Угломерные (азимутальные) каналы РСБН

Напомним, что воздушная ситуация, в которой происходит измерение азиму­та а (угла в горизонтальной плоскости) самолета, находящегося в зоне действия наземного радиомаяка, при помощи РСБН, представлена на рис. 6.1. При этом угломерный канал РСБН состоит из наземной аппаратуры (находящейся на ра­диомаяке) и бортовой аппаратуры (расположенной на самолете).

Наземная аппаратура угломерного канала РСБН представляет собой радио­передающее устройство, работающее в импульсном режиме излучения. Особен­ностью данной аппаратуры является равномерное вращение радиопередающей антенны (и, следовательно, соответствующей диаграммы направленности) вокруг вертикальной (по отношению к земной поверхности) оси Y (см. рис. 6.1).

Бортовая аппаратура угломерного канала РСБН осуществляет прием высоко­частотных импульсов, излучаемых наземным радиомаяком, и измерение величи­ны а. Структурная схема указанной бортовой аппаратуры приведена на рис. 6.5

Функционирование этой бортовой аппаратуры осуществляется следующим образом.

Излученные радиомаяком импульсы поступают на приемную антенну и далее подаются на вход радиориемного устройства 1. Видеоимпульсы с выхода данно­го радиоприемного устройства вводятся на входы двух устройств — формирова­ния опорного сигнала (сигнал на выходе этого устройства 2 задает начальный

момент времени, соответствующий нулевому значению азимутальной шкалы, т. е. а = 0) и формирования отсчетного сигнала (выходной сигнал данного устройства 3 характеризует азимут а самолета). Устройство определения азимута 4 функцио­нирует под воздействием выходных сигналов устройств 2 и 3 и вырабатывает значение измеренного азимута а.

Рис. 6.5. Структурная схема бортовой аппаратуры угломерного канала РСБН:

1 — радиоприемное устройство; 2 — устройство формирования опорного сигнала; 3 — устрой­ство формирования отсчетного сигнала; 4 — устройство определения азимута; ОпС — опорный сигнал; ОтС — отсчетный сигнал

Конкретная реализация узлов бортовой аппаратуры угломерного канала РСБН зависит от используемого метода углометрии. В подавляющем большинстве слу­чаев применяются два метода измерения азимута:

^ временной (характерен для отечественных РСБН);

^ фазовый (характерен для зарубежных РСБН).

Рассмотрим варианты аппаратурного построения, реализующего эти методы.

Временной угломерный канал РСБН. Принцип измерения углового положе­ния объекта (самолет) временным методом представлен на рис. 6.6 и заключа­ется в предварительном определении временно го интервала t_A3 между опорным сигналом (ОпС) и отсчетным сигналом (ОтС) и последующем пересчете данного временно го интервала в соответствующее значение углового положения (азиму­та) объекта. При этом отсчет азимута α₀ производится от так называемого опор­ного направления ОН (таковым обычно выбирается направление на север), ко­торому во времени соответствует момент возникновения опорного сигнала. Формирование опорного и отсчетного сигналов (и, соответственно, вычисление азимута α ₀) происходит на борту самолета — по радионапряжениям, вырабатыва­емым и излучаемым в пространства радиомаяком.

Радиомаяк, работающий на передачу, обладает двумя диаграммами направ­ленности — G₁( α ), неподвижной и ненаправленной, и G₂( α ), вращающейся с по­стоянной скоростью (с угловой частотой вращения Ω_ВР, равной 100 об/мин, или, что то же, с частотой вращения F_BP, равной 1,66 Гц) и состоящей из двух остро­направленных лепестков. При этом антенна, создающая диаграмму G₁( α ), излуча­ет две радиоимпульсные последовательности ПИмп-35 (35 радиоимпульсов за один оборот вращающейся антенны) и ПИмп-36 (36 радиоимпульсов за оборот вращающейся антенны), а вращающаяся антенна, формирующая диаграмму G₂( α ), излучает в пространство непрерывное радиоколебание (из диапазона час­тот 772...1000,5 МГц). Импульсные последовательности ПИмп-35 (с частотой по­вторения импульсов F₃₅) и ПИмп-36 (с частотой повторения импульсов F₃₆) связа­ны с вращением антенны, создающей диаграмму G₂( α )):

F₃₅ - F₃₆ = F_BP (6.3)

где F_BP — частота вращения данной антенны, и предназначены для выработки (в момент совпадения двух импульсов из последовательностей ПИмп-35 и ПИмп-36) опорного сигнала, характеризующего опорное направление.

Что касается отсчетного сигнала, то он формируется в бортовой аппаратуре при облучении самолета вращающейся диаграммой направленности G₂(α (поло­жение отсчетного сигнала соответствует местонахождению точки с максимальной крутизной, расположенной на заднем фронте первого колоколообразного им­пульса). Далее, по измеренному временному интервалу t_A3 в бортовой аппаратуре вычисляется значение азимута α₀ самолета относительно опорного направления (на север):

α₀₌Ω_врt_аз (6.4)

Структурная схема измерительной части бортовой аппаратуры угломерного канала РСБН представлена на рис. 6.7 (номера временных диаграмм соответ­ствуют приведенным на рис. 6.6,б). Ввиду того, что данная измерительная часть входит в состав структуры, изображенной на рис. 6.5, нумерация блоков на рис. 6.7 продолжает нумерацию блоков, показанных на рис. 6.5.

Рис. 6.6. Принцип измерения азимута а₀ в угломерном канале РСБН с помощью временно го метода:

а — диаграммы направленности наземного радиомаяка РМ (G₁(a) и G₂(a)); б — временные диаг­раммы; ОН — опорное направление; ОпС — опорный сигнал; ОтС — отсчетный сигнал; ПИмп-36 — последовательность, состоящая из 36 импульсов за один оборот направленной (вращающейся) антенны РМ; ПИмп-35 — последовательность, состоящая из 35 импульсов за один оборот на­правленной (вращающейся) антенны РМ; G₁(a) — диаграмма направленности неподвижной ан­тенны; G₂(a) — диаграмма направленности вращающейся антенны

Рис. 6.7. Структурная схема измерительной части бортовой аппаратуры угломерного канала РСБН:

5 — схема совпадений; 6 — схема включения; 7 — генератор счетных импульсов; 8 — первый счетчик; 9 — второй счетчик; 10 — схема переписи кода; 11 — вычислитель

Работа узлов, представленных на рис. 6.7, происходит следующим образом.

Две принятые импульсные последовательности ПИмп-36 (диаграмма 1) и ПИмп-35 (диаграмма 2) подаются с выхода радиоприемного устройства на вхо­ды схемы совпадения 5. В тот момент, когда два импульса последовательностей ПИмп-36 и ПИмп-35 совпадут, схема 5 выработает опорный сигнал ОпС (диаг­рамма 3), который далее поступит на схему включения 6.

На второй вход схемы 6 подаются счетные импульсы, формируемые генерато­ром 7 и обладающие частотой повторения F_Cч, равной 30 кГц. Эти импульсы начи­нают поступать через схему включения 6 на первый счетчик 8 с момента появле­ния опорного сигнала ОпС. В момент прихода отсчетного сигнала ОтС (диаграм­ма 5) схема включения 6 закрывается, доступ счетных импульсов в первый счет­чик 8 (и во второй счетчик 9) прекращается, и цифровой код, сформировавшийся в первом и втором счетчиках, через схему переписи кода 10 передается в вычисли­тель 11, который вырабатывает на своем выходе измеренное значение азимута а₀.

Необходимость постановки двух (первого 8 и второго 9) счетчиков объясняет­ся дискретностью (10°) импульсной последовательности ПИмп-36, которой соответствует период следования импульсов T₃₆ = этой последовательности.

Первый счетчик 8 выполнен таким образом, что импульс его переполнения (от подачи на вход последовательности счетных импульсов) подается на вход второ­го счетчика 9 через каждый интервал времени T₃₆ (через каждые 10° азимута). Та­ким образом, второй счетчик 9 подсчитывает целое число 10°-ных интервалов азимута, укладывающихся в пределах измеренной величины а₀, а первый счетчик 8 содержит цифровой код (количество счетных импульсов), соответствующий дроб­ной части 10°-го интервала. Вычислитель 11 компонует значения цифровых ко­дов, поступивших на него от первого и второго счетчиков в окончательную вели­чину а₀.

Фазовый угломерный канал РСБН. Принцип измерения углового положения объекта (самолета) фазовым методом представлен на рис. 6.8 и заключается в определении фазы низкочастотного (30 Гц) гармонического колебания, формиру­емого на борту самолета за счет вращения диаграммы направленности радиома­яка — с последующим пересчетом данной фазы в значение азимута а₀ самолета.

Рассмотрим работу наземного радиомаяка РМ более подробно.

Радиомаяк непрерывно излучает в пространство высокочастотный (из диапа­зона 108...118 МГц) гармонический сигнал, промодупированный по амплитуде ча- стотно-модупированными колебаниями со средней частотой 9960 Гц. При этом излучаемый высокочастотный сигнал называется несущим, а модулирующие ко­лебания — поднесущими. Использование поднесущих колебаний объясняется не­обходимостью задать опорное направление ОН (таковым обычно является на­правление на север), от которого отсчитывается азимут а₀ подлетающего само­лета (рис. 6.8,а).

Дело в том, что антенна радиомаяка, а следовательно, и диаграмма направ­ленности G(а) этого радиомаяка, представляющая собой окружность со смещен­ным центром, вращается с угловой частотой Ω_BP = 2 F_BP, где F_BP = 30 Гц, т. е. в какой-то момент времени направление максимального излучения совпадает с опорным направлением. Этому моменту времени соответствует определенное значение (как правило, максимальное) частоты поднесущих колебаний. При этом частота поднесущих колебаний изменяется синхронно с вращением диаграммы направленности G(а), а именно, с частотой 30 Гц.

Так формируется сигнал, излучаемый радиомаяком.

Рис. 6.8. Принцип измерения азимута а₀ в угломерном канале РСБН с помощью фазового метода:

а — диаграмма направленности G(a) наземного радиомаяка РМ; б — временны е диаграммы на­пряжений в бортовой радиоаппаратуре самолета; 1 — напряжение на входе радиоприемного уст­ройства в случае расположения самолета на опорном направлении ОН (модуляция поднесущими колебаниями не показана); 2 — напряжение на входе радиоприемного устройства в случае распо­ложения самолета на азимуте а₀ > 0 (модуляция поднесущими колебаниями не показана); 3 — напряжение отсчетного сигнала ОтС; 4 — напряжение опорного сигнала ОпС

Бортовая радиоаппаратура, находящаяся на самолете, должна принять этот сигнал, обработать его и определить азимут а₀, на котором находится самолет относительно опорного направления ОН.

Прежде всего, отметим, что принятый радиосигнал, помимо введенных (в ре­жиме излучения) в него амплитудно-модулирующих поднесущих колебаний, при­обретет еще и дополнительную амплитудную модуляцию (с частотой F_BP = 30 Гц) за счет вращения диаграммы направленности G(a). Это означает, что принятый на борту самолета радиосигнал (эпюры 1 и 2 на рис. 6.8,б) может быть записан как

U_{вх прм} (t)=U_{m (6.5)}

где — фаза гармонического колебания частоты F_BP = 30 Гц, соответствующая азимуту а₀ самолета; т — коэффициент глубины амплитудной модуляции, созда­ваемой вращением диаграммы направленности; — коэффициент глубины ам­плитудной модуляции, создаваемой поднесущими колебаниями; — индекс частотной модуляции.

Иными словами, в принятом на борту самолета радиосигнале содержится ин­формация как о положении опорного направления (в частоте поднесущих колеба­ний), так и об азимуте самолета (в амплитуде принятого радиосигнала).

Рис. 6.9. Структурная схема бортовой аппаратуры фазового угломерного канала РСБН:

1 - радиоприемное устройство; 5 — первый фильтр; 6 — усилитель; 7 — фазовый детектор; 8 — второй фильтр; 9 — усилитель-ограничитель; 10 — частотный детектор; 11 — преобразователь- вычислитель

Структурная схема бортовой аппаратуры фазового угломерного канала РСБН представлена на рис. 6.9. При этом поскольку данная схема является факти­чески конкретизацией структуры, изображенной на рис. 6.5, то нумерация уз­лов, приведенных на рис. 6.9, продолжает нумерацию узлов, показанных на рис. 6.5.

Радиоколебания, принятые приемной антенной, поступают на вход радиопри­емного устройства 1. Далее напряжение с выхода этого устройства разветвляет­ся на два канала — верхний и нижний. В верхнем канале данное напряжение по­ступает на первый фильтр 5 (на его выходе формируется отсчетный сигнал ОтС, фаза ₀ которого характеризует азимут а₀ самолета — диаграмма 3 на рис. 6.8,б), а затем, после усиления в усилителе 6 этот отсчетный сигнал поступает на пер­вый вход фазового детектора 7. В нижнем канале указанное напряжение вводит­ся во второй фильтр 8, затем проходит через усилитель-ограничитель 9 (в кото­ром срезается паразитная амплитудная модуляция) и частотный детектор 10 (на его выходе вырабатывается, с учетом действия частот поднесущих колебаний, опорный сигнал ОпС — диаграмма 4 на рис. 6.8,б), после чего опорный сигнал поступает на второй вход фазового детектора 7. На выходе фазового детектора 7 формируется напряжение, пропорциональное разности фаз ₀ между опорным и отсчетным сигналами. Данное напряжение вводится в преобразователь-вычис­литель 11, который вырабатывает на своем выходе значение азимута а₀ самолета.

В заключение приведем некоторые основные технические характеристики РСБН:

Дальномерный канал РСБН:

Диапазон частот в запросном режиме, МГц 772...813

Диапазон частот в ответном режиме, МГц 940.1000

Диапазон дальностей, км до 500

Минимальная мощность передатчика радиомаяка, кВт 30

Пороговая чувствительность радиоприемного устройства, дБ • Вт -136

Точность определения дальности, м 200

Азимутальные каналы РСБН:

а) временной:

Диапазон частот, МГц 874…935

Точность определения азимута, ° 0,25

Минимальная мощность передатчика радиомаяка, кВт 0,08

б) фазовый:

Диапазон частот, МГц 108.118

Точность определения азимута, ° 2,35

Минимальная мощность передатчика радиомаяка, кВт 0,08

Индекс частотной модуляции 15.17

Общие показатели:

Пропускная способность РСБН, не менее 100 самолетов

Потребляемая мощность от сети:

27 В постоянного тока, Вт 255

115 В, 400 Гц, В • А 120

Масса, кг:

всего комплекта (без кабелей) 73

моноблока радиоприемного устройства 31,8

моноблока радиопередающего устройства 11,3

моноблока измерений и обработки 18,3

Объем моноблоков (с амортизационными рамами), дм³:

радиоприемного устройства 42,9

радиопередающего устройства 11,6

измерений и обработки 32,3

6.3 РАДИОСИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ МАЛЫХ ВЫСОТ

Радиосистемой измерения малых высот (РСМВ) называется даль- номерная навигационная автономная радиосистема, устанавливаемая на борту летательного аппарата и предназначенная для определения текущей высоты по­лета этого летательного аппарата в условиях (в основном) режима посадки. Обычно максимальное значение высоты полета, при которой используется РСМВ, не превышает 1500 м.

Свойство автономности позволяет применять РСМВ как для самостоятельного определения высоты полета, так и в качестве узла, входящего в самолетную си­стему траекторного управления.

Наиболее стандартной является следующая ситуация: при заходе на посадку в систему траекторного управления, начиная с высоты примерно 200 м, поступа­ют сигналы от РСМВ, которые служат для уменьшения коэффициента передачи по каналу глиссады от максимального значения до нуля на высоте начала вырав­нивания (15...20 м). Одновременно эти же сигналы используются для снижения вертикальной составляющей скорости (до значения 0,45 м/с при начале выравни­вания) и уменьшения (примерно в два раза) коэффициента передачи системы траекторного управления по каналу курса по мере снижения самолета.

Рассмотрим принцип функционирования РСМВ.

Существуют различные типы РСМВ, которые отличаются друг от друга видом модуляции излучаемого и характером обработки принимаемого сигналов. Наибо­лее часто используется РСМВ, основанная на частотном методе измерения вы­соты — структурная схема данной РСМВ показана на рис. 6.10, а временные диа­граммы поясняющие принцип ее работы, приведены на рис. 6.11.

Рис. 6.10. Структурная схема РСМВ:

1 — радиопередающее устройство; 2 — радиоприемное устройство; 3 — измерительное устройство

Рис. 6.3.2. Временны е диаграммы, поясняющие принцип работы РСМВ:

U_M — модулирующее напряжение; Т_М — период модуляции; f₀ — центральная частота излучае­мого радиосигнала; f₁ — переменная во времени частота излучаемого радиосигнала; f_д — часто­та девиации; f₂ — переменная во времени частота принимаемого радиосигнала; F_б — частота би­ений (модуль разностной частоты между частотами f₁ и f₂); _Н — время запаздывания принятого радиосигнала относительно излученного; Н — высота полета; К(f) — амплитудно-частотные ха­рактеристики узкополосных измерительных фильтров

Радиосигнал, излучаемый радиопередающим устройством 1 вертикально вниз, в сторону земной поверхности, является непрерывным во времени и модулиро­ванным по частоте.

В качестве закона частотной модуляции избрана линейная зависимость, т. е. в соответствии с модулирующим напряжением U_M, имеющим линейно-нарастающие и линейно-спадающие участки, происходит и изменение частоты f₁ излуча­емого радиосигнала. Указанное изменение является циклически повторяющимся (с периодом модуляции T_M).

Одновременно с излучением в сторону земной поверхности тот же излуча­емый радиосигнал (но со значительно меньшей амплитудой) поступает на один из входов радиоприемного устройства 2. На второй вход этого устройства пода­ется радиосигнал, отраженный от земной поверхности. Частота заполнения этого радиосигнала обозначена как f₂; при этом закон изменения частоты f₂ повторяет закон изменения частоты f₁ а одинаковые значения частот f₁ и f₂, расположенные на соответственных линейных участках, смещены относительно друг друга на ве­личину _Н времени распространения радиосигнала от летательного аппарата до земной поверхности и обратно:

_Н (6.6)

где H — высота полета самолета или вертолета; С — скорость распространении

Частоты f₁ и f₂ радиосигналов, поступивших на вход радиоприемного устрой­ства 2, сравниваются между собой, формируя частоту биений F_б как модуль раз­ности частот f₁ и f₂, т. е.

Fb =| f₁ – f₂| (6.7)

и измерительное устройство 3 по данной частоте биений F_b осуществляет оценку высоты полета H; при этом используется следующий алгоритм:

Fb =| f₁ – f₂|= _(6.8)

где ft — частота девиации; F_m =

H = (6.9)

Развернутая структурная схема PCMB, реализующая частотный метод измере­ния высоты, представлена на рис. 6.12. При этом нумерация блоков этой схемы продолжает нумерацию узлов, приведенных на рис. 6.10.

Рис. 6.12. Развернутая структурная схема РСМВ с использованием линейной частотной модуляции:

4 — генератор радиоколебания U(f₀) частоты f₀; 5 — частотный модулятор и высокочастотный усилитель; 6 — генератор модулирующего напряжения U_M; 7 — балансный смеситель; 8 — усили­тель низкой частоты; 9 — блок узкополосных измерительных фильтров; 10 — вычислитель

Работа данной РСМВ заключается в следующем.

Генератор 4 вырабатывает непрерывное гармоническое колебание U(f₀) часто­ты f₀(обычно в РСМВ используется значение частоты f₀ вблизи 4300 МГц). Это колебание подается на первый вход частотного модулятора, входящего в блок 5. На второй вход данного частотного модулятора от генератора 6 подается линейно-изменяющееся модулирующее напряжение U_M, имеющее участки нарастания и спада. Частота модуляции F_M обычно лежит в пределах от 120 Гц до 150 Гц.

В результате взаимодействия напряжений U(f₀) и U_M в частотном модуляторе на его выходе формируется непрерывное во времени и линейно-модулированное по частоте (обычно частота девиации f выбирается из интервала 40...60 МГц) на­пряжение U₂(f₁), которое далее вводится на первый вход балансного смесителя 7. Кроме того, напряжение U₂(f₁) усиливается по амплитуде в усилителе, входящем в блок 5, и выходное напряжении U₁(f₁) этого усилителя подается на радиопере­дающую антенну (рупорного типа, имеющую диаграмму направленности G( ) ши­риной = 40....60°), которая осуществляет излучение электромагнитного радио­сигнала в сторону земной поверхности.

Отраженный от земной поверхности электромагнитный радиосигнал поступает на радиоприемную антенну (рупорного типа с шириной Д9 диаграммы направлен­ности, равной 40...60°), а с ее выхода напряжение U(f₂) вводится на второй вход балансного смесителя 7. Балансный смеситель 7 вырабатывает низкочастотное напряжение U(F_B) частоты биений F_B, которое затем усиливается в усилителе низкой частоты 8, после чего подается на блок узкополосных измерительных фильтров 9. Амплитудно-частотные характеристики K(f) этих фильтров показаны на рис. 6.11. На выходе блока 9 формируется номер того узкополосного измери­тельного фильтра, в полосу пропускания которого попала частота биений F_B. Вы­числитель 10 преобразует номер сработавшего узкополосного измерительного фильтра в значение измеряемой высоты полета Н_ИЗМ летательного аппарата.

Отметим, что минимальная высота H_min, измеряемая данной РСМВ, соответ­ствует равенству F_B = F_M и определяется из соотношения (6.10):

H_min = = ^(6.10)

Особенностью работы рассматриваемой РСМВ является наличие дискретно­сти Н отсчета высоты Н, которая не зависит от значения высоты Н. Существова­ние указанной дискретности Н обусловлено различными (и к тому же случайны­ми) соотношениями фаз между напряжениями U₂(f₁) и U(f₂), а влияние этой диск­ретности выражается в случайных изменениях измеряемой высоты Н_ИЗМ полета на величины ± Н относительно истинной высоты Н полета (рис. 6.13). При этом в зависимости от значения разности фаз между напряжениями U₂(f₁) и U(f₂) вели­чина Н может равняться либо Н_min, либо 2Н_тin. Из этого следует, что снижения дискретности Н можно достичь увеличением частоты девиации f_Д. При значении f_Д = 50 МГц величина Н = Н_тin составляет величину 0,75 м.

Рис. 6.13. Зависимость относительной величины Н_ИЗМ/ Н измеряемой высоты Н_ИЗМ от относительной величины Н_ИЗМ/ Н истинной высоты Н для РСМВ с использованием линейной частотной модуляции

Достоинством РСМВ является достаточно низкая мощность излучаемая ра­диопередающей антенной: 0,1...0,4 Вт.

Некоторые технические характеристики РСМВ:

Чувствительность радиоприемного устройства, дБ 84

Потребляемая мощность от сети:

115 В, 400 Гц, В • А 10...100

27 В постоянного тока, Вт 10…100

Масса, кг 6…12

Объем приемопередатчика, дм³ 3.12,5

6.4 РАДИОСИСТЕМА ПОСАДКИ

Радиосистема посадки (РСП) — это совокупность наземных и бортовых радиоустройств, предназначенных для определения местоположения летательно­го аппарата (ЛА) относительно взлетно-посадочной полосы ВПП на этапах сниже­ния и посадки. При этом информация об указанном местоположении ЛА форми­руется на борту данного ЛА.

Ранее на рис. 3.1 была приведена типовая структура полетной траектории самолета, причем этап посадки был представлен в достаточно общем виде. Если же рассмотреть этап посадки более детально, то следует воспользоваться рис. 6.14,а, на котором приведен профиль траектории самолета в вертикальной плоскости на заключительных этапах полета.

Рис. 6.14. Профиль траекторий снижения и посадки самолета в вертикальной плоскости (а) и расположение основных радиомаяков РСП относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП)

в горизонтальной плоскости (б):

1 — этап полета без снижения; 2 — этап снижения самолета по заданной (опорной) траектории; 3 — этап выравнивания перед посадкой; 4 — этап коррекции перед посадкой; 5 — заключитель­ный этап посадки самолета

На этом рисунке показаны:

7 — полет без снижения, в течение которого самолет обычно выполняет раз­вороты согласно требуемым курсовым (в горизонтальной плоскости) углам, чтобы реализовывать полет максимально приближенный к заданной линии курса и в ито­ге, выйти на глиссаду (на заранее определенную линию снижения);

8 — снижение самолета, происходящее по заданной траектории (глиссаде);

9 — выравнивание; при этом самолет продолжает снижение, однако под мень­шим углом к земной поверхности;

10 — коррекция полета относительно оси ВПП (например, для устранения сно­са, обуславливаемого боковым ветром);

11 — заключительный этап (от момента касания ВПП до окончания пробега са­молета по ВПП).

При этом автоматическое управление (в том числе, и с помощью РСП) посад­кой должно обеспечивать отклонение самолета не больше, чем:

а) в горизонтальной плоскости (относительно оси ВПП):

±9,1 м (на высоте 30 м);

±4,6 м (на высоте 15 м);

±4,1 м (на высоте 2,4 м);

б) в вертикальной плоскости (относительно глиссады):

±3,0 м (на высоте 30 м);

±1,4 м (на высоте 15 м);

±0,4 м (на высоте 2,4 м).

Границы зоны допустимых отклонений в горизонтальной плоскости отмечены пунктиром на рис. 6.14,6. Указанные значения заданы ICAO (International Civil Aviation Organization) из соображений обеспечения безопасности посадки само­лета. При этом этапы 3 (частично), 4 (полностью) и 5 (полностью) реализуются с помощью ручного управления.

Рассмотрим функционирование используемых в настоящее время радиоси­стем посадки РСП, работающих в сантиметровом диапазоне радиоволн.

Основным наземным оборудованием этих РСП являются три радиомаяка — дальномерный, азимутальный и угломестный (расположение их изображено на рис. 6.14,6). Что касается бортового оборудования РСП, то оно состоит из неза­висимых друг от друга дальномерной (определяющей расстояние между самоле­том и центральной точкой ВПП) и угломерной (измеряющей попеременно во вре­мени угол места и азимут самолета) подсистем. Данный радиомаяк и соответ­ствующая подсистема образуют тот или иной канал РСП.

Поиск по сайту: