Как делается карьера

По мере приобретения летного опыта я поднимался и по служебной лестнице – благо, в авиации не всегда «родословная» играет большую карьерную роль, а уж летчиков с «мохнатой лапой» в Насосной просто‑напросто вообще не было. Служебная карьера зависела только от самого пилота, от его способностей – способности летать и способности обучать других, способности много пить и способности не пьянеть, и так далее и так далее. Конечно, присутствовали и элементы везения.

Нередко, увы, карьера делалась «на гробах товарищей». Как ни кощунственно это звучит, но с гибелью друга или просто сослуживца уходил и потенциальный конкурент по службе. Само происшествие влекло за собой оргвыводы, и если ты не был причастен к нему, то снятый с должности руководитель уступал место тебе или другому. Так что в моем продвижении от рядового летчика до командира эскадрильи за время службы в Насосной вольно или невольно «виновны» и Саня Пелешенко, и Славик Рахимов, и Толик Голушко. Светлая и вечная им память!

Как выразился один из авиационных генералов:

– К этому званию я шел по трупам своих друзей!

Наземные, командирские дела были гораздо прозаичнее летных, и большого удовлетворения мне не доставляли. Хотя моя эскадрилья и числилась в лучших по всем параметрам, но особого рвения при решении «мирских» вопросов я не проявлял. Скажу честно, мне повезло с заместителем командира эскадрильи по инженерно‑авиационной службе Виктором Устиновым и старшиной эскадрильи прапорщиком Красковым.

Витя был лучшим инженером эскадрильи, пользовался непререкаемым авторитетом в полку не только у подчиненных, но и у начальников. Матчасть всегда у него была исправная и боеготовая. А это было основным критерием оценки не только его работы, но и моей.

Старшина, прапор под пятьдесят, «съел собаку» на этой должности, и хотя был откровенным пройдохой и приворовывал за моей спиной, но, тем не менее, в казарме поддерживал идеальный порядок, неуставщины не допускал, к солдатам относился не как к быдлу. Я знал, что он своим решением даже позволял им отпуска, но делал вид, что ни о чем не догадываюсь. В Советской армии солдату давали отпуск только за выдающиеся сверхзаслуги. Хотя классик и говорил, что в жизни всегда есть место подвигу, но в действительности с подвигами не всегда фартило даже летчикам. Солдату же заслужить такое поощрение было практически невозможно. Негласная отпускная очередь тут же обрывалась, как только происходило мало‑мальски серьезное происшествие. Но так как в отпуск хотелось всем, то таковых не было. «Срочники» других эскадрилий осаждали меня просьбами перевестись в мою. Для поддержания авторитета старшины я их отсылал к нему, на его усмотрение. Проблем в переводе не было, и в полку проходила постоянная ротация. «Плохих» солдат, с точки зрения командиров других эскадрилий, переводили к нам взамен «хороших». И «плохие» в моей эскадрилье почему‑то быстро становились «хорошими».

Командир полка, может быть, и догадывался об особенностях воспитательного процесса моего прапора, но, слава Богу, виду не подавал. А скорее всего, у него просто не было времени очень‑то вникать в солдатскую жизнь.

Так что успехи в обучении летного состава подкреплялись надежным порядком на земле, а посему я пользовался в полку репутацией лучшего командира эскадрильи.

Став комэской, и имея «карандаш» в кармане, я стал летать еще больше, чем до сей поры. Мне кажется, что в те времена у меня была прямо‑таки болезненная зависимость от полетов. Чем больше я летал, тем больше мне летать хотелось. Будь моя воля, я бы летал ежедневно, в том числе и в выходные дни. Я бы не ходил в очередной отпуск ради полетов. Уходя в отпуск, я всякий раз думал: «Ну почему он такой длинный – целых два месяца?». И всякий раз старался выйти на службу хоть на неделю раньше.

Командиром эскадрильи мне все чаще приходилось летать на разведку погоды – как в составе экипажа, так и командиром экипажа. Больше всех я летал и на облет авиационной техники. Эти полеты, как правило, были связаны с определенным риском, встречей с новыми, доселе не изведанными ситуациями и добавляли в кровь немалую дозу адреналина.

«А чего это мы так сели и так вспотели?»

Вспоминаю полет на разведку погоды с Петькой Масаловым. К тому времени он был командиром эскадрильи, а я еще командиром звена. Поэтому он был и командиром экипажа.

Стояла безоблачная весенняя погода. Мы взлетели без каких‑либо особенностей. Пройдя по маршруту разведки и не найдя ничего опасного, стали строить заход на посадку. На кругу нас ожидала болтанка, каких я еще не встречал. Самолет прыгал, как телега по булыжной мостовой. Петька что‑то недовольно бурчал по этому поводу по СПУ. Выйдя на посадочный курс, мы и здесь ощутили всю прелесть болтанки. Самолет прыгал, как на ухабах, заставляя нас стучать зубами. В отличие от земной дороги, эти ухабы мы не видели и не имели возможность погасить скорость, чтобы на них не скакать. Скорость на указателе колебалась с амплитудой плюс‑минус пятьдесят километров в час. Масалов держал в среднем четыреста пятьдесят километров, диапазон менялся от четырехсот до пятисот километров в час. Все это безобразие продолжалось до высоты сто метров. После ближнего привода атмосфера успокоилась, и самолет шел как нож по маслу – не шелохнувшись. Но у командир экипажа, по всей видимости, как у нас сыграло «очко», а попросту сдрейфил. Вместо того чтобы прибрать обороты и уменьшить скорость, он продолжал снижаться на скорости четыреста пятьдесят. В ответ на мои слабые попытки сдвинуть на себя РУДы он упорно возвращал их в обратное положение. Так, сопя и борясь, друг с другом, мы на скорости четыреста пятьдесят километров в час «подрулили» к началу полосы. Скорость отличалась от заданной на сто двадцать километров. А если учесть, что подъемная сила крыла растет пропорционально ее квадрату, то единственно правильным решением было бы уйти на второй круг. Но, видно, мой командир так «изпереживался», что для него повторно выдержать такую муку было смерти подобно. Понимая всю критичность ситуации, я уже не лез в управление, а молча, как «американский наблюдатель», созерцал происходящие события. Да и исправить что‑то в такой ситуации, кроме как уйти на второй круг, не представлялось возможным. Петька упорно старался усадить самолет, а тот, подчиняясь законам аэродинамики, никак не хотел его слушать. Мы плыли над полосой, как по волнам, на высоте одного метра. Видя, что перелет будет длиться как минимум один километр, я затянул что было мочи привязные ремни, оставляя правую руку на ручке управления, а левой, «на всякий пожарный» взялся за скобу ручки катапультирования. Особенно это стало актуальным при пролете траверза РСП (радиолокационная система посадки), которая стояла точно по середине полосы. К тому же Масалов стал плавно увеличивать обороты двигателей, в расчете на возможный уход на второй круг.

– Поздно, – промелькнуло в голове, и тут же вклинилась нехорошая мысль, что катапультирование неизбежно. Уходить на повторный заход было уже бессмысленно: слишком большая приемистость двигателей на МиГ‑25, и мы раньше столкнемся с препятствиями, чем оторвемся от земли. И приземляться уже поздно: оставшейся части полосы было явно недостаточно, чтобы благополучно закончить пробег. Именно в этот момент самолет коснулся бетонки.

– Триста шестьдесят километров в час! Выкатывание обеспечено! – отметил я для себя скорость приземления.

До конца полосы оставалось метров восемьсот. Мысль с быстротой молнии наметила рубеж принятия окончательного решения на катапультирование – метров триста до конца полосы. Но в этот момент я почувствовал как кто‑то уверенный и сильный, ухватил меня «за задницу» и начал останавливать вместе с самолетом.

– Неужели выпустил тормозной парашют, и тот не оборвался? «Самоубийца! Везет дуракам и пьяницам!» – негодующе и восторженно одновременно прокомментировал я про себя действия командира.

По всем законам физики парашют на скорости триста шестьдесят километров должен был оборваться, ничего хорошего не суля ни самолету, ни его экипажу. Но добротно сделанные советскими мастерами и мастерицами купол и фалы выдержали запредельные нагрузки и спасли нас от позорного катапультирования из исправного самолета.

Когда зарулили на ЦЗ, почти весь летный состав встречал нас стоя. Под пристальными взглядами товарищей мы проследовали на доклад к командиру полка. Демисезонная куртка Петьки Масалова была мокрой насквозь.

– Петька! А чего это мы так сели и так вспотели? – спросил не признающий никаких авторитетов Вадик Меретин.

– Ничего! Полетов сегодня не будет! – буркнул недовольный командир.

Командиру полка Петька наплел, что скорость «гуляла» до самого выравнивания, и что мы чудом умостились на полосу, и что летать в такую погоду смерти подобно.

– Сам облажался, а виновата погода! – только и осталось мне подумать.

Полеты на облет

Полеты на облет вообще всегда были маленьким испытанием авиационной техники. А так как моя мечта стать летчиком‑испытателем так и осталась мечтой, то для меня они были как бальзам на душу. Благо, желающие летать на потолок в очередь не становились. Кроме Юры Поварницына и меня в полку добровольцев облетчиков не было.

Полк летал интенсивно, и мы без работы не оставались. Нам даже редко приходилось спорить из‑за нехватки полетов. И самое странное: когда мы с Юрой летали на потолок, обычно ничего не происходило. Стоило кому‑либо другому полететь раз в полгода, так обязательно или лопался фонарь, или отказывал двигатель, или происходила разгерметизация. Ребята за такие нештатные штучки получали благодарности и ордена, а нам, больше всех летавшим на облеты, «не везло». Вот такой парадокс. Потому, наверное, командир полка неохотно доверял эти задания другим пилотам. Орденов ему, конечно, было не жалко, а вот отказы техники не нравились.

В один из дней я умудрился установить своеобразный рекорд не только полка, но, возможно, и всей советской авиации. Обычно летчику разрешалось выполнять три стратосферных полета, но «облетчикам» можно было летать четыре «потолка». Полк готовился к боевым стрельбам, оставалась одна летная смена, и мне выпала удача облетать два самолета – на каждом по два полета на потолке. Я выполнял полеты по очереди – сначала на одном самолете, затем на другом, чтобы не тратить времени на ожидание, пока машину заправят. И вот, в конце летной смены выяснилось, что на одном из самолетов не прописался объективный контроль, так называемый «черный ящик» отказал. Полеты были еще во вторую смену, но ни одного свободного пилота, имеющего право на облет, не было. Командир полка полковник Жуков, испытующе глядя на меня, спросил:

– Ну что, полетишь?

Я понимал, что приказать он не имел никакого права, он даже не просил, зная, что мне будет неудобно ему отказать. Честно признаться, после четырех полетов на потолок чувствуешь себя как выжатый лимон. Но душа требовала «летного наркотика», и я ответил:

– Конечно!

Не знаю, был ли в стране еще хотя бы один пилот, умудрившийся в один день пять раз слетать на высоту двадцать километров. Но я слетал, и, как видите, ничего страшного со мной не случилось.

Были и у меня курьезные случаи на облетах, о которых сейчас вспоминаю с улыбкой. Однажды мне предстояло облетать МиГ по «потолочной» программе. Стоял ослепительно солнечный день. Как всегда выполнив взлет, я на небольшой высоте начал разворачиваться на курс отхода, на потолочный маршрут. Проверку управляемости приходилось выполнять на высоте от двух с половиной до трех километров, на большой приборной скорости. И вот, выполняя балансировку органов управления, я обнаруживаю, что самолет никак не может принять балансировочное положение. Его корежило и в продольном, и в поперечном отношении. В конце концов, плюнув на устойчивость и управляемость, я стал продолжать задание.

«Ну, технота, выдеру и высушу! Это же надо так зарегулировать самолет, что он летит враскорячку!» – успел я подумать.

Развернувшись после этого на угол девяносто градусов, я, к своему ужасу, определил по сигнализации шасси, что правая стойка не убрана. И хотя сигнальная лампочка была зеленого цвета, но сейчас она для меня полыхала ярче двух красных лампочек, которые зажигаются, когда шасси убрано. Мороз пробежал по спине: я лечу на приборной скорости тысяча двести километров в час с выпущенной стойкой! А ограничение – шестьсот километров в час. Поэтому и корежило мой самолет. Мрачные картины рисовало мне мое воображение: оторванные, но не до конца слетевшие шланги воздушной и гидросистем, ободранные лючки и обшивка фюзеляжа, примыкающая к нише стойки. Я понял, что когда энергично разворачивался после взлета, не проконтролировал уборку шасси, а когда отошел с курсом для балансировки, лучи яркого солнца падали на приборную доску, и я не заметил горящую зеленым лампочку. Ситуация усугублялась тем, что мне предстоял напряженнейший режим полета со скоростью почти троекратной скорости звука. И картина, нарисованная моим воображением, могла стать вполне реальной.

Времени на раздумья не было. Я погасил скорость до пятисот пятидесяти километров в час, убрал шасси, и принял решение продолжать полет: будь что будет, сам «обосрался», сам и отмываться буду! Я врубил форсаж и, как камикадзе, пошел на продолжение.

К счастью, ничего страшного не произошло. Самолет вписывался в стратосферу, как тяжелый чугунный утюг.

После окончания задания и спуска на высоту менее двенадцати километров я окончательно расслабился и со спокойной совестью пошел на посадку. Каково же было мое удивление, когда на рулении мимо стоянки авиационного завода, какой‑то работяга, отчаянно махая мне руками и делая страшные гримасы, стал показывать рукой на правую стойку шасси. Естественно, мне ее не было видно. И опять мое воображение нарисовало волочащийся по бетонке щиток стойки, развороченную нишу и Бог знает что еще. С чувством предстоящего великого позора я зарулил на ЦЗ.

Странно, но ни техник самолета, ни другие особых эмоций по поводу моего заруливающего самолета не проявляли. Как только техник открыл мне фонарь, я с тревожным любопытством спросил:

– Что с правой стойкой?

– Ничего! А что с ней должно быть?

– Точно ничего? Какой‑то чудак мне жестами показывал на стойку, я и подумал, что с ней что‑то случилось! – прикинулся я наивным ягненком.

– Дымок идет от колес, но так и должно быть, я новые тормоза поставил, смазка подгорела! – окончательно успокоил меня трудяга технарь.

Воспитанный на безусловной честности в полетах, иду «сдаваться» командиру полка. Он выслушал мою «исповедь», посмотрел на меня внимательно, подумал, как бы самого себя спрашивая, не сочинил ли я красивую байку, и после короткой паузы произнес:

– Пехота!

Это было верхом его возмущения. Но по интонации я понял, что зла на меня он не держит.

– Самолет еще летает?

– Да, я выполняю на нем еще один полет на облет.

– Пусть поднимут на козелки и пощелкают на всякий случай шасси. А чтобы у технарей не было лишних разговоров, скажи, что долго не убиралась правая стойка! Ведь так оно и было? – с иронией и насмешкой спросил он у меня.

– Так точно! – пошел я выполнять указания любимого командира.

Витя Устинов, кляня мою принципиальность, организовал подъем самолета на козелки. Я присутствовал при сей процедуре и с любопытством наблюдал, как на сорокатонной машине, легко, как игрушка, поднятой на трех козелках‑домкратах, убираются и выпускаются шасси. На высоте одного метра с убранными шасси она казалась громадной красивой птицей в хищном стремительном полете. Устинов с секундомером в руках отсчитывал время уборки и выпуска колес. Оно укладывалось в установленные нормативы.

– Товарищ командир, знаете, что надо делать, когда что‑то кажется? – беззлобно ворчал Витя, недовольный преподнесенной мною вводной.

– Ты лучше посмотри, не подтекает ли где гидрашка, и правильно ли срабатывает кинематика уборки и выпуска шасси! – урезонивал я своего зама.

«Гидрашка», слава Богу, не подтекала, и шасси убирались, как положено, в последовательности, определенной им конструктором.

После этого случая я, как бы ни слепило солнце, всегда вовремя контролировал уборку и выпуск шасси.

Поиск по сайту: