локомотива, и поезд отправляется. Нечетные грузовые поезда принимаются на пути парка ПО I, четные — на пути парка ПО II. Для уборки поездного локомотива из парка ПО II имеется тупик 13 и ходовой путь 12. На станции имеются пути стоянки локомотивов (5) и экипировочные устройства ЭУ. В горловинах располагаются досмотровые колодцы (2) для осмотра поступающих составов снизу и досмотровые мостики для осмотра составов сверху (3). Для досмотра полувагонов предназначена эстакада 4. В отдельных случаях может быть предусмотрен тупиковый путь, оборудованный платформой. Для взвешивания грузовых вагонов без остановки и расцепки прибывших поездов в горловине располагаются весы (10). Междупутья должны иметь жесткое покрытие (асфальт или железобетонные плиты). Ширина междупутий принимается не менее 5,30 м. Кроме того, на станции располагаются ПТО, пути ремонта вагонов, а также объединенный ремонтный пункт (ПЧ, ШЧ и ЭЧ). На рис. 8.4 показана схема пункта досмотра задержанных грузов (ПДЗГ). Пункт перегруза и досмотра задержанных грузов имеет пути для отстоя задержанных вагонов (9), крытый склад ангарного типа для досмотра вагонов, контейнеров и временного хранения задержанных грузов, с высокой рампой, оборудованной навесом. Для хранения длинномерных грузов и контейнеров предназначена площадка, оборудованная козловым краном (2). Для взвешивания отдельных вагонов имеются весы (4). Для выгрузки самоходных и колесных грузов предназначена высокая платформа (3) с аппарелью (пандусом). Досмотр и перегруз задержанных грузов выполняется на высокой платформе с навесом (5). На новых границах России строятся новые пограничные станции (например, станция Чернышевская на границе с Литвой). Выполняется реконструкция существующих станций: Светогорск (на границе с Финляндией), Ивангород и Печоры Псковские (на границе с Эстонией) и др.
8.3. Портовые и паромные станции Портовые станции. С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и наиболее оснащенных портов на Балтийском и Черном морях. В связи с этим встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Введены в эксплуатацию Усть-Луга и При-морск в Ленинградской области, Балтийск — в Калининградской области. Развиваются порты на Дальнем Востоке — Находка, порт Восточный и другие. Строятся новые причалы в Новороссийске, новый порт Оля на Каспийском море. Развитие портов ведется с модернизацией предпортовых железнодорожных станций или строительством новых. Обслуживание морских и речных портов при перевалке грузов с железной дороги на водный транспорт и обратно предусматривается с предпортовых сортировочных станций или портовых станций, специально создаваемых, или районных парков порта. При небольшом числе причалов в порту (менее 4), обслуживание порта ведется непосредственно с предпортовой станции. Предпортовая станция должна иметь парк приема, сортировочный парк, где выполняется подборка вагонов по причалам и формирование поездов на линию, сортировочнс -отправочный парк или парк отправления. Поезда с линии принимаются ъ парк приема, где выполняется техническое обслуживание составоз Состав расформировывается, формируются передачи по отдельным причалам, которые переставляются в выставочный парк, где производятся прн-емо-сдаточные операции. Из выставочного парка вагоны подаются по; выгрузку (погрузку) в порт. Если принимаются маршруты, приемо-сдаточ-ные операции выполняются на путях парка приема. Погруженные (выгруженные) вагоны маневровым порядком переставляются из порта на прел-портовую станцию на пути выставочного парка, и далее через горку из них формируют поезда на линию. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях выставочного парка (рис. 8. 5). При числе причалов четыре и более, для обслуживания порта перед причалами сооружаются районные парки (рис. 8.6). Предпортовая станция расформировывает составы и выполняет подборку вагонов для районных парков, а районные парки формируют передачи по причалам и судам, и подают под выгрузку (погрузку). В этом случае приемо-сдаточные операции выполняются в районных парках. Предпортовая станция может выполнять подборку вагонов и по причалам, т.е. подача в районный парк будет состоять из групп вагонов для нескольких причалов. Назначение районных парков — приблизить вагоны к местам выгрузки (причалам и складам). В районных парках должна выполняться работа по подборке вагонов по причалам и трюмам судов. В порту должны быть пути для подаваемых вагонов к местам погрузки-выгрузки, для вагонов после выполненм погрузочно-выгрузочных операций и ходовой путь. Районные парки должны размещаться от обслуживаемых причалов на расстоянии не более 400—500 v. При сложных местных условиях (отдаленность предпортовой станции более 13 км, разбросанность территории порта, особенности рельефа), а так-
же при значительных объемах работы порта более 15 млн т, допускается сооружать портовые станции. Портовые станции должны иметь приемо-от-правочные и сортировочные пути. На рис. 8.7 портовая станция имеет парк приема, куда принимаются поезда, сортировочный парк для формирования подач в районные парки и сортировочно-отправочные пути для формирования и отправления поездов на линию. Могут применяться схемы портовых станций и с параллельным расположением парков приема, сортировочного и сортировочно-отправочного. Приемо-сдаточные операции выполняются на путях парка приема. Порты, особенно крупные, для удобства эксплуатации делят на ряд отдельных погрузочно-выгрузочных районов, которые специализируются по отдельным массовым видам грузов. Районирование в порту важно потому, что многие виды грузов требуют специального оборудования. Например, для выгрузки угля и руды применяют вагоноопрокидыватели, а зимой для оттаивания смерзшегося груза перед выгрузкой — тепляки. В современных крупных морских портах районирование производят по следующим видам грузов: лесные, угольные, рудные, нефтяные, зерновые, контейнерные и другие. Массовые грузы в основном поступают в порт маршрутами, в этом случае они сразу принимаются в районные парки (станции). Пути парков должны иметь длину, равную длине поезда. В настоящее время длина путей принимается равной 1050 м. На путях парков выполняется техническое обслуживание и приемо-сдаточные операции. Районные парки, в зависимости от топографических условий, конфигурации причальной линии располагают в конце пирсов перед погрузочно-выгрузочными путями» (см. рис. 8.6) или при длинной причальной линии они могут располагаться вдоль погрузочно-выгрузочных путей, параллельно береговой линии порта (рис. 8.8). Паромные станции. Железнодорожные паромные переправы устраиваются в тех случаях, когда железная дорога из-за отсутствия дорогостоящего железнодорожного перехода через большую реку, пролив или водохранилище должна перевозить вагоны и целые составы в транзитном или местном сообщении. На территории бывшего Советского Союза было несколько паромных переправ. В 1962 году была открыта переправа Баку-Красноводск, которая обеспечивала перевозку машин и вагонов через Каспийское море. В 1973 г. была сооружена паромная переправа Ванино-Холмск через Татарский про-
лив, связывающий остров Сахалин с материком. В настоящее время осталась паромная переправа только для связи с Сахалином (Ванино-Холмск), Баку-Красноводск принадлежит теперь Азербайджану и Казахстану, Ильичевск-Варна — Украине и Болгарии, а Клайпеда-Мукран — Литве и Германии. На большинстве паромов рельсы укладывают вдоль оси судна. Для обслуживания морских паромных переправ сооружается комплекс устройств, включающий предпаромную сортировочную станцию, выставочный парк и подъемно-надвижной мост. Предпаромная сортировочная станция, как правило, совмещается с портовой станцией. Если с предпаромной станции предполагается отправление технических и отправительских маршрутов, на станции должны быть: парк приема, для приема поездов с линии, сортировочный парк, выставочный парк (рис. 8.9). Прибывшие поезда осматриваются в техническом и коммерческом отношении, маневровым локомотивом распускаются на пути сортировочного парка, где выполняется подборка плетей по путям парома. Накопленные группы переставляются на пути выставочного парка, где они ожидают прибытия парома. С прибывшего парома вагоны переставляются на пути выставочного парка, выполняются приемо-сдаточные операции, в случае необходимости пограничный и таможенный контроль, на путях сортировочно-отправочного парка выполняется формирование поездов на линию и отправление. На предпаромной станции в случае необходимости могут сооружаться комплексы для перегрузки из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи. Парки приема, сортировочный и выставочный, в зависимости от объема работы и местных условий могут располагаться последовательно, параллельно и комбинированно. В каждом конкретном случае схема выбирается. При небольшом вагонообороте до 100 вагонов в сутки в качестве сортировочного устройства используется вытяжной путь. Число путей в парках принимается по расчету в увязке с работой станции и погрузо-выгрузочного комплекса. Глава 9 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ 9.1. Назначение железнодорожных узлов и классификация Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния нескольких железнодорожных линий. В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной линии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую. В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепро-водные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомобильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные производственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.). Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздельных пунктов: станций, разъездов и постов. Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составляющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта. В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое значение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта. Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития железнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение промышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам: - по характеру эксплуатационной работы; - по экономико-географическому расположению; - по конструкции. По характеру эксплуатационной работы узлы бывают: - транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс - узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших - узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или составляют небольшую величину; - портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа ко - промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные райо По экономико-географическому расположению различаются узлы, расположенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн человек. В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов: - узлы с одной станцией; - узлы крестообразные; - треугольные; - с параллельным расположением основных станций; - с последовательным расположением основных станций; - радиальные; - тупиковые; - кольцевые; - радиально-кольцевые; - радиально-полукольцевые. 9.2. Основные типы узлов Узлы с одной станцией (рис. 9.1) образуются в местах пересечения двух железнодорожных линий (однопутных или двухпутных) или при примыкании железнодорожной линии к основной линии. Узлы этого типа располагаются в районе небольших городов и обслуживают пассажирское и грузовое движение. Эта объединенная станция является участковой или сортировочной. Она обслуживает вагонопоток, прибывающий в участковых и сборных поездах, обслуживает пассажирское движение и местную грузовую работу. Иногда объединенная станция представляет собой сочетание сортировочной, пассажирской и грузовой станций, расположенных на одной площадке, такая станция может формировать не только участковые и сборные поезда, но и сквозные поезда.
Узлы с одной станцией различаются в зависимости от числа подходов к узлу, от числа главных путей, взаимного расположения приемо-отправочных и сортировочного парков и других условий. Подходы к узлу могут быть развязаны как по линиям, так и по направлениям. Однако лучшим вариантом является развязка подходов по направлениям движения (рис. 9.1). Двухпутная линия АБ пересекается с двухпутной линией ВГ. Главные пути линии ВГ расположены объемлющими в развязках обоих концов узла, чтобы исключить пересечение маршрутов отправления грузовых поездов внутри станции. Для того, чтобы исключить попутное пересечение маршрутов при отправлении поездов с Г, следующих на А и поездов с В, следующих на Б, укладывают дополнительные пути Ia и Па, показанные на рисунке пунктиром Узлы крестообразного типа (рис. 9.2) образуются на пересечении двух железнодорожных линий однопутных или двухпутных. Узлов такого типа на сети достаточно много (Тула, Ржев, Паве-лец и др.) В узле, как правило, две станции: на основной линии сортировочная на другой участковая (в некоторых случаях обе станции участковые). Всю сортировочную работу по формированию и расформированию грузовых поездов в узле выполняет сортировочная станция. Здесь же располагаются и экипировочные устройства для локомотивов, а иногда и ремонтная база. Обработку транзитных поездов (техническое обслуживание, коммерческий осмотр, смену бригад) выполняет на каждой линии своя станция. Пассажирские устройства должны быть на каждой станции. Устройства для грузовых операций могут быть на обеих станциях или только на одной, в зависимости от расположения промышленных и других предприятий. Для пропуска пассажирских поез- дов, а также угловых транзитных поездов и передачи угловых вагонопотоков с одной линии на другую, укладывают соединительные пути V, VI и VII, а для организации пересадки пассажиров и пропуска транзитных пассажирских поездов линии ВГи при этом не меняя голову на хвост, укладывают соединительный путь VIII. Достоинство узлов этого типа в том, что обеспечиваются минимальные пробеги транзитных поездов. Кроме того, обеспечивается удобное размещение грузовых станций в стороне от городов. Недостаток узлов крестообразного типа: перепробеги и двойная переработка угловых вагонопотоков. Узлы треугольного типа (рис. 9.3) образуются в пунктах с подходами трех железнодорожных линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию грузовых и пассажирских потоков. Назначение основных станций в узлах треугольного типа может быть различным и зависит от расположения города по отношению к узлу и расположению промышленных и других предприятий. Сортировочную работу сосредотачивают на одной станции узла, лучше на той, которая обслуживает местную грузовую работу. Здесь же располагают и экипировочные устройства для локомотивов, в схеме приведенной на рисунке сортировочные устройства лучше располагать на одной из станций основной линии 1 или 2. Пассажирские устройства необходимо иметь на двух станциях, расположенных в городе. В схеме, приведенной на рис. 9.3, такими станциями будут 1 и 3 станции. Расположение грузовых устройств или (отдельной грузовой станции) зависит от расположения промышленных предприятий и наличия автомагистралей в городе. Транзитные грузовые поезда пропускаются по кратчайшим расстояниям, если сортировочные устройства расположены на станции 1, транзитные грузовые поезда направления ВБ пропускаются в обход ее через станции 2 и 3. Достоинство узлов треугольного типа: он удобен для пропуска транзитных поездов по всем направлениям (по кратчайшим расстояниям). Недостаток: часть вагонопотока имеет перепробег в узле при любом расположении сортировочной станции. Например: при расположении сортировочных устройств на станции 1, перепробег будут иметь вагоны с переработкой, следующие с В на Б и с Б на В. Наличие в узле трех станций вызывает дополнительные расходы по содержанию штата и устройств станции. Узлы с параллельнымрасположением станций (рис. 9.4). В узлах этого типа пассажирская и сортировочная станция расположены параллельно и имеют независимые подходы главных путей. Такое расположение могло сложиться при развитии узла из узла с одной станцией. С ростом размеров движения сортировочные устройства выносятся на новое место, причем по условиям рельефа местности сортировочные устройства располагают параллельно пассажирским. Грузовая станция располагается между пассажирской и сортировочной. Узлы с параллельным расположением станций удобны для пропуска транзитных потоков (без переработки и с переработкой). Облегчается работа пассажирской станции, так как обеспечивается независимость ее от сортировочной станции. Недостаток узла — требуется широкая площадка, затрудняется связь между частями города, размещенными по обе стороны железнодорожной линии. Узлы с последовательнымрасположением станций (рис. 9.5) образуются в случаях, когда имеются в узле несколько специализированных станций, расположенных последовательно по местным условиям. Такими условиями могут быть топографические (в долине реки) или планировочные (узел обслуживает крупный город с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль железной дороги). Подходы к узлам этого типа концентрируются по концам. Узлы с последовательным расположением станций обслуживают главным образом прямые грузовые и пассажирские потоки и местную работу. Узлов этого типа на сети достаточно много (Смоленский, Уфимский, Вологодский и др.). Они различаются числом станций, их взаимным расположением, числом подходов. Расположение станций в узле зависит от планировки города и размещения промышленных районов. Пассажирская станция располагается ближе к основным жилым районам города, чтобы привокзальная площадь была удобно связана с основными городскими магистралями. В пределах узла пассажирские устройства могут быть и на других станциях узла, могут быть и остановочные пункты при значительном протяжении города вдоль железной дороги. В зависимости от объема местной работы в узле может быть одна или две грузовые станции. Узлы с последовательным расположением станций удобны для пропуска пассажирских и транзитных грузовых поездов. В узле обеспечивается высокая пропускная способность. Но при большом числе подходов, главный внутриузловой ход перегружается и может появиться необходимость сооружения обхода или дополнительных главных путей. Узлы радиального типа (рис. 9.6) в центре радиально расходящихся линий имеют основную станцию, на которой выполняется пассажирская и сортировочная работа, кроме этой станции в узле имеются и другие станции размещенные на радиальных направлениях (узлы Вязьма, Краснодар и др.). Образовались узлы этого типа из узлов с одной станцией, при росте сортировочной и местной работы. Возникновение крупных промышленных предприятий вызвало необходимость сооружения новых станций на радиаль-
ных направлениях для обслуживания местной работы. Вся сортировочная работа выполняется на основной станции, являющейся сортировочной или участковой. В узлах радиального типа с большой местной работой вагоны, следующие под выгрузку в узел, со всех подходов прибывают на сортировочную станцию, а затем значительная их часть после расформирования возвращается на станции выгрузки. Поэтому сортировочная станция узла перегружена и вагонопотоки в узле имеют значительный перепробег. Снижение загрузки сортировочной станции достигается строительством обходов и соединительных путей, а иногда и второй сортировочной станции. В результате развития узла можно перестроить его в узел кольцевого типа. Узлы тупикового типа (рис. 9.7) образуются обычно в конечных пунктах магистральных линий, определенных экономическими или географическими условиями, но для выполнения значительной работы необходимо иметь несколько специализированных станций. Пассажирская станция располагается вблизи центральной части города и имеют хорошую транспортную связь с ним. Сортировочную работу выполняет одна станция, которая об- служивает грузовой район, подъездные пути и порт при наличии реки или моря. Узлы тупикового типа часто являются лишь первым этапом развития узла. При развитии узла приходится сооружать новую пассажирскую станцию со сквозными путями вместо тупиковой, сооружаются несколько грузовых и сортировочных станций. Узлы кольцевого типа (рис. 9.8) образуются в крупных городах и промышленных центрах при большом числе сходящихся линий. Кольцевая окружная дорога соединяет в одно целое весь узел. Пассажирские станции располагаются в пределах города, грузовые станции располагаются как на кольце, так и на ответвлениях от него. Число сортировочных станций и их размещение в узлах кольцевого типа зависит от числа подходов, размеров и направле-
ния вагонопотоков, местных условий и определяется технико- экономическим сравнением вариантов. Обычно в узлах кольцевого типа целесообразно иметь две или более сортировочных станций, которые размещают за пределами города на подходах к узлу. Каждая станция обслуживает два-три направления, это вызывает перепробег вагонов с линий не имеющих сортировочную станцию. При развитии узлов кольцевого типа строят глубокие вводы в город для обслуживания пригородных пассажиров и диаметры, которые соединяют различные подходы между собой для пропуска транзитных пассажирских поездов. В Московском узле имеется Белорусско-Смоленский диаметр, соединяющий северные направления (Рижское, Октябрьское, Смоленское) и южное (Курское). Схема узла кольцевого типа с диаметром приведена на рис. 9.9. Узлы полукольцевого типа (рис. 9.10) образуются при наличии естественной преграды, мешающей сооружению полного кольца (Одесса, Санкт-Петербург). В узле имеются глубокие вводы в город, которые заканчиваются пассажирскими и грузовыми станциями. За пределами города расположено полукольцо, связывающее подходы между собой. Сортировочные станции следует располагать на подходах к полукольцу и по возможности устраивать их объединенными для нескольких направлений. 9.3. Размещение станций и основных устройств в узле В узлах, как правило, сооружается одна объединенная пассажирская станция для всех направлений, обслуживающая дальнее и пригородное движение. Размещение пассажирской станции, вокзала и привокзальной площади должно быть увязано с планировкой города. В целях быстрой и удобной доставки пассажиров к вокзалам, пассажирские станции целесообразно располагать в центральной части города. В крупных узлах может быть две пассажирские станции. Пассажирская техническая станция располагается рядом с пассажирской, чтобы пробеги составов при подаче с пассажирской на техническую пассажирскую станцию и обратно были небольшими. В узлах обычно устраивают одну пассажирскую техническую станцию и только в узлах, обслуживающих крупнейшие города может быть две или больше технических пассажирских станций. Для лучшего обслуживания пассажиров внутри города устраивают остановочные пункты. Сортировочная работа в узлах должна выполняться на одной сортировочной станции, за исключением узлов, обслуживающих крупнейшие ropo- да. В узлах обслуживающих крупнейшие города и промышленные центры, число и расположение сортировочных станций определяется технико-экономическими расчетами. При этом сортировочная работа должна концентрироваться на меньшем числе хорошо оснащенных станций. При наличии одной сортировочной станции в узле, расположение ее выбирают таким образом, чтобы обеспечивался поточный пропуск наибольшего числа перерабатываемого транзитного и местного вагонопото-ка с наименьшим пробегом и наименьшей повторной переработкой вагонов в узле. Размещение грузовых станций следует производить с учетом рода груза. Грузовые станции, специализированные для массовых и навалочных грузов, следует располагать вблизи промышленных предприятий и баз, основных получателей груза Погрузка и выгрузка жидкого топлива, опасных и особо пылящих грузов должна выполняться на специальных пунктах, вынесенных за пределы городской территории. При этом должны быть предусмотрены мероприятия по сокращению вредных выбросов в атмосферу. Для сокращения транспортных издержек, в крупных железнодорожных узлах концентрируют переработку грузов на меньшем числе грузовых районов. Устройства локомотивного ремонтного предприятия в узле размещают, с учетом обеспечения наименьших простоев и пробегов поездов и локомотивов. Ремонтные локомотивные предприятия стараются концентрировать в узле в одном пункте. Экипировочные устройства для поездных локомотивов в узле располагают на сортировочных станциях узла, на станциях обслуживающих транзитные поезда, а при необходимости также и на крупных грузовых станциях, формирующих и расформировывающих маршрутные поезда. Устройства вагонного ремонтного предприятия размещают в узле в соответствии технологическим процессом его работы. Локомотивное и вагонное предприятия располагают на одной и той же станции с учетом их наибольшего кооперирования. Моторвагонные ремонтные предприятия для обслуживания составов пригородных электропоездов и дизель-поездов стараются размещать рядом с пассажирской или пассажирской технической станцией, или на одной из зонных станций прилегающих участков, на которой заканчивают следование значительное число пригородных электропоездов. 9.4. Развязки подходов и обходы узлов На подходах к станциям узла и в их горловинах, маршруты следования поездов, могут иметь пересечения между собой. Различают три вида пересечений: в одном уровне без устройства шлюзов, в одном уровне с устройством постов-шлюзов, в разных уровнях с сооружением путепроводов. В пересечениях маршрутов в одном уровне могут участвовать маршруты прибытия поездов на станцию, маршруты отправления поездов и маневровые маршруты. Самым неблагоприятным по условиям безопасности является пересечение маршрутов приема. Такое пересечение маршрутов допус- кается только в горловинах станций. На перегонах подходов к узлам на постах без путевого развития оно не допустимо. Основное требование ко всем пересечениям маршрутов в одном уровне: они не должны снижать пропускную способность и создавать угрозу безопасности движения поездов. Если выполнение этих условий не обеспечивается, сооружают развязки подходов в разных уровнях, которые значительно повышают пропускную способность, обеспечивают безопасность движения и дают экономию в эксплуатационных расходах, так как исключают простои на пересечениях. Пересечение в одном уровне без устройства шлюзов показано на рис. 9.11. Загрузка пересечений значительно снижается при устройстве постов шлюзов (рис. 9.12). В схеме на рис. 9.12, а показано пересечение однопутного участка АБ с однопутным участком ВГ. Движение поездов происходит по пути I. При приеме поезда из Г на 3 путь пересекается главный путь, движение переключается на путь Ia и пересечение осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. При отправлении поезда с 3 пути на В движение переключается с пути Ia на путь I. Таким образом, пересечение главного пути I. осуществляется без уменьшения интервала пропуска поездов по основному направлению. Поезда направления ВГ практически тоже не простаивают. При пересечении двухпутного участка АБ однопутным
ходят в выемке. Если существующий путь проходит на высокой насыпи, путепровод для пропуска нового пути устраивают под ними. В простейших случаях длина путепровода может быть определена теоретически, в зависимости от угла пересечения, радиуса кривой и длины прямой вставки между переходными кривыми и длины переходных кривых. Пример путепровод-ной развязки показан на рис. 9.14. Развязки в узлах делаются по линиям, по направлению движения и по роду движения рис. 9.15. Развязки по линиям устраиваются в узлах с одной станцией, образованных в месте пересечения однопутной линии с двухпутной или двух однопутных линий при незначительной корреспонденции поездопотоков между ними. Развязки по направлению движения устраиваются в узлах с одной станцией, узлах треугольного и крестообразного типа. Развязки по роду движения необходимы в узлах, в которых имеются специализированные станции (сортировочная, грузовая, пассажирская). Например, в узлах с параллельным и последовательным расположением станций подходы развязаны по роду движения и по направлению движения. Обходы узлов устраиваются для пропуска транзитных потоков без захода на станции узла пассажирскую или основную сортировочную, чтобы сократить простои в узле. Обходы могут устраиваться также для обхода мостовых переходов со строительством нового мостового перехода фис. 9.16). Глубокие обходы узлов предназначены для обхода крупных узлов, чаще для этого используются участки существующей сети, а если и строятся новые, то они в будущем превращаются в часть магистрали. В узлах кольцевого типа, расположенных в крупных узлах, может сооружаться второе кольцо для отклонения транзитных грузовьк потоков в обход города и разгрузки центральной части узла. Второе кольцо по существу и является обходом большого узла. Глава 10 ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ 10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности Пропускную способность станций определяют для того, чтобы выявить количество поездов, которое может быть пропущено через нее за определенный период времени. Определение перерабатывающей способности имеет целью установить количество вагонов и составов, которое может быть обработано на сортировочных горках, вытяжных путях, погрузочно-выгрузочных устройствах. Пропускная способность на станции разная для разных элементов станции. Ее определяют: для приемо-отправочных путей, горловин станции, вытяжных путей. Пропускная способность станции сравнивается с пропускной способностью перегона. Если пропускная способность станции меньше, чем перегона, для существующей станции разрабатываются меры по ее усилению: увеличивается число путей в парках приема и отправления; улучшают конструкцию горловин станции; строят путепроводные развязки, для исключения пересечений на подходе к станции; улучшают технологию работы станции; автоматизируют станционные операции и процессы. Различают наличную и потребную пропускную способность. Наличная пропускная способность — наибольшее число грузовых поездов (при заданном числе пассажирских), которое может быть пропущено станцией в течение суток, с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии. Потребная пропускная способность — количество поездов, которые должна обслужить станция за расчетный период, чтобы обеспечить выполнение заданного объема перевозок. Наличная пропускная способность не должна быть менее потребной пропускной способности, соответствующей заданным или намечаемым размерам движения с учетом неравномерности движения по месяцам года и внутриме-сячной неравномерности, а также с учетом резерва, необходимого для обеспечения устойчивости работы при неравномерном прибытии поездов. Размеры резерва для станций принимают в тех же размерах, что и для линий: 20 % для однопутных и 15 % для двухпутных линий. Пропускная способность не- узловых участковых станций должна соответствовать пропускной способности участков и быть выше ее, иметь резерв. Для грузовых, участковых и сортировочных станций рассчитывают перерабатывающую способность. Перерабатывающая способность определяется числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть переработано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств. Перерабатывающая способность определяется для горки, вытяжки, погрузо-выгрузочных фронтов. Исходными данными для расчета наличной пропускной способности, независимо от методов расчета являются: схема станции и техническо-распоряди-тельный акт, технические нормы выполнения основных операций и технологический процесс работы станции, характеристика технического оснащения станции и прилегающих участков, размеры движения поездов на расчетный период. Исходные данные для расчетов устанавливаются в соответствии с рекомендациями Инструкции по определению станционных и поездных интервалов, Типовых норм времени на маневровые работы, нормы времени на выполнение технологических операций (осмотр составов, пробу тормозов, ремонт и экипировку вагонов и локомотивов). Для расчета пропускной способности используют аналитический метод, графический и метод моделирования на ЭВМ.
На чертеже графического расчета вверху и внизу размещают график движения поездов на прилегающих участках. На рис. 10.2 показан график для четырех часов. На горизонтальных линиях показывают стрелки четной горловины, затем пути станции, затем стрелки нечетной горловины. Стрелки, занимаемые одновременно, объединяют в группы, и для них выделяется одна горизонтальная строка. Продолжительность операций с поездами на приемо-отправочных путях и время на расформирование и формирование участковых и сборных поездов принимается в соответствии с нормами по технологическому процессу или в результате хронометражных наблюдений. Продолжительность занятия отдельных элементов поездами, принимаемыми и отправляемыми, а также маневровыми передвижениями рассчитывается, как указано в п. 10.2. На графике (см. рис. 10.2) показывают вначале занятие всех элементов, участвующих в выполнении операций по пропуску пассажирских поездов, затем транзитных грузовых. Затем последовательно показывают занятие элементов участковыми и сборными поездами и другими передвижениями (уборкой и подачей локомотива, вытягиванием состава на вытяжку и занятие вытяжки расформированием и другие операции). После окончания графической проверки производят подсчет времени занятия наиболее загруженных элементов. Указывают общее время занятия элемента в минутах и процентах. В результате подсчета загрузки элементов станции устанавливают пропускную способность станции в целом. При этом считают, что: - развитие горловин и их пропускная способность и пропускная способ - число путей в парках приема или отправления будет достаточным, если - число вытяжных путей будет достаточным, если по графику работы - пропускная способность ходовых путей и их число будет достаточным, - фронт погрузки-выгрузки по перерабатывающей способности будет
оборота вагонов, т.е. обеспечивается выполнение установленного технологического процесса для грузовых операций. Таким образом, отсутствие на графике загрузки данного элемента одновременно двумя и более операциями указывает на то, что пропускная или перерабатывающая способность этого элемента обеспечивает заданный объем работы. Иначе этот элемент оказывается перегруженным, и пропускная способность его оказывается недостаточной. В таком случае следует проверить возможность изменения порядка занятия отдельных элементов станции, путей и стрелок, при котором достигают большей или меньшей разгрузки перегруженного элемента и, следовательно, возможность пропуска через станцию заданных размеров движения. Если этого сделать не представляется возможным, то следует установить, какие переустройства путевого развития станции требуются для обеспечения выполнения станцией заданного объема работы. 10.4. Перерабатывающая способность вытяжного пути Перерабатывающая способность станции — число грузовых поездов (вагонов), которое может переработать станция за расчетный период времени, при передовой технологии и наилучшем использовании технических средств. На вытяжном пути выполняется: расформирование участковых и сборных поездов, отцепка групп вагонов от двухгруппных и многогруппных поездов, отцепка больных вагонов, вытягивание их на вытяжку и расформирование, или подача на пункты ремонта; подача вагонов в грузовой район, расстановка по местам погрузки- выгрузки, сборка и уборка вагонов после погрузки-выгрузки. Перерабатывающая способность вытяжного пути определяется по формуле:
- увеличивают число горочных локомотивов; - сокращают интервалы между роспусками составов за счет уменьшения - применяют режим параллельного роспуска составов с горки; - укрупняют в парке приема составы, подлежащие роспуску с горки (сдва - ускоряют темп сортировки за счет увеличения мощности третьей тор
Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.054 сек.) |