Туманы слепцовского безделья

Кроме полетов в Слепцовской ничего интересного не происходило. В выходные дни мы были предоставлены сами себе, никто из отцов‑командиров за нами толком не приглядывал, справедливо полагая: «А куда вы на хрен денетесь с подводной лодки?»

Иногда в выходные дни приходил пьяный командир полка полковник Иевлев. Здоровенный, как медведь, он обычно приглашал курсантов в «квадрат» и рассказывал одну и ту же историю из своей молодости. Закончил он училище после Великой Отечественной войны. Попал в полк, где каждый пятый летчик был Героем. В то время возрождались традиции старой российской армии. Быть офицером считалось очень престижно. Молодые генералы, сделавшие карьеру не в столичных кабинетах, а на полях сражений, вносили в офицерскую среду дух чести и благородства, личного достоинства, уважения к товарищам. Стали появляться забытые в советское время офицерские балы. Иевлев был статным и красивым молодым человеком. Ладно сидевшая на нем лейтенантская форма помогала разбивать женские сердца. Как‑то на одном из офицерских балов он начал усердно ухаживать за молодой красивой женщиной. Стараясь показать себя с самой выгодной стороны, он взахлеб рассказывал о своей профессии и былых подвигах языком видавшего виды военного летчика. И вот в разгар веселья в перерыве между танцами к ним подходит начальник гарнизона, моложавый генерал‑лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза. Объект его внимания представляет ему генерала со словами:

– Знакомьтесь, лейтенант, мой муж!

И тут наш славный командир понял, что милая изящная дама – жена их командира корпуса, летчица знаменитого полка «ночных ведьм», Герой Советского Союза, о которой в гарнизоне ходили легенды. «Боевой» летчик готов был если не пустить пулю в лоб, то провалиться на месте.

Еще любил он играться наганом, крутя его барабан и попеременно целясь в каждого из нас. Не знаю, были ли там патроны, но ощущение при виде направленного в твою сторону пусть и устаревшего, но боевого оружия было не из приятных.

Иногда он хватал нас, обнимая и лобзая в пьяном приливе любви. Думаю, он относился к нам как к своим детям, понимая при этом, что не все из нас доживут до старости.

Особенно одолевала нас скукота во время вынужденного безделья.

Осенью начались туманы, которые стояли иногда несколько дней подряд. Мы днями и ночами дрыхли в своей опостылевшей казарме. Инструктора в такие дни даже не выходили на службу. Две непрерывно звучащие магнитофонные записи Владимира Высоцкого хоть как‑то скрашивали наш быт. Хриплый голос народного любимца напоминал нам о горах, которые мы видели только сверху, о летчиках, какими мы мечтали стать.

В ноябре вместе с туманами пришли морозы. Все удобства были на улице, метрах в ста от казармы. Мы обленились до такой степени, что облегчались «по маленькому» прямо у входной двери. В результате образовалась довольно приличная ледовая горка ярко‑желтого цвета. И вот внезапно нас посетил майор Осин, ставший к тому времени командиром эскадрильи. Он быстренько нас вывел из спячки и перевел на казарменное положение наших инструкторов. Вымещая на нас зло, инструктора, как будто соревнуясь между собой, изощренно придумывали нам бестолковые и нудные занятия. После того как ледовая горка была успешно изничтожена ломами, мы принялись за ремонт нашей казармы. Свободные от ремонта курсанты копали траншеи, другие их закапывали. Затем нас стали ежедневно водить на аэродром собирать с рулежных дорожек и ВПП камни.

Не знаю, сколько бы так продолжалось, но в один из этих прекрасных дней пришел приказ отправить нас в училище на зимние квартиры. Сборы были недолги, и вот уже труженик‑транспортник, надрывно завывая двигателями, несет нас в столицу благодатного края. Через два дня обустройства нас спроваживают в каникулярный отпуск, чтобы после него продолжить обучение на других типах самолетов.

Решив проведать своего закадычного школьного друга, я отправился в Баку и в аэропорту Минеральных Вод нос к носу столкнулся с бывшим абитуриентом Вагабовым. Мы с радостью узнали друг друга. Не поступив в училище, Вагабов вернулся в родную Махачкалу и продолжал летать на спортивных Яках. Был он к тому времени уже мастером спорта СССР по самолетному спорту, членом сборной Советского Союза по высшему пилотажу.

Тогда он и поделился со мной историей, которая произошла с ним не так давно и буквально потрясла меня своей неправдоподобностью. Однажды в Махачкале он выполнял полет вместе с начальником парашютной службы аэроклуба. На пилотаже у Яка «сложились» крылья, самолет стал беспорядочно падать. Положение экипажа усугублялось тем, что фонари кабин заклинило. Оба летчика должны были неминуемо погибнуть. Но обладавший нечеловеческой силой пилот умудрился сбоку фюзеляжа, где был стык с оторвавшимся крылом, руками расширить и разодрать образовавшуюся дырку, вылез через нее и успел буквально в последний момент привести парашют в действие. Я и раньше знал, что стрессовое состояние иногда дает человеку невероятные силы, но в такой ситуации выжил бы только Вагабов, и он выжил. Начальник парашютной службы, к сожалению, погиб.

После Баку я недолго побыл дома. Впервые в общении с родственниками и знакомыми я ощущал себя настоящим летчиком. Многие из них не верили, что я летаю на реактивном самолете. Встретился с товарищем по школе юных космонавтов Валеркой Очировым, который к тому времени учился в Сызранском военном училище вертолетчиков. В то время никто из нас не мог предположить, что через каких‑то десять с небольшим лет Валерий станет Героем Советского Союза, легендарным летчиком афганской войны.

Мы – лейтенанты!

Будем летать на су‑15?

В училище нас ждал сюрприз – отобрали две эскадрильи по двадцать пять человек для переучивания на самолет Су‑15. В одну из таких эскадрилий попал и я.

Впервые в истории училища, а может быть и мировой авиации, проводился эксперимент по переучиванию курсантов‑летчиков с самолета L‑29 на сверхзвуковой истребитель‑перехватчик такого класса. Это можно сравнить с марксистко‑ленинским учением, согласно которому страны переходили последовательно из одной общественно‑экономической формации в другую: из первобытнообщинного строя в рабовладельческий, затем в феодальный, капиталистический и, наконец, в социалистический. Кое‑какие страны, к примеру, Монголия, перешагнули из феодализма сразу в социализм. Правда, сейчас мы знаем, что из этого получилось. Вот так и мы – с самолета первоначального обучения пересаживались на современнейший, для той поры, двухдвигательный сверхзвуковой истребитель с треугольным крылом. Су‑15 был не просто сверхзвуковым самолетом, он был абсолютным рекордсменом мира по посадочной скорости. Триста тридцать километров в час – такую скорость на посадке не развивал ни один самолет мира. Два двигателя также вносили определенную сложность в его освоение.

Лично начальник училища генерал‑майор авиации Голодников пришел поздравить нас со столь знаменательным событием. Он сказал, что они нас отобрали как самых лучших и надеются на успех эксперимента, и что всех нас ждет замечательная летная карьера. Задрав носы, мы, гордые сами собой, снисходительно поглядывали на менее талантливых однокашников.

Образцы авиационной техники, на которую готовили курсантов нашего училища, стояли на открытой площадке недалеко от строевого плаца. Площадка была огорожена высоченным, метров в шесть прозрачным и продуваемым забором из проволочной сетки и были прекрасно видны. Еще когда мы изучали L‑29, я обошел и облазил все самолеты, стоящие на площадке. Там были и эЛки (L‑29), и УТИшки (УТИ МиГ‑15) и боевые МиГи (МиГ‑17). Обособленно стоял красавец‑монстр Ту‑128 – сверхзвуковой перехватчик дальнего действия. Он поражал своими размерами, длина самолета более тридцати метров, высота более семи метров. Вместо стремянки – такой оранжевой алюминиевой лесенки, чтобы подняться пилотам в кабину, применялось специальное приспособление высотой около четырех метров, наверху которого была площадка огражденная перилами для безопасности, более напоминающее «приспособу» для строительных или малярных работ на высоте. Стремительные стреловидные крылья и полукруглые воздухозаборники по бокам фюзеляжа придавали самолету хищный вид. «Фонарь» (остекленная часть кабины экипажа) самолета также отличался от обычных «фонарей» истребителей. Передняя его часть была не плоской, а состояла из двух бронестекол расположенных друг другу под углом порядка девяносто градусов. В передней кабине вместо ручки управления самолетом был рогатый штурвал с фирменной эмблемой «Ту». Кабины поражали своими размерами. В задней кабине штурмана был даже откидной столик. Хотя мы и восторгались этим чудом техники, но особого желания летать на нем не было, так как самолет был очень ограниченных маневренных возможностей. Дальние полеты на «перехват» противника, без маневренных воздушных боев нас не прельщали.

На смотровой площадке не было предмета нашего изучения, современного истребителя – перехватчика Су‑15. Он стоял в специальном секретном ангаре, допуск к которому мы получили с началом переучивания. Красавец Су‑15 не был таких внушительных размеров, как «Тушка», но привлекал нас своими современными стремительными формами. Носовой часть фюзеляжа начиналась длинной трубкой приемника воздушного давления (ПВД), ассоциируемой большей частью гражданского населения с современной авиационной пушкой, плавно переходила в острый «радиопрозрачный» конус зеленого цвета, внутри которого прятался современный по тем временам радиолокационный прицел. Плоские воздухозаборники по бокам фюзеляжа, треугольное тонкое крыло, полностью отклоняемое горизонтальное оперение (горизонтальный стабилизатор) – все говорило о скоростных и маневренных возможностях этого самолета. Мы смотрели на этого красавца, и нам не верилось, что через каких‑то пару‑тройку месяцев нам предстоит на нем летать.

МиГ‑17, так МиГ‑17

Около двух недель я с воодушевлением осваивал Су‑15. Но в один из дней – здравствуйте, пожалуйста: нашу эскадрилью в полном составе, ничего нам не объясняя, начали переучивать на самолет МиГ‑17. Из двух эскадрилий, первоначально отобранных для освоения «сверхзвука» оставили одну. Нашей эскадрильи «не повезло». Видимо, страна еще не «наклепала» для нас необходимое количество уникальных самолетов, и не подготовила такое же количество инструкторов. Недолго погоревав, что нас только подразнили вкусной конфеткой, с не меньшим энтузиазмом мы приступили к изучению легенды советской авиации. За зиму мы переучились на МиГ‑17, и в апреле нас уже ждал полевой аэродром Светлоград. На аэродроме базировались две эскадрильи, одна – нашего, Тихорецкого полка, и одна – Сальского.

Аэродром был расположен в степях Ставрополья, в десяти километрах от ближайшего села, что не давало нам никаких шансов на «личную» жизнь.

Небольшой провинциальный городок Сальск находился в безлюдных степях Ростовской области и не был престижным местом для службы. Тихорецк, один из городов благодатного Краснодарского края, наоборот, считался одним из лучших мест. Это было видно по инструкторскому составу эскадрилий. В нашей эскадрилье инструктора были старше и опытнее, в звании не ниже капитана. В соседней же преобладали молодые лейтенанты и старшие лейтенанты.

Негласный дух состязательности между курсантами двух подразделений установился с первых дней нашего пребывания на лагерном аэродроме. И мы в этом плане проигрывали. Соседи начали летать в конце апреля, в то время как мы с нашими многоопытными наставниками все еще проходили наземную подготовку. Возможно, принцип «Долго запрягаем, но быстро ездим» в данном случае и был оправдан.

В Сальской эскадрилье, кстати сказать, служил и будущий изменник Родины, а возможно и завербованный агент, лейтенант Виктор Беленко. По всей видимости, я с ним не раз встречался в столовой и на спортивных площадках, но так как даром предвидения не обладал, то и не разглядел, и не запомнил будущего предателя века.

Первая потеря…

День 3 мая 1973 года запомнился мне на всю жизнь. Погода стояла теплая, почти летняя. Весь советский народ отходил от первомайского загула, но сальские летчики, на зависть нам, летали. Наши же инструктора, предпочли полетам заслуженный отдых на берегах Кубани, в Тихорецке. И только один из офицеров проводил с нами занятия по работе наземных средств связи и радиосветотехнического обеспечения полетов. Как работают эти средства, мы уже знали по опыту полетов на Л‑29, посему я с моим товарищем Борей Полыгачом решили сачкануть. Укрывшись за зданием учебного корпуса, мы наблюдали, как летают наши соседи.

Оставляя пыльный след на грунтовой ВПП, один за другим взлетали учебно‑боевые спарки – двухместные самолеты для обучения летного состава – УТИ МиГ‑15. Мы с завистью глядели им вслед и комментировали технику выполнения взлетов, заодно кляня наших, любителей отдыха, инструкторов.

Вот разбегается очередной УТИшка. Мое внимание привлекает необычно большой взлетный угол.

– Боря, смотри, какой угол – как у Су‑пятнадцатого! – говорю я, хотя Су‑15 видел только в секретном училищном ангаре.

Мы оба пристально наблюдаем за разбегающимся самолетом. Вот он оторвался от земли, но почему‑то, в отличие от других, без набора высоты продолжает лететь в полуметре над землей с таким же сверхъестественно большим взлетным углом. Тревога закралась мне в душу:

– По‑моему, угол слишком большой. Почему они не отходят от земли?

– Перетянули ручку! – высказываю вслух смертельную догадку.

– Отпусти ручку – кричу я, как будто меня услышат летчики ещё не обреченной УТИшки.

Полыгач стоит молча. Прекрасно зная аэродинамику, возможно, он также понял катастрофичность ситуации.

Самолет, между тем, плавно начал набирать высоту с таким же большим углом атаки – углом между продольной осью самолета и набегающим потоком. На высоте около пяти метров, стала убираться носовая стойка шасси, и самолет накренился градусов на пятнадцать вправо, затем, словно одумавшись, нехотя переложил крен в левую сторону и медленно‑медленно стал увеличивать левый крен.

Видя развивающийся крен, успеваю сказать:

– Что? Что они делают? Свалятся!

Представившаяся картина чем‑то напомнила мне полет курсанта Пугина на Л‑29. Тот же вид в плане, такая же недопустимо малая высота. Но тогда в пятидесяти метрах от меня пронесся крест Л‑29, а сейчас в трёхстах метрах показался план стрелы УТИ Миг‑15. При крене девяносто градусов захлопнулись ниши основных стоек шасси, и я понял, что никакая сила уже не удержит самолет в воздухе, точка возврата в земную жизнь пройдена.

Достигнув крена градусов сто двадцать, самолет рухнул. Он упал на спину, отскочил, перевернулся через крыло и уже плашмя опустился на «брюхо». Из него вырвался факел пламени и повалил густой черный дым.

Мы бросились к горящему самолету. Кровь стучала в виски. Со всех сторон бежали курсанты, офицеры, солдаты. И хотя разум говорил, что надежды на спасение экипажа нет, сердце надеялось на чудо.

Самолет полыхал, словно гигантский костер. Весь хвост был в дыму, огромные языки пламени, облизывая фюзеляж, подбирались к кабине. Почему‑то кабина была одна, хотя я четко видел, что взлетала спарка.

«Неужели я ошибся, и взлетал МиГ‑17? – успел на бегу подумать я. Но нет, по контурам самолета было ясно, что горел УТИ. – Наверное, переднюю кабину оторвало при ударе».

Человек десять безуспешно пытались помочь инструктору, безжизненно уронившему голову на грудь. Метрах в тридцати от самолета лежало безжизненное тело курсанта. Жесткий кудрявый ежик волос был присыпан осевшей пылью.

«Толик Голушко» – определил я по этим кудрям.

Пламя уже врывалось в кабину. Руки инструктора в черных перчатках лежали на рычагах фонаря. По их положению я понял, что он так и не вмешался в управление, полностью доверившись курсанту. Открыть фонарь никак не удавалось: мешал огонь. Подъехали пожарные. Но когда включили воду, по всей длине рукава брызнули десятки фонтанчиков. На выходе из брандспойта била чуть заметная струйка. Отчаянные проклятья в адрес пожарных слились с почти звериным воем безысходности. Несколько курсантов, взобравшись на фюзеляж, сапогами отчаянно пытались разбить остекление фонаря. Наконец кто‑то раздобыл лом и несколькими ударами раздолбал фонарь. Безжизненное тело инструктора вытащили и положили подальше от огня. То, что я принял сначала за перчатки, были обуглившиеся кисти. Из полуоткрытого рта пострадавшего поднимались маленькие облачка то ли пара, то ли дыма. Через несколько минут его отправили на санитарной машине в Светлоград. Кто‑то из командиров начал отгонять народ от горящего самолета. И вовремя – едва мы отбежали, одна за другой сработали катапультные установки. Выброшенные пиропатронами на высоту около пятнадцати метров, кресла упали туда, где минуту назад стояли люди.

Несколько раз над нашими головами пролетели уходящие на второй круг экипажи. Безуспешно пытаясь освободить от людей ВПП, истерично кричал начальник лагерного сбора подполковник Михеев. Наконец руководству удалось разогнать толпу с полосы, и самолеты один за другим стали садиться, проносясь мимо догорающего УТИ.

Погиб не Толик Голушко, как я первоначально подумал, а курсант Алексей Никифоров. У него были такие же русые кудри. Ну, что же, если верить старой примете, хоть Толик будет долго жить. Алексей был старше нас года на три. Поступив в училище после службы в армии, он отличался атлетическим телосложением и отменным здоровьем. В любое время года он ежедневно обливал себя водой из крана. Он один из немногих «крутил солнце» на разболтанном турнике, также вызывал у всех искреннее восхищение своей игрой на волейбольной площадке. И вот этого парня, совсем недавно пышущего здоровьем и энергией, рядом с которым мы прожили почти три года, нет. Только вчера ты с ним здоровался, разговаривал, а сегодня… Невозможно поверить, что его нет, и уже никогда не будет на этом свете, что никогда не перекинешься с ним словом, не встретишься, и не пожмешь его жесткую сильную мужскую руку… В девятнадцать лет сложно с этим смириться…

Вечером по лагерю разнеслась печальная весть, что инструктор, Вячеслав Лобач тоже скончался. Был он ровесником Алексея с разницей в датах рождения буквально в несколько дней. Он окончил училище год назад и недавно приступил к подготовке курсантов. У Алексея это был шестой вывозной полет, и инструктор полностью доверил ему управление. Даже после «перетягивания» ручки на взлете у инструктора были возможность и время для исправления ошибки курсанта.

Вполне допустимая на этапе обучения ошибка курсанта, и отсутствие опыта, и умения исправить ошибку инструктора обернулись страшной трагедией…

Через день мы провожали наших товарищей. От казармы до транспортного Ан‑24, меняя друг друга, несли на своих плечах два цинковых гроба. Сделав прощальный круг над аэродромом, самолет, покачал крыльями и скрылся, унося в последний полет двух навечно молодых летчиков.

Оплавленные остатки самолета оттащили на край аэродрома. На девять и сорок дней мы ходили к ним, чтобы помянуть погибших товарищей.

После катастрофы мы почти месяц не летали, заново проходя наземную подготовку и сдавая зачеты. Часть курсантов, осознав, что профессия летчика не для них, под различными предлогами ушла из училища. Основная же масса, получив первую серьезную психологическую закалку, упорно пробиралась тернистым путем к своей мечте.

Поиск по сайту: