Коварная Саваслейка

С началом 1977 года мы, удостоенные чести осваивать новую технику, переучивались в центре подготовки летного состава войск ПВО в легендарной Саваслейке. После предательства Виктора Беленко, летчика‑перебежчика, угнавшего за границу боевой самолет, в центре царил настоящий «драконовский» режим.

Оказывается, Беленко целенаправленно готовил свой перелет и помимо самолета увез с собой массу закрытых сведений о состоянии Советских Вооруженных Сил, системе ПВО и авиации. Несмотря на всю засекреченность нашей жизни и деятельности, благодаря нашему российскому разгильдяйству, ему удалось скопировать массу документов особой важности. Допуска к этим документам он не должен был иметь по своей должности. Будущий перебежчик сам напросился быть в группе секретчиком, от чего обычно отказывался любой нормальный пилот. В его обязанности входило получение на всю группу секретной учебной литературы, в том числе и рабочих тетрадей. Два огромных чемодана, набитых секретной литературой, приходилось ему ежедневно получать и таскать по аудиториям учебного центра, а потом до двадцати трех вечера ждать окончания самостоятельной подготовки. Но то, что для других было в тягость, для него было в радость. Как правило, никого он не ждал на самоподготовке, а обычно оставался один. Это давало ему возможность без особого риска копировать секретные документы. К тому же, зная психологию женщин, их слабость перед лестью, ласковым словом и мелкими подарками, он сумел стать любимчиком работниц секретных библиотек. Без особого труда получал документы, не относящиеся к переучиванию на самолет МиГ‑25п. Если верить неофициальной информации, которой я располагаю, Беленко пользовался документами, допуск к которым распространялся только на командиров дивизий, корпусов и командующих армий. Таким образом, в его руках оказалась информация по всей системе ПВО Советского Союза и масса других ценных сведений.

И вот нашей группе «посчастливилось» переучивалась в то время, когда в Сасвастлейке царила настоящая шпиономания. Нас очень жестко проинструктировали и серьезно предупредили, что нарушение режима секретности будет караться нещадно. Отныне нам было категорически запрещено пользоваться шпаргалками и вести записи в блокнотах. В нашей группе переучивались летчики Днепропетровского полка во главе с их командиром. Большинство были выходцами из УАЦ (учебных авиационных центров) ДОСААФ, так называемые «хунвейбины», и имели смутное понятие об аэродинамике, теории реактивных двигателей, радиоэлектронике и других науках. Для них шпаргалки были единственным спасением.

Перед сдачей экзамена по радиолокационному оборудованию в наш класс пришел преподаватель этого предмета капитан Харитонов. Бегло осмотрев столы и окна, он минут через десять вернулся с начальником цикла – применительно к учебному заведению это начальник кафедры. С порога он запричитал, что в нашей группе ЧП. Постоянно повторяя одно и то же, он показывал на средний стол, который примыкал к огромному окну. Наконец мы поняли, что речь идет об элементарной шпаргалке, которую кто‑то сделал прямо из стола и подоконника: они были испещрены формулами. Начальник цикла потребовал от автора этого безобразия чистосердечно признаться в содеянном. Никто сознаваться не хотел. Тогда полковник пригрозил пригласить начальника особого отдела. Командир полка пристально посмотрел каждому из нас в глаза и предложил сдаться добровольно. После небольшой паузы с понурой головой поднялся капитан Осипов – оказалось, что это его рук дело. Капитана пристыдили и вооружили ластиком. Пока он старательно тер стол и подоконник, командир полка строго ему выговаривал, на что Осипов чуть не со слезами на глазах отвечал, что ему эти науки не осилить никогда, и вообще они летчику не нужны, для пилота главное – хорошо держать в руках ручку управления самолетом.

Отчасти он был прав. К летному составу предъявлялись действительно завышенные требования в знании техники, аэродинамики и документов, регламентирующих летную работу. Мне вспоминается случай, когда на приеме зачетов по авиационному оборудованию главный инженер по АО полковник Сапрыкин предложил моему командиру звена Вите Герасимову назвать оцифровку и цену деления высотомера. Герасим путался, что‑то придумывал, в общем, ответ был неправильным. Полковник спросил, сколько лет он летает на Су‑11, и когда узнал, что пятый год, начал его стыдить за незнание таких важных параметров высотомера. Витя, никогда не страдавший излишней скромностью, схватил полковника за руку, прикрыв циферблат часов, и пока ошарашенный полковник не успел прийти в себя, спросил:

– Какие у вас часы?

– «Победа», – неуверенно ответил тот.

– А сколько лет вы их носите?

– Лет двадцать, не меньше, – гордо сказал полковник.

– Тогда скажите их оцифровку и цену деления, – потребовал зарвавшийся летчик.

И полковник не смог ответить. Матюгнув Гераську, он между тем поставил ему зачет и, возможно, впервые за многие годы подумал, правильно ли экзаменует летный состав.

Большинство узких специалистов требовали от нас досконального знания их дисциплин. Например, изучая устройство двигателя, мы должны были знать, как работает основная и дублирующая топливная автоматика, со всеми многочисленными площадями сечений, нагрузками на жиклеры, управляющими давлениями и так далее. То же самое – про воздушные и гидравлические системы. Я уверен, что из миллионов российских автолюбителей только единицы разбираются в устройстве карбюратора или гидроусилителя, но это не мешает им профессионально носиться по нашим разбитым дорогам.

В Саваслейке зачеты принимались весьма жестко. Должности у преподавателей были подполковничьи, а у начальников циклов – полковничьи. Все они были выходцами из инженерно‑технического состава, для которого заработать столь высокое звание было весьма проблематично, поэтому всячески держались за свои места и не считали зазорным «заработать висты» на летчике. Случалось, летчик был не в состоянии сдать зачеты и в дальнейшем ехал переучиваться повторно или списывался как профессионально непригодный.

С моей точки зрения, такие требования на профессионализм летчика не сильно влияли, но были своеобразным тестом на IQ, про который в ту пору никто и не знал. Правда, сам я трижды за свою жизнь переучивался в этом центре и всегда имел только отличные оценки. Вреда от этого, точно, не было никакого.

«Рожденный ползать…»

Когда мы еще занимались в Саваслейке, из Астрахани пришла трагическая весть: в тренировочном полете погиб выпускник 1976 года лейтенант Валерий Шерстнев. Я его хорошо запомнил среди тех десяти, которых прислали в наш полк.

В летной книжке каждого выпускника есть краткая летная характеристика. Она доступна любому проверяющему, поэтому обычно пишется в позитивных тонах, а на недостатки делаются только намеки типа: «перерывы в полетах до десяти дней на качестве полетов сказываются незначительно»; «сложные виды летной подготовки не всегда усваивает быстро»; «в полетах иногда скован» и так далее. На Шерстнева же был написан один негатив: «вывозную программу усваивал с большими затруднениями»; «перерывы в полетах отрицательно влияют на качество техники пилотирования»; «в полетах всегда скован и напряжен»; «требует повышенного и индивидуального контроля в летной подготовке». Цитаты из его книжки ходили по штабу полка и передавались из уст в уста. Но в полку есть неписаное правило: все, что было до того, надо забыть, жизнь начинается сначала. Для среднего летчика это оправдано, но слабому никак не подходит. И, конечно, в таких случаях надо прислушиваться к оценкам и выводам инструктора.

Был еще один момент, который мне запомнился. Поселили молодежь в нашей холостяцкой квартире. Шерстнев решил помыться в ванной. Централизованного горячего водоснабжения в ту пору не было, мы использовали газовую колонку. Зная, что многие впервые видят этот агрегат, я сам объяснил лейтенантам, как его включать и выключать.

Каково же было мое удивление, когда в первый же день колонку сожгли, и сделал это никто иной, как Валера Шерстнев. Пухленький лейтенант с румянцем во всю щеку не оправдывался, он просто потупил взор на свои ботинки и молчал. Пожурив несобранного офицера, я велел ему починить колонку. Сам я в это время жил в квартире своего друга Шуры Швырева, который был в очередном отпуске. Спустя несколько дней Шерстнев стал канючить, нельзя ли ему помыться у Швырева. Решив, что дважды об один и тот же камень не спотыкаются, я сжалился над розовощеким лейтенантом, и – после инструктажа и практической проверки его навыков! – разрешил воспользоваться чужой колонкой. Через час – все тот же потупленный взор, и все то же стыдливое молчание. На этот раз я в сердцах высказал все, что о нем думал, а если коротко, если бестолковый – то это надолго. Пришлось самому искать мастера и за бутылку чинить колонку Шуре.

И вот узнаю, что парень погиб.

Обстоятельства гибели были просты до банальности. Молодые летчики переучивались все в том же Джебеле, где когда‑то бороздили просторы Воздушного океана и мы. Шерстнев успешно вылетел самостоятельно, и пришло время выполнять тренировочный полет по схеме «пробития» облаков при заходе на посадку с прямой. Это упражнение выполняется в простых метеоусловиях, чтобы летчик отработал навык построения маршрута полета при заходе на посадку по приборам. Полет выполнялся с началом летной смены. Так как с разлета все самолеты были с полной заправкой, то лейтенанту необходимо было за пятнадцать минут полета избавиться от лишнего топлива. Для этого после взлета вместо отключения форсажа надо было выпустить тормозные щитки и продолжать полет на форсаже до выхода на дальний привод на высоте шесть тысяч метров. Над приводом отключался форсаж, убирались тормоза, и дальнейший полет выполнялся в обычном режиме. Конечно, это не было определено никакой инструкцией и никаким другим официальным документом. Обычно командир или выпускающий инструктор проводил инструктаж, где, когда и что делать. Все летчики так летали и ничего особенного в этом не видели. Саня Жиляев, проинструктировав пилота, отправил его в полет. Вот только позабыли командиры строки из летной характеристики Шерстнева. И не Сане Жиляеву «сжег» он колонки.

Как и положено, выпустив тормоза и не отключая форсаж, лейтенант продолжил полет. Но над дальним приводом, вопреки инструктажу, он не отключил форсаж и не убрал тормоза. Куда он смотрел и о чем думал, никто и никогда уже не узнает. В реальном полете самолет с выпущенными тормозами постоянно трясется, и надо «умудриться» не обратить на это внимание. Невозможно не взглянуть ни разу на топливомер и расходомер. Трудно не заметить красную лампочку, загоревшуюся на табло аварийных сигналов «остаток 1100 кг». А вот не обратил же, не заметил, не взглянул… Видимо, все эти особенности летчика и имел в виду принципиальный инструктор, когда писал летную характеристику.

На посадочном курсе на высоте две тысячи метров остановился двигатель. Но и здесь до бедняги, видно, не дошло, что Су‑11 без двигателя летает, как оседланная палка. Так он и падал до столкновения с землей. Подстилающая поверхность в месте падения была относительно ровной, самолет получил незначительные повреждения. Летчик ударился головой о приборную доску и погиб.

У комиссии, проводившей расследование происшествия, сложилось мнение, что летчик пытался посадить самолет и, возможно, чувствуя свою вину, не решался на катапультирование до последнего. Мое же мнение: пилоту с такой характеристикой вообще нельзя было летать, нельзя было оставлять его в летчиках. Рано или поздно его все равно бы «подловила» «старуха с косой». Убрать лейтенанта с летной работы для командира полка не представляло большого труда. Так что косвенно в гибели пилота виноват все‑таки он. Конечно, не каждый командир решится ломать судьбу молодого офицера, но это все‑таки лучше, чем лишить его жизни. Гораздо легче быть добрым дядей, чем строгим, принципиальным и, по мнению подчиненных, бездушным. Позднее, будучи командиром эскадрильи и командиром полка, я отстранил от летной работы немало летчиков. Они живы, здоровы и наверняка затаили на меня обиду до конца дней своих. Возможно, я где‑то и перестраховался, но на моей совести нет ни одной безвременно загубленной души.

82‑й истребительный встретил меня потерей

82‑й истребительный авиационный полк – новое место моей службы – базировался в поселке Насосный, Азербайджанской ССР. Название происходило от насосной станции, которую построили здесь англичане в начале прошлого века. Самое удивительное было то, что водопровод, проложенный ими на глубине шесть метров, исправно работал и никогда не ломался.

Полк наш отличался от других высокой аварийностью. До того как перевооружиться на МиГ‑25п, он эксплуатировал самолеты Як‑28п – двухместный самолет с расположением экипажа друг за другом, по схеме «тандем». Несмотря на большое количество выпущенных самолетов, официально Як‑28п на вооружение так и не был принят. Самолет в просторечье назывался «аэродинамическое уёб… ще», что в полной мере соответствовало истине. Шасси велосипедного типа, двигатели в гондолах подвешивались под крыльями. Стабилизатор был не цельноповоротным и имел различные установочные углы поворота. Все это вызывало массу ограничений и требовало от летчика незаурядных способностей при пилотировании. Ежегодно в Насосной происходила как минимум одна катастрофа, стоившая жизни двум членам экипажа.

Из летного состава, летавшего на Яках, только семь человек были допущены к переучиванию. Что бы укомплектовать полк, летный состав собрали со всего Бакинского округа ПВО.

Основная летная «диаспора» была из Крымского полка: их заманили из уютного городка в благодатном Краснодарском крае высокими должностями. Большинство пилотов не имели за плечами высшего летного училища, в летчики попали после окончания УАЦ ДОСААФ. И хотя летное училище по большому счету тоже нельзя считать высшей школой, но разница в уровне теоретической подготовки кадровых летчиков и «хунвейбинов», чувствовалась.

Первыми в Насосную попали летчики из Астрахани – выпускники 1972 и 1973 годов Боря Уваев, Вадик Меретин, Женя Недорезов, Саня Манзюк, Галим Хасанов. Почти год они успешно осваивали новый тип самолета. Так как полк переучивался на новую технику, то его сняли с боевого дежурства на период ввода в строй летного состава. Это заметно облегчало пилотам жизнь и освоение нового самолета.

Я приехал к месту службы в субботу, 2 апреля 1977 года, вечером. По дороге в гарнизон встретил кого‑то из бывших сослуживцев по Астрахани, и меня тут же потащили в гараж летчика Петьки Масалова, на поминки по Александру Пелешенко. Гараж гудел, как растревоженный улей. В состоянии изрядного подпития пилоты вспоминали еще девять дней назад живого, молодого, полного сил и энергии товарища, которому от роду было неполных двадцать восемь лет. Кто‑то плакал, кто‑то вспомнил, что не отдал ему трояк за пиво, кто‑то горько повторял:

– Саня Пелё! Саня Пелё!..

Поднимали по полстакана разбавленного спирта, говоря, что смерть забирает лучших и что такого человека уже никогда не будет, как будто негодяи уходят из жизни не навсегда, а периодически возвращаются. Было тяжко смотреть на этих молодых ребят, пытающихся спиртом залить постигшее их горе.

Забывшись на пару часов в квартире одного из пилотов, я проснулся по сигналу внутреннего будильника в состоянии жуткого похмелья и сразу вспомнил все, что было накануне. Вспомнил, что пьянка закончилась под утро, остались самые стойкие. Несмотря на изрядно принятую дозу, мою растерянность заметил старший лейтенант Меретин. Циник по натуре, острый на язык, он, пристально посмотрев на меня, спросил:

– Ну что, Гриня, а спать‑то негде? – Немного подумав, добавил: – Пошли ко мне, один хрен жены дома нет.

По дороге к дому он несколько раз мне напомнил, чтобы я разбудил его не позднее семи утра, так как надо успеть навести в квартире порядок и встретить жену.

Проснувшись рано, я разглядел результат месячной холостяцкой жизни Вадика. На кухне была гора немытой посуды, в двух комнатах повсюду валялись разбросанные вещи и одежда. Да, работы здесь не на час, подумалось мне, надо будить хозяина. Старший лейтенант никак не хотел просыпаться и с закрытыми глазами отмахивался от меня. Набрав ковш воды, я окатил ею перебравшего пилота и наконец‑то привел его в чувство. Дальше жизнь пошла по давно знакомому сценарию. Сначала Вадик не мог понять, откуда я взялся. Потом прошипел, как умирающий от жажды в пустыне:

– Принеси воды – и ковш воды выпил, как мне показалось, одним глотком. Потом, слегка придя в себя, окинул взглядом плоды своей холостяцкой жизни и полушутя предложил рассчитаться за предоставленный ночлег генеральной уборкой. Я ничего не имел против, и безропотно побрел на кухню мыть посуду. Покончив с посудой, смел кучу мусора и, протерев полы, доложил арендодателю о выполнении договорных обязательств.

Вадик тоже даром времени не терял и практически заканчивал наведение порядка в своих двухкомнатных хоромах. Самодовольно показав мне женские трусики, несколько шпилек‑невидимок и кучу использованных презервативов, он порадовался, что удалось вовремя устранить следы своих прегрешений. Затем критически осмотрел жизненное пространство и произнес посетившую его мысль, что жена хрен поверит, будто в наведении порядка не участвовала какая‑нибудь б…

До встречи оставалось несколько часов, и мы пошли выпить пива. В местной шашлычной уже собрался небольшой банчок из вчерашних моих новых знакомых. Водку уже не пили, и потому разговор шел почти на трезвую голову. Вадик Меретин рассказал мне о катастрофе, унесшей жизнь Александра Пелешенко.

Были ночные полеты, самолеты один за другим уходили в черное южное небо. Руководил полетами командир полка подполковник Сахабутдинов. Заход был со стороны моря. Летчики в шутку называли это «посадкой на авианосец», хотя край полосы находился в трех километрах от береговой черты. В разгар полетов, когда заканчивался очередной разлет, со стороны моря потянуло облачность приподнятого тумана. Сахабутдинов срочно начал заводить экипажи на посадку. Это обычная ошибка неопытных руководителей полетов при ухудшении погодных условий. Как правило, есть запасные аэродромы, где стоит прекрасная погода, топлива, чтобы туда долететь, вполне хватает, но нет – РП во что бы то ни стало стремится усадить экипаж дома. Хорошо, если погодные условия еще позволяют совершить безопасную посадку, или уровень подготовки летчика настолько высок, что он может сесть практически «вслепую». Но далеко не всегда желаемое совпадает с действительностью.

Первым заходил на посадку заместитель командира полка подполковник Геннадий Веракса. Он‑то и доложил, что с моря вынесло тонкую облачность с верхним краем сто метров и нижним пятьдесят. Учитывая, что полк только начал летать в ночных условиях и основная масса летчиков подготовлена к полетам только в простых метеоусловиях, разумно было отправить два экипажа, находящихся в воздухе, на запасной аэродром Кюрдамир, который и был‑то всего в ста километрах от основного. Тем не менее, командир принял решение сажать их дома. Александр Пелешенко успешно выполнил заход на посадку, но когда он был на удалении от полосы метров восемьсот, РП обнаружил, что забыл включить посадочные прожектора, и отправил летчика на повторный заход. Уходя на второй круг с высоты выравнивания, Пелешенко, как будто чувствуя, что нельзя было это делать, обронил по рации:

– А я бы сел!

Обычно пилоты не комментируют действия руководителя полетов, но, очевидно, заход был очень сложным, и у летчика вызвало невольную досаду, что его угоняют на второй круг. Повторный заход Александра совпал с проходом над стартом начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Снимщикова на высоте восемьсот метров. Руководитель полетов, наблюдая визуально по аэронавигационным огням самолет Снимщикова, который был над облаками, принял его за самолет Пелешенко. Естественно, что Снимщиков был гораздо выше глиссады снижения, и Сахабутдинов настойчиво начал давать команды на снижение. Так же естественно, что летчик на эти команды не реагировал: ведь адресованы они были другому пилоту. Александр, слепо выполняя команды РП, продолжал снижение и в девяти километрах от аэродрома столкнулся с поверхностью моря.

В этой ситуации полнейшее бездействие проявил руководитель зоны посадки капитан Швецов. Наблюдая катастрофическое снижение самолета, он не предотвратил его и не поправил Сахабутдинова, когда тот упорно загонял экипаж в пучину Каспия. После того как с экрана пропала метка самолета, осознав, что за такую ошибку можно и в тюрьму сесть, он засветил пленку фотоаппарата, на которой остались «следы» захода. Всю ответственность за происшествие взял на себя командир полка. А наказание Швецова ограничилось вызовом на партийную комиссию, что для него было как мертвому припарка. Никакая партийная комиссия уже не могла повлиять на карьерный рост сорокалетнего капитана. К слову сказать, это была не первая роковая ошибка офицера, повлекшая катастрофу. К сожалению, и не последняя. Но об этом чуть ниже.

Промолчал и Алексей Снимщиков, который должен был понимать, что РП спутал его с Пелешенко. После исчезновения с экрана посадочного локатора метки самолета Пелешенко он был отправлен на запасной аэродром Кюрдамир, где благополучно приземлился. Про безынициативность летчика при разборе происшествия никто не вспомнил. Работала совдеповская система, когда лучше и безопаснее для себя было промолчать.

Поиски пропавшего экипажа сначала ни к чему не привели. Очевидцы происшествия – местные браконьеры – направили поисковую группу подальше от места своего промысла. Только днем были обнаружены несколько фрагментов самолета. Тело летчика так и не нашли и, как обычно в таких случаях, в гроб положили мешки с песком.

Останки пилота были выброшены на берег через полгода: опознали их по парашютной подвесной системе. Но никто, естественно, перезахоранивать их не стал. Такова суровая правда авиации. Сколько могил летчиков стоит без праха своих хозяев, об этом не знает никто. Дай бог, чтобы души их нашли в небесах упокоение…

Зашел в шашлычную и мой новый командир эскадрильи капитан Андреев. Александр Мефодьевич не забыл про свои командирские обязанности и отвел в офицерское общежитие, где мне предоставили временный угол.

В общежитии первым, с кем я познакомился, был капитан Валентин Кабцов. Он еще в прошлом году переучился теоретически, но к полетам не приступал. Приехал он после трехлетней службы на Новой Земле и сейчас наслаждался теплой погодой, отсутствием боевого дежурства и возможностью ежедневно пить пиво. На мой вопрос:

– Почему не летаешь? – ответил то ли в шутку, то ли всерьез:

– Если полеты мешают пить, надо бросить полеты!

«Родился» пилот МиГ‑25

С понедельника началась моя новая жизнь в новом полку. В отличие от Астрахани, здесь не было мелочной опеки со стороны командиров звена и эскадрильи. К полетам я готовился сам и нисколько от этого не терял. Тот опыт, который был получен в летном училище, и особенно в Астраханском полку, был прекрасным багажом для самостоятельной работы. Командиром звена у меня был перезревший по тем временам капитан Геннадий Кормишин. В полку служили два его однокашника‑майора Михаил Браилко и Анатолий Жуков. Последний закончил Калининскую командную академию, и хотя формально был на должности заместителя командира эскадрильи, но фактически исполнял обязанности заместителя командира полка.

Гена же слыл незаурядным выпивохой. У трезвого у него трудно было вытянуть даже слово, но как только он наступал на пробку, весь гарнизон знал о его очередном запое. Особенно по его диалогам с супругой. Вера, женщина весом килограммов сто двадцать, не знала, куда скрыться от необузданного мужа. Стоя перед пятиэтажным домом, Геннадий обычно густым зычным басом вызывал ее на балкон. Вызывал так, что все жильцы дома содрогались от его крика: «Вера!!! Вера!!! Вера!!!» Вера, наученная опытом семейной жизни, в течение получаса не отвечала на эти призывы. Когда же критическое время, по ее мнению, выходило, она появлялась на балконе и отвечала односложными союзами‑вопросами типа: «А?» или «У?». На что наш герой незамедлительно отвечал громовыми репликами: «Х… на!» или «Х… гну», – после чего следовал самодовольный хохот от собственной шутки, и он, покачиваясь, брел домой. Когда же, по его мнению, она отвечала или слишком рано или слишком поздно, в ее адрес сыпалась отборная брань, которой мог бы позавидовать одесский грузчик. Такие выступления происходили практически каждую пятницу и в выходные дни, или в любой будний день, когда не планировались полеты.

На предварительной подготовке мой командир обычно сидел угрюмый, ни с кем не разговаривая, никому не задавая вопросов, видимо, в душе переживая за свои недавние «выступления». Я как‑то попросил его ответить на вопрос, связанный с предстоящими полетами, и, не получив вразумительного ответа, больше к нему не обращался.

Основным моим учителем был командир эскадрильи Александр Мефодьевич Андреев. Замечательной души человек, спокойный и уравновешенный, он всегда находил время и научить, и подсказать, и дать совет.

В течение нескольких дней я сдал все необходимые зачеты на допуск к полетам и уже седьмого апреля приступил к вывозной программе.

Первый полет я выполнил с командиром эскадрильи на самолете УТИ МиГ‑15. Безукоризненно отпилотировал в зоне положенное задание и доложил об этом инструктору. По довольному сопению Александра Мефодьевича понял, что произвел на него неплохое впечатление. После небольшой паузы он предложил мне выполнить типовой пилотажный комплекс сложного пилотажа: переворот, петля, полупетля. И хотя я к такому пилотированию не готовился, и для меня это было неожиданно, но комплекс тоже удалось выполнить без помарок.

Комэска довольно крякнул и по дороге домой предложил, чтобы не терять время даром, покрутить бочки. Это была моя коронка, и я с удовольствием начал вращать самолет вокруг продольной оси. Самолет, повинуясь мне, вращался без остановки. Вся хитрость заключалась в том, чтобы при правильном выполнении этой фигуры самолет не зарывался и не терял высоту. Для этого необходимо было, когда крен приближался к девяноста градусам, начинать соразмерно отдавать ручку управления от себя и противоположной ногой не давать опускаться носу самолета. В крене сто восемьдесят градусов – в перевернутом положении – ноги плавно ставятся в нейтральное положение, а тангаж опять же поддерживается едва заметной отдачей ручки от себя. После прохода крена двести семьдесят градусов ручка плавно идет на себя, и нога не дает носу самолета опускаться. Если учесть, что полный оборот самолет совершает за четыре‑пять секунд и все это происходит в динамике, то эта кажущаяся простота довольно сложна в исполнении. За это время по воле моих буквально миллиметровых передвижений ручка и педали несколько раз меняют направление. Летчик смотрит через обечайку фонаря только на линию горизонта, который непрерывно вращается, никакого приборного контроля нет, и только по положению самолета относительно этой линии двигает рулями. И стоит хотя бы раз угадать невпопад, как сразу же нос самолета начинает опускаться или подниматься, появляются небольшие, но не очень приятные перегрузки. Экипаж начинает болтать в кабине с одного борта на другой, и, что еще хуже, при отрицательной перегрузке он начинает висеть на ремнях, а при положительной – вдавливаться в кресло.

За небольшой период службы в Астрахани я навертел столько бочек, что мои руки и ноги двигались так же естественно, как руки и ноги идущего по земле человека. Моя динамическая память оказалась до такой степени устойчивой, что я от души продемонстрировал командиру свое умение. Когда ему надоел беспрерывно вращающийся перед глазами горизонт, он припечатал:

– Достаточно!

Весь оставшийся путь проходил при абсолютном молчании инструктора – верный признак того, что он моим полетом доволен. Четко выполнив посадку и завершив полет, я с нетерпением ждал его замечаний. Не склонный к похвалам Андреев сказал, что если я и на МиГ‑25 буду пилотировать так же спокойно и уверенно, то проблем не будет.

Второй полет я выполнял уже на МиГ‑25пу и тоже с Александром Мефодьевичем. По сути, это был вывозной полет, но я чувствовал, что инструктор не вмешивается в управление. К моей радости, ни перерывы в полетах, ни новый тип самолета, ни два двигателя, которые были на Миг‑25 и которыми так пугали меня уже летавшие летчики, – ничто не вызывало у меня больших затруднений. Небывалый прилив сил и уверенности в себе позволил выполнить полет так, как будто я на этом самолете пролетал не один год. После посадки инструктор сдержанно, но с уважением сказал, что выпустил бы меня на боевом самолете. Второй полет на МиГ‑25пу я выполнял уже как корифей.

Полеты на МиГ‑25 осложнялись тем, что рулежные дорожки еще не были отремонтированы. Самолет от ЦЗТ (центральная заправочная топливом) до ВПП перед взлетом и от ВПП обратно на ЦЗТ после посадки таскали тягачом. Тратилась масса времени.

Но самое большое неудобство было в том, что стало припекать жаркое южное солнце, при всех этих маневрах экипажи находились внутри самолета, а система кондиционирования при незапущенных двигателях не работала – так, что не один пуд соли потеряли мы с п о том при освоении новой техники.

Четыре – минимальное число контрольных полетов перед первым самостоятельным. С таким количеством контрольных полетов выпускали только самых опытных «стариков». Даже они не всегда укладывались в эту норму. Но меня спланировали на выпуск уже на следующую летную смену. Летчики с недоверием смотрели в плановую таблицу, где синим цветом были обозначены два моих контрольных полета и красным – самостоятельный полет на МиГ‑25. С удивлением и недоверием спрашивали, чем это я так подкупил строгого Мефодьича. Я и сам не верил своим глазам и отмалчивался, боясь сглазить удачу.

На следующий день полеты не состоялись по погодным условиям. Зарядили дожди с низкой, непригодной для полетов облачностью. Распогодилось только через две недели. Меня по‑прежнему планировали на самостоятельный вылет. Сомнения начали терзать мою душу: ведь я вчерашний лейтенант, у меня и так большие перерывы, а тут после двух контрольных полетов предстоит лететь самостоятельно… На предварительной подготовке я на всякий случай, чтобы не обвинили в излишней самоуверенности, задал вопрос своему командиру звена:

– Не маловато ли после двух недель перерыва?

Мрачный, как обычно по трезвости, Гена после небольшой паузы ответил философски:

– Жрать захочешь – сядешь! – и довольный своей шуткой, заржал.

Я согласно закивал головой: чего‑чего, а жрать непременно захочу.

21 апреля 1977 года. После двух контрольных полетов подхожу к сорокатонному монстру по имени МиГ‑25. Вспомнил 1973 год, когда на училищном аэродроме Тихорецк приземлилась четверка этих красавцев. Любопытных «курсачей» ближе чем на полсотни метров к самолету не подпускали, выставив оцепление из часовых, вооруженных карабинами СКС. Два огромных, возвышающихся до шестиметровой высоты киля, более полутора метров в диаметре реактивные сопла двигателей, в которых во весь рост мог бы уместиться взрослый человек, – все впечатляло своими размерами и формами. Непривычный для самолета цвет – серый с зеленоватым оттенком – усиливал эффект нереальности происходящего. Большое впечатление на меня произвели и колеса шасси, которые по своим размерам больше подходили трактору, чем самолету‑истребителю. Но самым большим потрясением были пилоты – разгоряченные только что закончившимся полетом, облаченные в высотно‑компенсирующие костюмы с громадными кольцами‑«ошейниками» гермошлема, лежащими на их плечах, они больше походили на Богов, спустившихся с небес. Однако при ближнем рассмотрении эти Боги оказались обычными низкорослыми парнями, жадно потягивающими дым сигарет, о чем‑то вперемежку с матом обсуждающими перипетии недавнего «воздушного боя». Как завороженный, смотрел я тогда на этих небожителей, в самых дерзких мечтах не представляя себя на их месте.

И вот, нереальное становится явью. Я в короткое время прошел вывозную программу, ничего сверхъестественного в этом гиганте не обнаружил и через считанные минуты самостоятельно поднимусь на этом чуде двадцатого века в воздух. Сказать, что я не испытывал волнения, садясь в кабину самолета, было бы неправдой, волнение присутствовало, но не то, какое я испытывал прежде перед полетом на новом типе самолета. Это чувство перемешивалось с полной верой в собственные силы и способности, с гордостью за самого себя. Это было чувство предстоящего свидания с любимой, пока не покоренной женщиной, встречи с чем‑то необычным, но желанным. Не было ни малейшего сомнения в том, что я справлюсь с первым самостоятельным полетом. Приятное волнение наполняло мою душу в предчувствии скорого испытания полетом, пьянящего объятия с небом.

«На одном дыхании» – именно так я оцениваю полет, когда кажется, что ты набрал в грудь воздуха на взлетно‑посадочной полосе и на ней же выдохнул, совершив посадку. Вот и этот полет прошел на одном дыхании и закончился красивой посадкой. Меня, по не нами заведенной традиции, сначала подбрасывают в воздух друзья‑однополчане, а затем тащат к левой стойке шасси и троекратно уверенно, но не очень сильно бьют задницей по пневматику. Все, родился очередной пилот МиГ‑25‑го!

Я, как и кого положено, угощаю сигаретами и с удовольствием читаю хвалебный боевой листок, на котором красуется моя фотография и написано, что вот этот старший лейтенант, комсомолец в минимальный срок прошел вывозную программу и с отличным качеством выполнил первый самостоятельный полет на современнейшем самолете‑истребителе. После полетов забираю листок на память: будет, чем в старости похвастаться перед внуками. Хотя, честно говоря, о старости в неполные двадцать четыре года не думается.

После самостоятельного полета установилась типичная для этих мест безоблачная погода, и моя программа пошла семимильными шагами. В конце апреля вся трава успела выгореть, и нас окружал ландшафт скорее лунный, чем земной. Но лично меня это нисколько не огорчало, главное – больше и чаще летать. Серега Павлишин, приехавший из‑за семейных проблем на три недели позже меня, с удивлением обнаружил, что я самостоятельно летаю на воздушные бои. Замполиты не успевали сочинять боевые листки – в таком темпе я осваивал новую технику.

Валентин Кабцов, все еще празднующий прибытие к новому месту службы, узнав, что я вовсю летаю сам, сначала удивился, потом огорчился, а успокоившись, изрек:

– Все, пора завязывать! Эдак вся зеленая молодежь обскачет на повороте!

Но догнать меня ему так и не удалось.

В третьей эскадрилье, где я удостоился чести служить, было несколько «хунвейбинов», которые в специальных дисциплинах разбирались приблизительно так же, как я в балете. Поэтому подготовка к полетам для меня проходила довольно комфортно. Основное время на предварительной подготовке проводил на тренажере – благо, как везде, основную массу пилотов туда приходилось загонять палкой. Командир звена вообще не вникал в тонкости моей подготовки, а командир эскадрильи, убедившись в моей самостоятельности, вспоминал о моем существовании только на контроле готовности. Тем более что основное внимание ему приходилось уделять «хунвейбинам», которых ставили в тупик элементарные вопросы из аэродинамики.

Очень часто на контроль приходил исполняющий обязанности заместителя командира полка по летной подготовке майор Анатолий Олегович Жуков. За атлетически сложенную фигуру и широкую кость он получил кличку «Слон». Наша медицина, в отличие от западной, ставила вес в зависимость от роста. Там же, «за бугром», почему‑то норма веса зависела от периметра запястья. Анатолию Олеговичу постоянно пытались поставить позорный для летчика диагноз «ожирение», хотя ни одного грамма лишнего жира в его теле не присутствовало. Но не весом выделялся этот здоровяк из основной массы пилотов. Его отличала прекрасная теоретическая подготовка. Все, где он учился – школа, летное училище, военная академия, – все оканчивал с золотой медалью с красным дипломом. Практическую аэродинамику он знал на уровне профессора. Боря Уваев, в то время командир звена первой эскадрильи, не раз говорил, что Жуков во время полета четко представляет коэффициент подъемной силы на крыльях своего самолета. С таким уровнем знаний в полку пилотов не было.

Как всякий богатырь, был он крайне добродушным человеком и зла ни на кого никогда не держал. Самым большим ругательством из его уст было:

– Пехота!

На предварительной подготовке мне было нетрудно, так как задавались одни и те же вопросы: формула потери высоты за пикирование; вторые режимы полета; схема сил на различных этапах полета… Все это я в скором времени выучил назубок, и Жуков мучил других, всякий раз удивляясь, что они не могут освоить элементарных вещей, и искренне, в сердцах называя «незнаек» «пехотой».

Так что, повторюсь, моя летная подготовка проходила довольно быстро, без особых переживаний и огорчений.

В полку было несколько спарок УТИ МиГ‑15, на которых большинство летать не хотело. А может быть, многие просто боялись. Возможно, в памяти пилотов остался случай, происшедший в полку год назад. При выполнении разведки погоды экипаж в составе заместителя командира полка подполковника Стрельцова и заместителя командира эскадрильи майора Потапова на взлете «подорвал» самолет. Случилось то, чему я был свидетелем на аэродроме Светлоград, когда погибли курсант Алексей Никифоров и его инструктор. Однако на сей раз в последний момент успели то ли отдать от себя ручку, то ли дать противоположную крену ногу, или ангел‑хранитель надежный им попался, но самолет, перевернувшись на спину, совершил плавную посадку на фонарь. И, что удивительно, летчики не пережили ничего, кроме испуга. Не получили ни единой царапины! Случай в авиации уникальнейший. Летчики, так и не отойдя от пережитого стресса, благополучно списались с летной работы, а может быть, им сверху порекомендовали это сделать. Но страх у многих остался, и они, как черт ладана, боялись этого самолета. Я же с удовольствием при каждой возможности летал на УТИшке.

Приходилось мне часто летать и с командующим авиации Бакинского округа ПВО генерал‑майором авиации Олегом Ленгаровым. У многих была «аллергия» на генерала. После полета с ним таких «аллергиков» отстраняли от полетов. Обнаружив в плановой таблице полет с генералом, эти «больные» люди тут же перекраивали его мне. Благо, я готов был летать хоть с дьяволом, лишь бы летать. Кстати сказать, генерал оказался очень милым интеллигентным человеком и прекрасным летчиком. Летал он редко, один раз в две недели, но мою личность запомнил и после десятка совместно выполненных полетов как‑то раз спросил:

– Слушай, а что, в полку кроме тебя летчиков нет?

– Свободных от полетов, наверное, нет, – ответил я, понимая, куда он клонит.

– Так ты передай командиру полка, что следующий раз я его отстраню от полетов, если он мне будет планировать одних и тех же летчиков.

Командиру я, естественно, этого не передал, но до комэска Андреева довел просьбу генерала, равносильную приказу. В итоге в следующий раз ему опять попался очередной «аллергик».

Серега Павлишин, начавший летать недели на три позже, как ни пыжился, так и не мог догнать меня. У него тоже все получалось хорошо, и нас двоих выделяли из общей массы.

Курс боевой подготовки МиГ‑25 писался непонятно кем и когда. Несмотря на основное предназначение самолета – обнаружение воздушных целей с дальностью девяносто километров, атака и перехват их в переднюю полусферу, – программа была напичкана полетами с атакой в заднюю полусферу. Каждый перехват – должен быть зачетным, то есть подтвержден объективным контролем. Если по какой‑либо причине перехват не подтверждался, то его надо было «перелётывать». А так как учились не только мы, но и офицеры боевого управления, от которых зависело качество наведения, то не всегда перехваты удавались. Если перехватчик выходил в «зад» цели на удалении более двадцати километров, то при обычной скорости сближения он не успевал ее догнать. Я, используя астраханский опыт, такие ошибки исправлял «форсажем», и разгоном сверхзвуковой скорости. На высоте три километра разгонялся до скорости тысяча четыреста километров в час, что было, как минимум, на пятьсот километров больше расчетной. В то время как мои более старшие коллеги «перелетывали» незачетные перехваты, я далеко от них оторвался и ушел вперед. Мой однокашник по училищу, офицер боевого управления, Коля Волков всегда удивлялся:

– Как это у тебя так быстро получается? Раз, два – и в дамках!

Я ни с кем делиться секретом не стал: летать на сверхзвуке на высоте ниже одиннадцати километров запрещалось.

В стратосферу!

Настал день, когда мне предстояло лететь на предельную высоту. Как у нас принято говорить – на потолок. Плановая высота полета двадцать тысяч метров, но до меня уже дошли слухи, что Андреев иногда показывает и двадцать пять. На потолок давался один контрольный полет с инструктором. Облачившись в высотное снаряжение, мы заняли рабочие места в кабине спарки.

Особенностью полета было то, что он выполнялся по первой учебной программе, то есть весь полет до набора максимальной высоты проходил на форсажном режиме работы двигателей. В отличие от первой боевой программы, где переход на сверхзвуковой режим полета происходил на высоте три километра, на первой учебной приходилось набирать высоту одиннадцать с половиной километров, а уж потом разгоняться до сверхзвука. Эти ограничения были связаны с большой силой ударной звуковой волны, которая шла за самолетом, идущим на сверхзвуке.

Дело в том, что звуковые волны, распространяемые самолетом, уходят от него во все стороны. И когда скорость самолета достигает скорости звука и переходит ее, волны, уходящие в направлении движения самолета, накладываются друг на друга. Одна волна догоняет другую и так далее. И вот, за счет этой накладки волн образуется так называемый сверхзвуковой скачок уплотнения в виде ударной волны. В этом скачке резко меняются параметры воздуха – его плотность и давление. Поэтому мы и слышим хлопок от пролетающего на сверхзвуке самолета. Многие, услышав хлопок, ошибочно считают, что при этом самолет «перешел звук». В действительности же, он уже летит на сверхзвуке, и этот хлопок слышат все, по чьим ушам проходит ударная волна. Если самолет развернется и полетит в обратном направлении на такой же скорости, и вашим ушам опять «повезет» с ударной волной, то вы вновь услышите хлопок. Летчик же переход на сверхзвук воспринимает через резкое колебание стрелок высотомера и вариометра. Первый же режим полета (форсажный) необходим для набора максимальной высоты в минимальное время.

И вот мы взлетели. До высоты одного километра никаких особенностей нет. Дальше скорость на форсажах начинает интенсивно расти. Увеличиваю угол тангажа до тридцати градусов – скорость все равно растет. Угол сорок градусов – рост прекратился. Стрелка высотомера быстро отсчитывает витки. Высота два… четыре… шесть… восемь, девять тысяч метров… Скорость начинает медленно падать. Плавно отклоняю ручку управления, и на высоте десять километров угол набора составляет двадцать градусов. Высота одиннадцать с половиной километров. Перевожу самолет на небольшое снижение, с вертикальной скоростью три‑пять метров в секунду: так самолет быстрее перейдет скорость звука. Он быстро и уверенно переходит звук, дергаются и восстанавливаются показания скорости, высоты, вариометра. Самолет энергично разгоняет скорость. На одиннадцати километрах перевожу его в горизонт и продолжаю разгон. Слежу за изменением приборной скорости. Скорость быстро растет: семьсот, восемьсот, девятьсот, тысяча, тысяча сто километров в час… Начинаю набор высоты. Теперь надо следить, чтобы приборная скорость не превысила тысячу сто пятьдесят километров в час, и дождаться роста числа М – отношения истинной скорости к скорости звука – 2,35 на высоте шестнадцать километров. Есть М 2,35! Продолжаю набор на этой скорости. И вот, заветная высота двадцать тысяч метров! Андреев обращает мое внимание на цвет неба. Оно темно‑фиолетовое, но звезд, которые якобы должны быть видны, нет.

– Потрогай рукой фонарь, – предлагает инструктор. Тыльной стороной ладони дотрагиваюсь до остекления. Даже сквозь перчатку чувствуется такая высокая температура, долго терпеть которую невозможно.

Тем временем самолет разгоняется на режиме работы «полного» форсажа. Число М плавно увеличивается до 2,87, что соответствует истинной скорости три тысячи километров в час. На этой скорости снимаю гашетки двигателей с «полного» форсажа и устанавливаю на минимальный. Самолет продолжает лететь со скоростью три тысячи километров в час. В кабине скорость совершенно не ощущается. Внизу проплывают очертания Каспийского моря. Так как летим с севера на юг, то нам видны его западный и восточный берега. Скорость я чувствую скорее психологически, чем физически, а она немалая: каждую секунду мы преодолеваем восемьсот тридцать три метра – это быстрее, чем скорость пули или артиллерийского снаряда в два с лишним раза. Любое небольшое внешнее воздействие на самолет – и мы разлетимся на мелкие кусочки.

– Ну что, показываю высоту двадцать пять километров! – слышу я голос инструктора. Он уверенной рукой берет управление, увеличивает форсажи до полных и переводит в набор. На скорости три тысячи километров в час мы набираем высоту двадцать пять тысяч. Небо по‑прежнему чернильного цвета, звезды так и не появились. Обращаю внимание на линию горизонта, у земли цвет неба из темно‑фиолетового плавно переходит в светло‑голубой. Сам горизонт имеет видимую кривизну, подтверждая, что Земля действительно круглая. Сейчас расстояние от нас до линии горизонта порядка шестисот километров. Трудно представить, что одновременно я могу охватывать взглядом территорию шириной тысяча двести километров!

Двигатель и все оборудование работают на предельных режимах. Все рассчитано на высоту не более двадцати пяти километров. Если начнем набирать большую высоту, то установленная на двигателях автоматика не в состоянии будет справиться с ограничением оборотов, и они превысят предельное значение, а это значит, что компрессор и турбина пойдут «вразнос», и все закончится взрывом. Но у нас и топлива для дальнейшего набора уже нет. Остаток – три с половиной тонны, а до аэродрома триста с лишним километров. На обычной высоте с таким остатком нам бы его хватило в обрез, но с нашей высоты мы будем спускаться в сторону аэродрома, как на салазках.

– Все, прекращаем задание, бери управление! – дает команду Андреев. Я отключаю форсажи и жду, когда приборная скорость упадет до восьмисот километров в час.

– Поставь РУДы на малый газ и обрати внимание на обороты двигателей, – командует инструктор.

Я выполняю команду. Обороты остаются на ста процентах, подтверждая предельный режим работы автоматики.

Не дожидаясь указаний инструктора, вновь вывожу РУДы на максимал и на скорости восемьсот километров перевожу самолет на снижение. Истинная скорость и число М по мере уменьшения высоты плавно падают. На высоте шестнадцать километров перевожу в горизонт, включаю секундомер и в течение одной минуты уменьшаю приборную скорость до пятисот пятидесяти километров в час.

Мы по‑прежнему летим на сверхзвуке. На скорости пятьсот пятьдесят километров в час продолжаю дальнейшее снижение. Такой ступенчатый режим предусматривает плавное охлаждение фонаря кабины самолета. В противном случае, при резком торможении и снижении высоты, фонарь может лопнуть, что случалось на практике, несмотря на строгое выдерживание рекомендуемого режима. Благо, фонарь обычно лопался по дороге домой, и ничего страшного с экипажем не происходило. Будет впоследствии и у меня такой случай. На высоте около тринадцати километров самолет переходит на дозвук. Опять дергаются стрелки, и число М уже 0,95. Остаток топлива – три тонны четыреста килограммов, хотя за время снижения мы пролетели более ста километров. Идем в сторону аэродрома на двенадцати километрах.

Только сейчас начинаю испытывать всю «прелесть» полета в высотном снаряжении. Мой прорезиненный высотно‑компенсирующий костюм пропитан липким потом. Лоб покрыт испариной, на носу висит и не хочет падать большая капля. От обогреваемого щитка гермошлема исходит жар. Чувствую непреодолимое желание почесать нос и стряхнуть пот с лица. Но щиток ГШ разрешается открывать на высоте не более четырех километров. Вот удаление до точки сто километров, остаток топлива три тонны. Выхожу на посадочный курс, плавно затягиваю обороты на малый газ и качусь, как с горки, теряя высоту. Стрелка топливомера застыла на одном месте. На высоте четыре километра отрываю щиток ГШ, прохладный воздух кабины приятно омывает лицо. Стряхиваю, как назойливую муху, каплю с носа и ладонью вытираю со лба испарину.

После приземления приходится еще минут десять жариться в ожидании, когда к самолету подцепят тягач и дотащат его до ЦЗТ.

Андреев дает «добро» на самостоятельный полет в стратосферу. В высотке переодеваюсь в сухой ВКК, не забывая предварительно взвеситься. Минус два килограмма за сорок минут полета – такова плата за полученное удовольствие.

Выполняю полет самостоятельно на высоту двадцать километров – еще минус один килограмм. Многие лица женского пола позавидовали бы такому экстремальному и эффективному способу похудания.

«Штрафники» из Капитнари

В июне к нам в полк прибыли два молодых, но успевших прославиться летчика, старшие лейтенанты Юра Поварницын и Славик Рахимов. Были они на год старше меня выпуском, уже пилоты второго класса. К нам они попали после расформирования истребительного авиационного полка, который базировался в городе Капитнари.

Наши герои прославились тем, что в один из летных дней пронеслись над черноморским пляжем парой на высоте десяти метров. Все бы ничего, но как на грех на том самом пляже грела свое высокопоставленное тело жена командира корпуса ПВО, в состав которого входил полк. Генеральша, не выдержав грохота внезапно свалившихся с небес двух Су‑9, упала в обморок. Комкор быстро «вычислил» хулиганов и в назидание другим, а может, из‑за того, что жена всего лишь потеряла сознание, а не окочурилась, отстранил обоих пилотов от полетов и поставил вопрос об увольнении их из Вооруженных сил.

Юра Поварницын был командиром звена, посему всю ответственность за происшедшее нес он, как ведущий пары. Слава Рахимов, однокашник по училищу и друг по жизни, зла на него не таил, и они вместе ждали решения своей участи. А тут удача! Расформировывается их полк, летчиков, как всегда, распихивают на вакантные места по всему округу. Особенно много вакансий в Насосненском полку, но «старики», привыкшие к субтропическому климату Грузии, почему‑то не спешат к лунному ландшафту Азербайджана. Когда все, кроме двоих, от предложенных «теплых» мест в 82‑м полку отказались, предложили реабилитироваться нашим «асам». Предложение было воспринято как подарок судьбы. Они, не задумываясь, дали согласие.

Надо сказать, что оба они родились, как говорят в нашей среде, «с пером в заднице», были летчиками от Бога. Придя в полк, ребята стали строить свою летную биографию заново. Юра Поварницын был всегда невозмутим и на успехи ближайших конкурентов по летной подготовке, то есть мои и Павлишина, смотрел спокойно, справедливо считая, что жизнь сама все расставит по своим местам. Слава же, ярко выраженный холерик, видимо, очень переживал, что мы, младше его по выпуску, далеко ушли по программе летной подготовки. Он явно поставил себе задачу во что бы то ни стало обойти нас. Так же, как и я, стоял над душой у планирующих полеты командиров, всеми правдами и неправдами добиваясь «лишнего полётика».

Цыганское счастье

Одновременно с ними прибыли еще два их однополчанина – Валера Сабо и Сергей Вандышев. Последний приехал с прилипшей к нему на прежнем месте службы кличкой Вандал. У них был первый класс, но летали они заметно слабее своих амбициозных молодых коллег.

Сергей был назначен на должность, которую он занимал прежде – заместителя командира эскадрильи по политической части. Цыган по национальности, всегда неугомонно шумный, большой любитель выпить и провести время в компании доступных женщин, он вобрал в себя далеко не лучшие черты своего народа, и тем более, мало соответствовал моральному облику политработника. Так получилось, что жил он надо мной, этажом выше. Жена Сергея, маленькая забитая армяночка, не имевшая в семье права голоса, на мужа смотрела как на повелителя и безропотно прощала все его забавы. Сразу же после перевода к новому месту службы Вандышев отправил семью к родственникам и стал в полной мере «отрабатывать» свое воспитательное предназначение. Ночи напролет сверху доносился шум веселья. Моя молодая жена совсем недавно приехала ко мне, очень скучала по дому и постоянно уговаривала отпустить ее хотя бы на месяц к маме. Теперь она поглядывала на меня с подозрением, как будто и я без нее непременно начну организовывать оргии. Надо сказать, что коммунист и замполит Вандышев умудрился в короткий срок собрать вокруг себя все насосненское «дно». Девицы со смачными кличками Клякса и Фанера, невесть когда, и как осевшие в гарнизоне, и пропустившие через себя не одно поколение авиаторов, и не только, стали завсегдатаями вновь созданного притона. Они даже как будто помолодели лет на двадцать.

Как мухи на дерьмо, потянулись на манящий запах разврата все местные любители «клубнички». Начальник политотдела, подполковник Миргородский, несмотря на высокую должность и звание, тоже проложил тропку в гостеприимную квартиру. Правда, время он проводил в компании своей любовницы, симпатичной жены одного из специалистов полка. «Прописался» тут и замполит другой эскадрильи Петька Масалов, тоже вместе с любовницей. Все было хорошо, пока одна из жриц любви, бывшая жена одного из летчиков, в пьяном угаре не пырнула своего сожителя ножом, застав его с Кляксой и Фанерой. Раненный мужик, окровавленная постель, милиция, следователи, свидетели… Одним словом, на какое‑то время «дом свиданий» прикрылся.

Миргородский, используя свое служебное положение, замял эту неприятную историю, и все ушли в подполье. Вандышев, воспользовавшись паузой, наконец‑то вылетел самостоятельно на самолете МиГ‑25 и по этому поводу закатил настоящий пир для всего летного состава. Оказывается, он еще и летать умел!

Выбрав из двух подруг Кляксу, Сергей после инцидента с поножовщиной «ушел в подполье», и шумные оргии прекратились. Но тут, как снег на голову, без предупреждения приезжает жена и застает своего «цыгана» тепленьким – в постели вместе с подругой. Вандал бросился обнимать жену после долгой разлуки, а Кляксе презрительно бросил:

– Пошла вон, б… несчастная!

Обиженная Клякса фыркнула и гордой походкой удалилась.

Вся эта вольница процветала из‑за безвластия, царящего в полку после гибели Пелешенко. Исполнял обязанности командира подполковник Веракса, который на «замполитские забавы» смотрел сквозь пальцы, к тому же Миргородский был по жизни его другом, а друзей в авиации не сдают.

С приходом нового командира полка майора Телятникова, вертеп Вандышева прикрылся окончательно. Сам хозяин и его высокопоставленный покровитель подполковник Миргородский были вскоре тихо и мирно отправлены на пенсию, а остальные действующие персонажи залегли на дно в ожидании лучших времен.

Нам с Павлишиным повезло, что Телятников появился в полку позднее нас. Мы с Серегой летали как летчики второго класса, а это означало, что количество полетов на прохождение программы переучивания у нас было в три раза меньше, чем у «третьеклассников». В первый же день своего командирства, майор дал нам команду летать как «третьеклассникам». Мы сначала огорчились, но Андреев нас успокоил, так как программа переучивания нами была уже практически пройдена, и проходить ее второй раз никто не заставит. Буквально через два дня нас нашел затерявшийся в высоких штабах наш второй класс, и мы уже на законных основаниях продолжили укороченную программу.

Самородок Мазур

Когда не было полетов, наши серые будни сглаживал мастер на все руки Шура Мазуров, а проще Мазур. Он был одним из самородков нашей богатой талантами Руси и, как всякий талантливый человек, имел свои, непонятные другим причуды. Во‑первых, он не пил, а это всегда настораживает летный состав и командиров. Во‑вторых, он был помешан на всякого рода изобретениях и механизмах, идеи которых постоянно рождались в его голове и требовали своего немедленного воплощения.

Семейная жизнь Шуры явно не задалась. Самым большим его недостатком, с точки зрения супруги, было то, что он превратил свое хобби в медленную пытку для всего семейства. Одну из двух комнату, и без того тесной хрущевки, он превратил в склад, инструментальную и мастерскую. Узкая комната, по стенам обставленная добротными, на металлических уголках стеллажами, напоминала скорее гараж, чем жилое помещение. На полках стеллажей очень аккуратно было уложено все, что Шуре казалось полезным и могло пригодиться в его хозяйстве: старые электродвигатели, агрегаты от дизельных и бензиновых двигателей, ящики с разномастными шестернями, болтами, гайками и шайбами, старые пылесосы и утюги, и прочее, и прочее. Основным источником этого богатства были свалки, где он часто проводил время в поисках новых железок.

Особой гордостью Мазура был инструмент. Он был развешен на торцевой части стены, и чего там только не было! Электродрели и плоскогубцы разной величины, отвертки и гаечные ключи, лебедки, съемники пружин и еще масса всякой всячины. Но самым главным его богатством были токарный станочек, сверлильный станочек и бормашина. Ко всему этому прибавьте стойкий и въевшийся буквально во всё запах металла, масел, кислот.

Ограничив семью в полезной жилплощади, Мазур приносил ей массу неприятностей и постоянным визгом электроинструментов, стуком молотка и таким «приятным» для человеческого уха звуком, как шарканье наждака о металл.

Однажды Шура установил на свою бронированную дверь электронный замок с дистанционным пультом управления. Он торжественно вручил супруге аккуратный пульт с двумя кнопками, с выгравированными надписями на них: «Открыть» и «Закрыть». Но в один прекрасный момент, в Насосной вырубилось электричество. Пришедшая после трудового дня жена Мазура тщетно нажимала на кнопку с надписью «Открыть»… Но и этот конструктивно‑производственный недостаток любящий муж исправил. В качестве резервного источника питания он притащил автомобильный аккумулятор. Но семейная жизнь дала трещину, и лодка семейного счастья неминуемо должна была пойти ко дну. Между тем Шура искренне удивлялся, почему его личная жизнь идет наперекосяк.

– И чего ей не хватает? Не пью, не курю, по бабам не хожу, зарплату, что остается от моих изобретений, отдаю до копейки…

Наверное, жену не удовлетворяло последнее.

Руки у Шуры были «золотыми», сам он был из «хунвейбинов», но до того как стать военным летчиком успел поработать на «гражданке» и даже «дошел» до гравера шестого разряда, высшей квалификации в этой профессии. Его наколенный планшет был настоящим произведением искусства. На умело вставленных дополнительных тонких пластиковых листах были искусно выгравированы масса таблиц с полезной для летчика информацией. Обычно все это мы заносили простым карандашом при подготовке к конкретному полету. Было это не совсем удобно, и мы искренне завидовали Мазуру.

Между тем, слава о нашем «Левше» распространилась далеко за пределы нашего полка. К семидесятипятилетнему юбилею нашего «глубокоуважаемого» и «горячо любимого» Генсека, Леонида Ильича Брежнева, Шура получил персональное задание от Командующего Бакинского округа ПВО изготовить подарок. На идеально гладкой мраморной плите был воспроизведен один из фрагментов битвы на «Малой земле» с золотом выгравированной надписью.

Для летчиков полка Мазур был не просто товарищем по оружию, для нас он был Праздником. Один раз в неделю, в четверг или пятницу, когда не было полетов, Мазур проводил запуск ракеты его конструкции.

Импровизированный космодром в считанные минуты монтировался в центре двора ТЭЧ (технико‑эксплуатационной части). Это был полутораметровый железный штырь на подставке. На штырь через специальные кольца нанизывалась семидесятисантиметровая, покрашенная эмалью и отполированная ракета. Корпус ее был выполнен из папье‑маше. Носовая часть откидывалась, и в ее чрево укладывался парашют, который автоматически срабатывал на максимальной высоте подъема.

Запуск проводился всегда в одно и то же время – в двенадцать часов. Поглазеть на старт выходил весь летный состав и все работники штаба.

Шура недолго «колдовал» над своим детищем, что‑то проверяя и регулируя. Затем из его уст звучала команда:

– Предстартовая готовность! От рабочего стола! – И он начинал обратный отчет: – Десять! Девять! Восемь!…

К моменту команды «Один! Старт!» все успевали предусмотрительно отойти шагов на десять – пятнадцать подальше.

Мазур нажимал на ДУ, двигатель ракеты воспламенялся, и она с шумом, движимая тонкой реактивной струей, под всеобщее улюлюканье взлетала вертикально вверх на высоту порядка трехсот метров. Реакция публики была несколько парадоксальной. Народ с замиранием сердца ждал раскрытия спасательного парашюта. Когда он раскрывался, а это происходило в четырех случаях из пяти, легкий шум разочарования проносился над толпой зевак, и все следили за спуском. Но когда спасательная система не срабатывала, толпа приходила в восторг от вида кувыркающейся и падающей ракеты. Так как ракета падала довольно быстро, то существовала большая вероятность ее пикирования прямо на головы зевак. И каждый держался наготове, чтобы в любую секунду увернуться от полукилограммового снаряда. Апофеозом зрелища было столкновение ракеты с асфальтовым покрытием двора ТЭЧ. От того, какой частью соприкасалась с землей терпящая бедствие ракета, зависела степень ее поломки. И чем она была серьезнее, тем больше ликовали пилоты. Только Шура не разделял всеобщего ликования. Еще на траектории падения он всегда повторял одну и ту же фразу:

– Почему не сработал парашют? Ведь я все сделал правильно и все проверил!

Когда ракета ударялась об асфальт, на него было жалко смотреть. Полные неподдельного горя глаза прощались с родным детищем. Но редко когда ракета не подлежала восстановлению. Обычно Мазур брал в руки все, что от нее осталось, внимательно осматривал и после небольшой паузы, окончательно смирившись с потерей, говорил:

– На неделю работы! Ничего, как‑нибудь справимся!

И очень редко, когда от его творения оставались бесформенные клочки, трагически произносил:

– Придется делать новую!

Это означало, что как минимум две недели запусков не будет.

Однажды что‑то в ракете сработало внештатно, она оказалась на чердаке ТЭЧ, и загорелась крыша. Хорошо, что пожарная машина была рядом, пожар быстро ликвидировали, но кто‑то Шуру «заложил». Он получил выговор от командира полка и запрет на дальнейшие запуски.

На этот раз переживали больше мы, чем он. Кое‑как уговорили перенести место запуска подальше от учебных классов, в поле. Место для Шуры оказалось удачным: там не было асфальта, и ракета, если падала без парашюта, не получала серьезных увечий.

Тем временем, жена не выдержала жизни в «мастерской» и выгнала «Самоделкина» из дома. Видно последнее обстоятельство так огорчило Шуру, что он приземлился до начала ВПП. Мало того, он еще умудрился задеть землю противофлаттерными грузами за концевую полосу безопасности в месте приземления, и фактически «принес» полку поломку. А поломка уже квалифицировалась как летное происшествие. Наш самородок и до этого не ахти как здорово летал – постоянно попадая «на карандаш» руководителю полетами, а тут такая грубейшая ошибка… Собрался методический совет полка, который вынес жесткий, но справедливый вердикт: «Отстранить от полетов!». В этом деле не помог ему и гениально исполненный «наколенник».

Поиск по сайту: