Переучиваем лейтенантов

После дебюта по обучению летного состава меня переводят в третью эскадрилью заместителем. Командир эскадрильи – мой однокашник по училищу Коля Колпаков.

Коля перевелся в наш полк из Кюрдамира. Он успел к тому времени выйти победителем из аварийной ситуации на Су‑15: посадил самолет с загоревшимся двигателем, за что получил орден Красной Звезды.

Еще он прославился тем, что при проверке командиром корпуса, генералом Субботиным дежурных сил 1 января 1979 года произвел взлет, на какой генерал и не рассчитывал.

У комкора была привычка проверять вылет дежурных сил командой «Воздух!». Затем он приходил на СКП, и когда самолет уже трогался с разожженными форсажами, давал команду на прекращение взлета. Если бы я стал комкором, то наверняка бы воспользовался его методикой. Многим она не нравилась, но, тем не менее, наглядно демонстрировала реальное состояние дежурных сил.

И на этот раз прозвучала команда «Воздух!». Колпаков лихо занял место в кабине самолета, запустил двигатели, вырулил на взлетную, врубил форсаж и начал разбег. Когда он пробежал метров двести, Субботин дает команду на прекращение взлета. Руководитель полетов ее дублирует, а Колпаков со словами:

– Паровоз ушел! – продолжает взлет и уносится в небо.

Естественно, что такое развитие событий не входило в планы комкора, поэтому он дает команду привести весь полк в боевую готовность «Полная». Если бы я стал комкором, то вряд ли до этого дошел бы, но критиковать всегда легче. Только что упавшие, прилечь после новогодней ночи, офицеры, проклиная все на свете, бегут на аэродром выполнять сумасбродную команду.

После этого случая Колпачок попадает в опалу и счастливо переводится к нам в полк. Прослужив какое‑то время начальником штаба, к всеобщему удивлению, он назначается командиром эскадрильи.

Коля летал очень хорошо и уверенно, но особой тяги к полетам не испытывал. А еще он имел поистине магическое влияние на полковника Жукова. С завидной регулярностью один раз в два – три месяца он ездил проведывать своих многочисленных родственников. Сделав скорбное выражение лица, он подходил с рапортом к командиру и всякий раз, как Деточкин из «Берегись автомобиля», придумывал истории о предсмертном или тяжелом состоянии кого‑то из своей родни. В летной среде, иногда забываясь, он с увлечением рассказывал, как хорошо порыбачил на Кубани или поохотился на Урале. Но, тем не менее, пользовался он большим уважением не только у командира полка, но и у всего летного состава.

Став моим командиром, Колпачок сразу же распределил обязанности.

– На тебе лежит летная подготовка эскадрильи, а я руковожу всей остальной службой! – коротко, но четко нарисовал он суть распределения.

Меня это вполне устраивало, и я, как положено, ответил:

– Так точно!

И вот я начинаю службу в третьей учебной эскадрилье. В 1982 году в полк впервые направляют выпускников Качинского летного училища. До этого на самолет МиГ‑25 допускали к переучиванию только летчиков первого и второго класса. Дело в том, что этот самолет был одним из самых аварийных в авиации страны. Почти каждая пятая машина, сошедшая с конвейера Горьковского авиационного завода, потерпела аварию или катастрофу. Для меня он был просто игрушкой, а вот многие испытывали к нему скорее психологический барьер, чем просто неспособность к освоению. Как бы то ни было, мы не имели опыта переучивать лейтенантов.

Первое, что мы сделали, – уговорили командующего ВВС Закавказского военного округа выбрать выпускников по летным характеристикам. Из десяти наших новичков пятеро окончили училище с отличием, а один из них – с золотой медалью. Все остальные в летной подготовке имели отличные характеристики. К моменту прихода выпускников в полк мы досконально их изучили по личным делам. Ребята были неробкого десятка, имели страстное желание освоить «самый сложный» в Союзе самолет. Теоретически они были подкованы гораздо лучше наших «хунвейбинов», в чем мы очень скоро убедились.

Начались полеты. На период вывозной программы я распределил летчиков за командирами звеньев. Себе взял трех лейтенантов – Игоря Шаламова, Владимира Котельникова и Александра Клещева. Котельников окончил училище с золотой медалью, Клещев – с отличием, Шаламов – без троек. Все они прекрасно сдали зачеты на допуск к полетам, и проблем с теорией не было.

Первый полет я выполнил с Игорем Шаламовым. Вывозных полетов было двенадцать, и первый полет был чисто показным: пилотировал полностью я, а летчик мягко держался за ручку. Во втором полете я отдал ему бразды правления, а сам контролировал полет, готовый в любой момент взять все на себя. Шаламов покорил меня раз и навсегда. Он так же, как когда то я с Андреевым, отпилотировал на одном дыхании весь полет. Уже через неделю Игорь, выбрав минимальную норму полетов, вылетел самостоятельно. Я не скрывал своего удовлетворения.

Котельников и Клещев оказались послабее. Больше всех вывозных полетов взял Клещ, однако меньше, чем «первоклассник» Сириков. В течение месяца вся наша экспериментальная группа вылетела самостоятельно.

Колпачок подсуетился и стал руководить полетами эскадрильи. По сути, мы работали автономно. Летали как минимум три раза в неделю. Командиры звеньев, как на подбор, были такими же энтузиастами полетов, как и я. Мы очень быстро начали продвигать по программе своих учеников.

Вспоминаю один случай, еще в самом начале летного обучения.

Был первый минимум погоды, облачность сто метров. Нас она не пугала, и мы натаскивали пилотов на приборные полеты. Однако нижний край облаков плавно стал понижаться. При нижнем крае облачности шестьдесят метров не смог с первого раза зайти на посадку военно‑транспортный самолет Ан‑26. Правда, экипаж не ожидал такого нижнего края, потому как мы не имели права летать ниже ста метров. Но когда на разведку взлетел экипаж второй смены полетов, а возглавлял его майор Диденко, я понял, что мы переборщили.

Нижний край к тому времени опустился до пятидесяти метров. Для наших инструкторов это особой проблемой не было, а вот Диденко с первого раза зайти не смог. Я в тот момент находился в воздухе и по радиообмену понял, что у разведчика погоды большие проблемы. Диденко, когда вывалился под облака в стороне от ВПП, заблажил, что нижний край пятьдесят метров, и отпустил несколько нелестных эпитетов в мой адрес. В воздухе было три спарки с первой смены, и все они уверенно, как по ниточке, друг за другом заходили на аэродром, уходя на повторный заход с высоты выравнивания. Выполнив крайний заход, я благополучно приземлился и по команде командира полка поехал на СКП для дачи объяснений. Диденко еще был в воздухе.

Жуков с явно напускной строгостью стал спрашивать, какой сейчас реально нижний край.

– Пятьдесят метров, – сознался я.

– А почему продолжали летать?

– Летчики справляются, – кивнул я на только что севшую без замечаний спарку, где инструктором был командир звена капитан Миша Абдуллин.

В этот момент заходит «первоклассник» Диденко. Взмыв, как ведьма на метле, под облака, он с большим креном исправил ошибку в заходе и кое‑как умостился на полосу.

– Ты видишь, что даже разведчик погоды не может нормально зайти? – с досадой продолжил командир.

– А вот сейчас сядет наша крайняя спарка, и мы посмотрим, как заходят гораздо менее опытные летчики. Плохому танцору известно, что мешает! – не сдавался я.

И действительно, спарка вышла точно по полосе и выполнила красивую посадку.

Полеты второй смены отбили, я краем уха слышал, как Диденко убеждал командира полка отстранить меня от руководства эскадрильей, пока я не наломал дров. Но Жуков сам был склонен к авантюризму, и к совету начбоя не прислушался.

К лету эскадрилья подошла к групповым полетам. Я благополучно два раза прошел парную подготовку и один раз – звеньевую. При полетах в составе звена я был ведущим звена, а ведущим второй пары – один из командиров звена. Получалось, что два опытных летчика летают «вхолостую». Если учесть, что подготовка звена включала в себя шестнадцать полетов, то это было слишком расточительно. На свой страх и риск, я решил летать со звеном один, а в качестве ведущего второй пары подготовить одного из лейтенантов. Тем более, они все были старшими летчиками и формально имели право быть ведущими. Не знаю как, но я уговорил командира на такой эксперимент. Старые ретрограды Животов и Диденко в один голос пытались убедить командира, что так делать нельзя. Но командир был на моей стороне.

И вот я впервые взлетаю в составе звена со своими лейтенантами. Предварительно я строго‑настрого предупредил молодежь: в воздухе позабыть, что они однокашники, замечу хоть один признак недовольства или недисциплинированности – летать они будут со своими командирами звеньев. Первый полет прошел как нельзя лучше. В полете мы слаженно выполнили задание, лейтенанты четко держались в строю то справа, то слева от меня, в зависимости от пеленга. Пройдя, на зависть ретроградам, красивым плотным строем над аэродромом, я распустил веером свою группу, которая, как чижики, на минутном интервале один за другим без подсказок произвели посадку.

«302‑му воздух! Цель реальная, уничтожить!»

В тот год я еще три раза прошел звеньевую программу, подготовив всех летчиков эскадрильи. Ни одна эскадрилья не могла похвастать таким уровнем подготовки.

За год мой налет составил двести одиннадцать часов, что было абсолютным рекордом полка.

В то время я мог в любое время дня и ночи выполнить любое задание. Ночью я летал очень редко – один раз в два месяца, но из‑за большого налета не чувствовал никакого дискомфорта.

Дежурить приходилось сравнительно редко, в основном в выходные дни. Однажды я нес боевое дежурство как раз в воскресный день. Было жарко, и я дремал под монотонный шум кондиционера. В комнате отдыха было довольно прохладно, что располагало к приятному безделью. Как всегда внезапно и противно, зазвенел зуммер боевой готовности, загорелось красное табло «Воздух», и оперативный дежурный дал мне команду:

– 302‑му «воздух»! Цель реальная, приказ – уничтожить!

– Ух ты! Наконец‑то! – пронеслось у меня в голове, и я почувствовал, как адреналин лошадиной дозой вливается в организм, десятикратно ускоряя все мои реакции.

Схватив ЗШ, я уже через несколько секунд был в кабине самолета. Пристегиваясь к подвесной системе, нажал на кнопку запуска правого двигателя, и пока двигатель выходил на малый газ, прогнал прочь техника самолета, убедившись, что чеки с катапультного кресла сняты. Нажимаю кнопку запуска левого двигателя, взмахом руки даю команду убрать колодки и снять предохранительные чеки стреляющих механизмов и защитные колпаки с головок ракет. Левый двигатель начинает плавно увеличивать обороты, правый уже на малом газе. Я с нетерпением жду, когда из‑под крыла появится техник. Наконец он выскакивает из под крыла с зажатым в левой руке мотком предохранительных чек. Правая рука показывает направление выруливания. Я уже успел вывести обороты правого двигателя на восемьдесят процентов, так как левый еще не вышел на малый газ. Отпущенный с тормозов самолет срывается и на бешеной скорости несется к ВПП. Выруливаю на левый край полосы, убедившись, что левый на малом газе, устанавливаю РУДы на максимал, нажимаю кнопку выпуска закрылков и, не останавливаясь, начинаю разбег. Мельком бросаю взгляд на обороты двигателей – они подходят к максималу, – вдогон включаю форсаж и по характерным толчкам контролирую розжиг форсажных камер.

Самолет, получив дополнительный прирост тяги, интенсивно набирает скорость. На скорости двести километров в час беру ручку управления на себя, на трехстах нос начинает подниматься, фиксирую взлетный угол. На скорости триста шестьдесят плавно наклоняю самолет вправо на угол десять градусов. Самолет, продолжая разбег на правом колесе, разворачивается, описывая дугу с левого на правый край полосы. Скорость четыреста. Перед самым обрезом полосы происходит отрыв. Самолет к этому моменту успевает развернуться градусов на тридцать. Скорость плавно растет. Убираю шасси и увеличиваю крен до тридцати градусов. На скорости шестьсот километров убираю закрылки и довожу крен до шестидесяти градусов.

В считанные секунды я развернулся почти на сто восемьдесят градусов на заданный мне курс, который совпал с направлением на Баку. Наверняка кто‑то из летчиков, наблюдая мой взлет, принял его за очередной «выпендреж», но я давно просчитал и продумал свои действия при вылете по реальной цели. И все, что сейчас проделал, не было экспромтом и хулиганством. В обычных полетах за такие финты могут отстранить от полетов раз и навсегда. Но боевое задание спишет все, главное – пройти на грани возможного и невозможного и не пересечь ее в сторону последнего. И это у меня получилось.

Мысленно уже прокалываю дырочку на кителе для ордена за «сбитого» нарушителя. В том, что цель реальная, а не учебная, я уверен на сто процентов. Самое главное – чтобы меня нормально на нее вывели, а уж я с ней разделаюсь, как со шведом под Полтавой. Включаю вручную подготовку ракет и фиксирую взглядом, что прицел к работе готов. Почему‑то совершенно нет волнения, какое обычно бывает при полетах на пуски ракет по мишеням. Про себя отмечаю, что абсолютно спокоен, и сосредоточен на выполнении задания.

Разгоняю скорость до тысячи ста пятидесяти километров в час и запрашиваю разрешение продолжить набор на первом режиме (полностью форсажный режим, допускается только в реальных боевых действиях). Это означает, что звуковой барьер будет преодолен на высоте три километра, а так как я нахожусь над столицей Азербайджана, то половина жителей этого мегаполиса лишится оконных стекол. Настойчиво запрашиваю санкцию на это:

– Триста второму разрешите первый боевой режим!

Офицер боевого управления никак не может понять, чего я от него хочу. Я держу указатель числа М на отметке 0,98. Но самолет‑то летит на максимальной тяге двигателей, и эта тяга «прет» его на дозвуке с углом уже сорок градусов: высотомер только и успевает отсчитывать витки километров. Наконец, до бестолкового ОБУ, доходит, что от него требуют, и он разрешает, но время упущено – высота шесть километров. Я уменьшаю угол набора и фиксирую, что звук преодолел на высоте семь километров – точно над центром Баку. «Многовато для сплошного остекления!» – успеваю с досадой подумать я.

Занимаю заданную мне высоту одиннадцать километров и разгоняюсь до приборной скорости тысяча двести километров в час: это соответствует истинной скорости две тысячи километров. Слышу команду с земли:

– Триста второй, излучение. До цели шестьдесят, атака в переднюю полусферу. Цель ваша. Уничтожить!

Включаю излучение и ищу на экране цель. Цели нет. Устанавливаю строб прицела на пятьдесят километров и нажимаю кнопку «Захват». Безрезультатно. Экран чист, как лист бумаги. Докладываю на командный пункт, что цель не наблюдаю. Поступает команда выключить форсаж и вести визуальный поиск цели. Отключаю, ищу. Видимость миллион на миллион, вижу очертания противоположного берега Каспийского моря, но ни единого самолета нет, даже своего.

– Стать в вираж на высоте одиннадцать километров, цель должна быть под вами! – получаю очередную, но не совсем уверенную команду с земли. Выполняю вираж, ищу визуально. Цели нет.

С земли раздается команда:

– Триста второй! Выключить оружие! Выключить прицел! Выключить вооружение! Прекратить задание, возврат на точку!

– Понял! – с едва сдерживаемой досадой, докладываю командному пункту.

– Триста второй. Оружие и прицел выключены, остаток восемь тонн.

– Да, упустил я свой шанс, другого такого не будет, –думал я, огорченный неудачным вылетом.

– Что же это могло быть? И почему меня не навели? Моей ошибки здесь точно нет, – успокаивал я себя, смирившись, что дырочку в кителе делать не понадобится.

На земле мой напарник по боевому дежурству стал допытываться, по какой цели меня поднимали и почему я ее не сбил.

– Ну, все, думаю, сейчас ее Гриня завалит, уж от него она точно не уйдет! – возбужденно рассказывал он мне.

– Да я и сам не знаю, кого хотели завалить! Дали команду включить излучение, цель уничтожить, а я ее так и не нашел.

Спрашиваю оперативного дежурного:

– Куда я летал?

– Подожди, – отвечает. – Мы здесь все в запарке, сами не можем разобраться! Разберемся – я тебе прозвоню!

В конце боевого дежурства позвонил дежурный генерал войск ПВО и объявил мне благодарность. Оказывается, я перекрыл временной норматив на три с лишним минуты.

– Спасибо за службу! Вы также будете поощрены приказом главнокомандующего ПВО! – в заключение сказал он.

– Служу Советскому Союзу! – как и положено, не задавая лишних вопросов, ответил я.

Куда же меня поднимали? Как мне рассказали позже, дело было так. Оказывается, на командном пункте Олятского корпуса ПВО произошел сбой в автоматизированной системе управления, и появилась ложная цель, которая шла от Ирана в нашу сторону на высоте одиннадцать километров и скорости две с половиной тысячи километров в час. Естественно, что на кодированный радиолокационный запрос: «Ты чей самолет?» – она не отвечала.

Так же естественно ее отожествили с самолетом F‑14, которые были на вооружении у Ирана. Это боевой самолет, способный нести оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. И так же естественно, что из Москвы без долгих колебаний поступила команда уничтожить эту опасную воздушную цель. Пройдя по середине Каспийского моря до траверза Баку, цель пропала. Но в это время по воздушной трассе Красноводск – Баку шел рейсовый пассажирский самолет Ту‑134. И, как часто бывает в таких случаях, по закону подлости у него произошел отказ аппаратуры радиолокационного опознавания. И на кодированный радиолокационный запрос: «Ты чей самолет?» – он тоже не ответил.

В обстановке чрезвычайного нервного и эмоционального напряжения и с этим самолетом как следует не разобрались. Его отожествили с потерянным нарушителем. Ситуацию усугубило то, что цель поменяла направление – пошла на Баку.

И вот, лихие командиры дают команду на подъем экипажа, то бишь меня, и на уничтожение воздушного объекта. Спасло «Тушку» то, что он садился в Баку. Если бы Баку он пролетал транзитом, то, наверняка, был бы сбит мною, как в обычном тренировочном полете на перехват условного противника. Так как меня наводили в переднюю полусферу, а дальность пуска при такой атаке на этой высоте составила бы от тридцати до сорока километров, то визуально определить тип самолета я бы не мог, а радиолокационная система опознавания на самолете цели, повторяю, не работала. Поэтому, действуя в совершенно простых погодных и тактических условиях, я со стопроцентной вероятностью пустил бы ракеты, и те неминуемо поразили бы ни в чем неповинный гражданский борт. Но Бог отвел от меня этот грех, за что я ему благодарен до сих пор. Понятно, что меня бы ни в чем не обвинили, но жить с грузом загубленных тобой восьми десятков душ я бы спокойно не смог.

Пока я взлетал и шел к месту встречи, прошло около двенадцати минут, Ту‑134 успел снизиться под нижний край радиолокационного поля и благополучно сесть на аэродроме Бина. Ни экипаж, ни пассажиры даже не догадывались, какой смертельной опасности они подвергались в этом полете.

Через три месяца пришел приказ от Главкома ПВО о награждении меня ценным подарком – фотоаппаратом ФЭД в количестве одной штуки – за четкие и грамотные действия при подъеме из состава дежурных сил. Миня Отбеткин, к тому времени замполит первой эскадрильи, долго возмущался, что наказывают невиновных и поощряют неучаствующих. Он в несколько раз чаще меня дежурил и не удостоился чести быть награжденным. Но я не стал объяснять, за что меня поощрили.

Боевое дежурство

Нельзя сказать, чтобы боевое дежурство было слишком обременительным. Пока нас не передали из ПВО в ВВС, вообще была «лафа»: многие из пилотов приходили в дежурный домик или отсыпаться после похмелья, или играть в преферанс. Здесь я научился этой игре и стал заядлым преферансистом, проиграв не одну сотню совсем не лишних в то время рублей. Но азарт есть азарт, на щелбаны и на спички, в эту игру, не играли даже советские офицеры.

Обычно мы заранее подбирали компанию, и после заступления на дежурство садились за стол в комнате технарей, «расписывали пулю».

Некоторые командиры полков не разрешали играть, считая, что проигрыш негативно скажется на выполнении боевой задачи. Но мое твердое убеждение, что преферанс способствует качественному несению боевого дежурства. Во‑первых, народ не спит, а бодрствует. Во‑вторых, народ всегда возбужден, то есть начеку. Я ни разу не видел дремлющих преферансистов. В‑третьих, преферанс – это гимнастика для мозгов.

Игра, как правило, продолжалась до четырех‑пяти часов утра. После расчетов компания ненадолго забывалась, чтобы через два‑три часа проснуться, позавтракать и благополучно смениться с дежурства. Ночные бдения на нашем самочувствии несильно сказывались, мы были здоровы, молоды, и бессонная ночь не выбивала нас из колеи. Тем более, что после дежурства ехали отдыхать домой.

После передачи нас из ПВО в ВВС – это произошло на рубеже восьмидесятых годов – дежурить стало гораздо обременительнее. «Свои» ПВОшники (решение на применение дежурных сил обычно принимал КП корпуса ПВО) нас жалели, но вот когда мы стали для них «чужими» действовали строго по документам. Как только мы перешли в другой вид Вооруженных сил, нас стали «сажать» в первую боевую готовность чуть ли не через каждые полчаса. Дело в том, что приказом министра обороны расписано, при каких условиях дежурная смена приводится в готовность один. В частности, при появлении вражеского самолета на удалении от границы менее ста километров экипажи истребителей занимают рабочие места в своих аппаратах. А так как в стокилометровой зоне в дневное время супостаты летали практически беспрерывно – беспрерывно бегали и отрабатывали навыки по занятию готовности и мы. Особенно часто происходило это в дневное время. Ночью, как правило, в Иране не летали, и нас беспокоили редко.

Однажды мне пришлось дежурить днем с Валентином Кабцовым. «Старый» приехал с жестокого бодуна. Его «лепесток» – так у нас называли явный дух перегара – улавливался за три метра. Мы проверили оборудование, сменили «ночников» и заступили на дежурство. Только‑только, потеряв бдительность, мы начали дремать под прохладой кондиционеров, как нас обоих усадили в первую готовность.

«Начинается, – подумал я, проклиная и иранских летчиков, летающих над своей территорией, и принципиального оперативного дежурного, и министра обороны, издавшего драконовский приказ, и еще Бог знает кого. Уже через несколько минут ожидания в самолете дальнейших действий я начал ерзать: кресло стало неудобным, солнце нестерпимо припекало. Прошло еще минут сорок.

– Обоим экипажам готовность два!

«Слава Богу! Надолго ли?» – подумал я, со спокойной совестью покидая самолет, и пошел отсыпаться, так как компания для преферанса не собралась. От обеда я отказался, не было аппетита, да и лень было вставать и выходить из приятной прохлады в душную столовую. «Перекушу после очередной отсидки в самолете», – решил я про себя, переворачиваясь с боку на бок. Но день прошел необычно спокойно: по всей видимости, в Иране наложили вето на полеты. Вечером, когда пришла пора смены, я, к своему удивлению, не нашел рядом с собой напарника. Спросил у дневального, когда вышел Кабцов. Но дневальный его тоже не видел. Смутные сомнения поселились в моей душе. Я нашел техника самолета своего коллеги и поинтересовался, где его командир.

– Не знаю! Как только отбили готовность, я попросил его закрыть фонарь кабины и ушел в дежурный домик. С того времени я его и не видел.

– Так пойдем к самолету, проверим, не там ли он!

– Да вы что, разве можно на такой жаре просидеть в кабине двенадцать часов? – не поверил в мою версию технарь.

Фонарь самолета был немного приоткрыт, шторка закрыта.

– Наверняка дрыхнет, как сурок, – произнес я, поднимаясь по стремянке.

«Старый», как и предполагалось, сидел в кабине самолета. Когда я открыл фонарь, резкий запах застоявшегося перегара ударил мне в нос. Потревоженный шумом открывающегося фонаря, но до конца не пробудившийся любитель мужских посиделок стал чмокать губами, бормоча что‑то не членораздельное.

– «Старый»! «Старый», просыпайся! Пора меняться!

Обалдевший от перегрева и обезвоживания организма, он наконец‑то открыл обезумевшие глаза и уставился на меня, не понимая, где находится.

– А? Что?

Я начал его трясти, приводя в чувство.

– Еще не хватало, чтобы крыша поехала от перегрева, – подумал с тревогой, вслушиваясь в его бред. А тот, кое‑как, видимо, вспомнив, где находится, спросил:

– Что, вторую дали?

– Дали, дали, еще десять часов назад!

– А что меня не разбудили? – немного обиженно спросил Валентин.

– А что ты сам не проснулся?

– Так распарило – вот и прикорнул немного.

– Ни хрена себе немного! Всю смену при сорока градусах в тени! Да уж, и впрямь старый конь борозды не портит!

– …Но и глубоко не пашет, – самокритично закончил пилот, окончательно осознав, что вместо кайфа в прохладной комнате отдыха десять часов жарился в душной кабине.

Поиск по сайту: