Розвиток транспортної системи у період давніх цивілізацій (X ст. до н. е. – ІV ст. н. е.)

Розвиток сухопутного транспорту. У період давніх цивілізацій подорожували пішки, на верблюдах, конях, у ношах. Археологічні дослідження свідчать, що перші колеса з’явилися на території Шумеру (сучасний Ірак) у середині ІV тис. до н. е. Винахід колеса із спицями та маточини, що оберталась, дозволив зробити візки більш зручними в користуванні.

У ІХ-VІІІ ст. до н. е. з’явились перші ґрунтові караванні шляхи. У Давній Греції та на Криті існувала система бруківок із водостоками, станціями заміни коней. Подорожували на візках-одноколках, на осі яких закріплювали закритий з трьох боків кузов, або великих чотириколісних.

Розвинену транспортну систему та регулярні сполучення мали великі за розмірами держави, такі як Персія, Римська імперія, Китай.

Грецький історик Геродот свідчить про існування у Персії у VІ-ІІІ ст. до н. е. «царської дороги» довжиною 2400 км. Вона з’єднувала столицю імперії м. Сузи з м. Сарди у Малій Азії. Царською дорогою мали право користуватися війська та гінці. Торгові каравани йшли паралельними шляхами. Упродовж всієї дороги приблизно через кожні 25 км (4-5 парасангів) були облаштовані станції, де розміщувались гарнізон, конюшні, склади.

Дороги у Давньому Римі будувались за єдиним зразком. На великі кам’яні плити настилали товстий шар гравію шириною до 5 м. По боках встановлювали дорожні стовпи, де позначали рік спорудження, ім’я правлячого імператора, відстань до найближчого міста. Дороги будувались тільки прямими, тому що візки не мали обертової передньої осі, а упряж – хомута. На магістральних дорогах працювала служба забезпечення перевезень державних службовців, гінців та важливих вантажів: через кожні 30 км будувалися станції для заміни коней. Існували постоялі двори для відпочинку подорожуючих, що поділялись за рівнем послуг: для патриціїв та плебеїв.

Мережа доріг у Римській імперії створювалась упродовж 400 років. За цей час на території Західної Європи, Малої Азії та Північної Африки було побудовано понад 300 великих доріг. Лише з міста Риму від позолоченого стовпа північно - західного кута римського Форуму починалося 29 доріг. Саме через це з’явилась приказка «Усі дороги ведуть у Рим».

Загальна довжина римських доріг складала приблизно 150 тис. км. Наприклад, Юлієва-Августова дорога в Галлії або Адріанова у Північній Африці мали довжину понад 100 км. Майже повністю збереглася побудована у 312 р. до н. е. Аппієва дорога шириною 11 м та довжиною 350 км. Дорога з’єднувала Рим із Капуєю, а пізніше доходила до порту Бріндізі. Римляни використовували різноманітні транспортні засоби пересування: карпентум – двоколісний кінний екіпаж; літери – закриті ноші, що їх несли раби, цезіум – ноші, що везли раби.

У Китаї за часів династії Цин (ІІІ ст. до н. е.) було створено розгалужену мережу доріг з окремими смугами для найбільш поважних осіб. У “Піднебесній імперії” існували правила дорожнього руху та обмеження швидкостей. Важливою транспортною магістраллю був Великий Шовковий шлях. Він з’єднував Китай із країнами Середземномор’я. Подорож тривала близько 200 денних переходів. Для орієнтування були побудовані башти, через річки перекинуті мости, у пустелях вириті колодязі, розташовані караван-сараї з великими приміщеннями для товарів.

Метою подорожей давніх китайців була торгівля, військові походи, паломництво. Із розповсюдженням буддизму у ІІІ-ІV ст. Великим Шовковим шляхом користувалися буддистські монахи, що йшли з Китаю до Індії.

Розвиток водного транспорту. Археологічні знахідки свідчать, що початок суднобудування відноситься до VІІІ тис. до н. е. Морські та річкові судна будували в Шумері, на Криті, в Єгипті.

Давній Єгипет вважається батьківщиною річкового судноплавства. Барки для плавання річкою Ніл із стебел папірусу будували вже в V-ІІІ тис. до н. е. Давньоєгипетські дерев’яні судна мали велике квадратне вітрило, що опускалося, коли човен йшов на веслах проти вітру. Донині дійшов погребальний човен фараона Хуфу (2500 р. до н. е.) побудований з ліванського кедру, довжиною 43 м.

Єгиптяни не були дуже вправними мореходами, тому для тривалих подорожей використовували фінікійські судна. Фінікійці першими почали здавати свій флот у «фрахт». Саме фінікійці здійснили за наказом царя Соломона подорож до країни Офір (Індії), описану у Біблії. Відомі фінікійські експедиції уздовж узбережжя Європи у країну олова Касситериду (нині Британські острови).

З метою розширення торговельних зв’язків в Єгипті було побудовано канал, що зв’язав Ніл із Червоним морем. Як свідчить Геродот, довжина каналу сягала 200 км.

Суднобудівництво розвивалось у Карфагені, Греції, Римській імперії. Загальновідомими є грецькі судна трієри. Подорожі морем коштували дуже дешево: дорога з острова Егіна до Пірею (Афіни) довжиною 30 км – 2 обола, а з Єгипту з “дружиною, дітьми та багажем” (1000 км) – близько 2 драхм.

Початок Пунічних війн надав потужного імпульсу розвитку суднобудування на Апеннінському півострові. Військові судна Риму, представлені триремами та галерами (пентерами), були побудовані із сосни або кедру. Значною мірою завдяки високому ступеню розвитку флоту Римська імперія підкорила Єгипет, Північну Африку, Британські острови. Розквіт торговельного та транспортного суднобудування припадає на І ст. н. е. Судна будували з пінії, підводна частина судна вкривалась шаром смоленої вовни, до якої прибивалися свинцеві листи. Іудейський історик Йосиф Флавій залишив опис 10-денної подорожі з Олександрії у Рим на судні, що мало 600 пасажирів.

В Азії також отримало розвиток річкове судноплавство та спорудження каналів. У Китаї розвивається річкове судноплавство на річках Янцзи, Хуанхе, Сіцзян, будуються канали. У V ст. до н. е. у Китаї створено 500-кілометровий канал “Диких гусей” (Хункоу) та “Чарівний канал”, що з’єднував Північ та Південь. Відомий мандрівник Сима Цянь, якого називають китайським Геродотом, у ІІ ст. до н. е. здійснив подорож великими китайськими річками. У І ст. н. е. розпочалось будівництво Великого каналу.

Отже, у період давніх цивілізацій отримав розвиток гужовий та водний транспорт. Подорожували з метою торгівлі, пізнання світу, освіти та оздоровлення. Виникають елементи організованого обслуговування для мандрівників.

2. Розвиток транспортної системи у період Середньовіччя (V – ХІV ст.)

Розвиток сухопутного транспорту. Натуральне господарство Європи не мало великої потреби у перевезеннях на значні відстані пасажирів та вантажів. Для будівництва доріг були відсутні відповідні матеріальні та людські ресурси. Шляхи, побудовані за часів Давнього Риму, поступово втратили своє значення та руйнувалися. Новостворені дороги були ґрунтовими, під час дощів перетворювались на непрохідні болота. Подорожували верхи або на великих критих возах з дерев’яними колесами. Використовували ноші – портшези.

В Азії, де збереглися централізовані держави, мережа доріг мала досить високий рівень розвитку. В Індії та Китаї існувала мережа доріг з місцями для ночівлі, надавалися послуги провідників. Деякий час Великий Шовковий шлях ще продовжував існувати, але після розорення монголами Китаю, Передньої Азії та Східної Європи його значення різко занепало. У цей період сухопутна караванна торгівля та подорожі поступаються своїм значенням морським. Марко Поло під час своєї знаменитої подорожі до Китаю використав обидва шляхи: туди – сухопутний, а на зворотному шляху – морський.

За описом Марко Поло, за часів Хубілай-хана із Ханбалику (сучасний Пекін) для зв’язку імператора з провінціями були прокладені дороги, що через кожні 22 км мали поштові станції, де можна було замінити коней.

На території України існувала мережа сухопутних шляхів: із Києва до Регенсбургу, "Солоний шлях" до соляних озер Криму, "Залізний шлях" - до гирла Дунаю. Подорожували верхи, на санях або на возах. Функцію основного транспортного центру виконував Київ. На південь йшли три дороги – Грецька, Солона та Залозна. Дві дороги вели до західних земель – Василевська (на Васильків та Верхній Буг до Галича), а інша на Білогородку, Луцьк, Холм, у Польщу. На схід вели дороги на Переяслав та Чернігів – одна до Каспійського моря, друга на середню та верхню Волгу. Дороги у Київській Русі були ґрунтовими, укріпленими дерев’яними настилами. Через річки влаштовували броди і мости.

Розвиток водного транспорту. У період Середньовіччя значна частка перевезеньлюдей та вантажів припадала саме на водний транспорт.

В Азії з V ст. арабські купці ходили майже усіма морями на двощоглових “доу” – човнах, зшитих волокнами кокосової пальми.

Існування держав-велетнів Китаю, Індії вимагало високого ступеня розвитку транспортної мережі та досконалих транспортних засобів. У Китаї VІІ-ХІІІ ст. великого значення набули перевезення Великим Китайським каналом. Довжина каналу сягала 2,5 тис. км, ширина - до 30 м. Великі річкові флотилії перевозили подорожуючих та вантажі від Пекіна до Ханчжоу. За свідченням Марко Поло, китайські джонки брали на борт до 300 - 400 осіб. Арабський мандрівник Ібн Баттута, який відвідав Китай у середині ХІV ст., описав великі чотирипалубні кораблі, що будувалися на верфях Зайтона і могли брати до 1000 осіб на борт. Морський флот Нанкіна вважався одним з найбільших у світі, він мав 2000 суден.

У Північній Європі у VIII - ХІ ст. розвинене суднобудування мали нормани. Давньоруськими торговельними шляхами вони досягали Чорного моря та Візантії. Судна норманів дракари (dreki) були зроблені з дуба і при малій осадці могли здійснювати подорожі морями та річками. Зразки кораблів норманів зберігаються у музеях Норвегії, Данії, Ісландії (найдавніше судно датується 850 р.).

У цей період подорожували, в основному, з метою паломництва та місіонерства.

Упродовж ХІ - ХІІІ ст. (1096 – 1270 рр.) відбулося вісім великих хрестових походів та декілька десятків малих. Рицарі добиралися у Палестину на військових суднах - галерах, що вміщували 300 пасажирів та 50-100 коней, або торговельних суднах галеасах. Рівень комфорту визначав шмат парусини шириною півтора метри, прикріплений за вузли на кінцях. Він слугував ліжком для двох осіб.

Основними центрами паломництва вважалися Рим (могила св. Петра), Палестина, Іспанія та Сіцілія. На Русь традиція паломництва прийшла разом із християнством. Відомою є подорож ігумена Данила до Константинополя та Єрусалима, здійснена у ХІІ ст. Після захоплення Палестини у ХІІІ ст. мусульманами чисельність християнських паломників значно скоротилась.

У ХІІІ ст. вітрильно-гребні судна поступилися виключно вітрильним. На півночі Європи в акваторії Балтійського та Північного морів панував торговельний союз Ганза. Цей союз об’єднував 80 міст. Флот Ганзи складався з однощоглових клінкерних когів та трищоглових каракк.

На півдні Європи у районі Середземномор’я домінували торгові республіки Венеція та Генуя з численними містами-факторіями на Середземному, Чорному та Азовському морях. Венеція та Генуя мали флот з галер, торгових галеасів та нефів.

Два основних райони європейської морської торгівлі - Північний та Південний – були пов’язані між собою торговельними шляхами меридіонального напрямку. Переважали річкові шляхи. Основні проходили Рейном, Дунаєм, Роною, Луарою, Ельбою.

Відомий у літописах з IХ ст. шлях "із варягів у греки" проходив від Балтійського моря через Ладозьке озеро, Волхов, до озера Ільмень та Новгорода. Далі басейном Ільменю по Ловаті до Західної Двіни та її південного притоку Касплі та Касплінського озера, системою волоків досягали Дніпра. Далі – Дніпром до Візантії. З 964 р. після знищення печенігами Волзького шляху головною лінією комунікацій залишається Волховсько-Дніпровський шлях довжиною 17 тис. км. Кораблі слов'яни виготовляли з дерев’яних брусів та обшивали їх корою дерев або шкірами. Кільові судна з’явилися у ХІІ ст.

У період Середньовіччя два торговельних шляхи – морський та сухопутний – пов’язували країни Азії з Європою та Африкою. "Володарями" морського (мусонного) шляху, що проходив уздовж південного узбережжя Євразії, були малайці та індійці, пізніше контроль над західною ділянкою перейшов до арабів, а над східною до китайців.

У період Середньовіччя відбувався подальший розвиток транспортної мережі та вдосконалювалися транспортні засоби. Основними видами транспорту залишались водний та гужовий. Метою подорожей були торгівля, паломництво та місіонерство.

3. Розвиток транспортної системи у період Великих географічних відкриттів (ХV-ХVІІ ст.)

З ХV ст. відбувається активний розвиток сухопутного транспорту та будівництво доріг. Це пов’язано з виникненням у Європі великих держав із централізованою владою.

Наприклад, у Франції було побудовано мережу доріг із кам’яним покриттям, що отримала назву "шосе” (від французького слова, що означало “взута”). Тільки від м. Парижу починалися 11 трактів, що з’єднували столицю регулярним сполученням із 43 містами.

У цей час було створено поштову службу – поштові карети здійснювали регулярні перевезення дорогами Франції та Англії. Для подорожей використовують зручні ресорні карети. У Великобританії регулярні перевезення здійснювали на “етапних” візках (фургонах). Зупинки від одного до іншого постоялого двору визначали етапи поїздки. Шість та більше коней тягли візок на 40 осіб із швидкістю 5 км на годину. Більш заможні громадяни використовували “уарлкоут” – найману карету. У ХVІІ ст. в Європі розпочалось перевезення багатомісними кінними візками на 8-10 осіб.

В Україні перевезення здійснювались основними сухопутними шляхами: Муравським, або Соляним, що з’єднував Україну з Кримом; на Лівобережжі – Ромоданівським, Сагайдачним, Гетьманським, Українським (вів до Москви); на Правобережжі – один шлях від Києва пролягав через Білогородку, Васильків, Фастів, Немирів, Тульчин, Тростянець до Бендер і Константинополя; другий – через Острог і Львів до Варшави; Кучманським – що йшов між Дністром і Бугом, Покутсько-Золотим – між Прутом і Дністром.

Зазнав удосконалення й український віз, виникли легкі брички. Використовують карети західноєвропейського виробництва або різноманітні коляски, ридвани, тарантаси, що зроблені місцевими майстрами. Взимку їздили на санях або у кибитках.

У ХУІІ ст. в Російській імперії розпочалось регулярне перевезення пошти та будівництво поштових станцій. З 1669 р. встановлено регулярне сполучення між Києвом і Москвою за допомогою кінної пошти, а з 1674 р. у Києві почав працювати поштовий двір з житловими будівлями та конюшнями на 40 коней.

У країнах Азії – Османській імперії, Китаї та Індії – головними транспортними засобами залишились каравани верблюдів. В Японії сформувалася мережа вкритих гравієм сухопутних шляхів із системою поштових станцій. Основною дорогою була Токайдо, що проходила південним узбережжям о. Хонсю і пов’язувала імператорську столицю Кіото із столицею сьогунів Едо. Дорога мала довжину 514 км та 53 поштові станції.

Розвиток водного транспорту уХV-ХVІ ст. характеризується появою нових технологій та центрів суднобудування, нових типів більш швидкісних суден. У цей період європейці відкривають Новий Світ та здійснюють торговельні експедиції до азіатських країн. Будуються удосконалені судна – галаси, з’являються і нові типи суден: іспанські галеони, португальські каравели, англійські барки, голландські пінаси та флейти. Тоннаж зростає до 1 тис. т, покращуються мореплавні якості суден. Каравела мала систему вітрил, що дозволяла розвивати швидкість до 20 км/год.

В Україні використовувалися судна – чайки. На них запорозькі козаки здійснювали подорожі Дніпром та виходили у Чорне море. Днище чайки було видовбане з товстої колоди, борти зроблені з дощок. На носі й кормі чайка мала стерна, а вздовж бортів – по 10-15 кочетів. Таке судно брало на борт до 50-60 осіб із провіантом.

Найбільший у світі флот у цей період належав Нідерландам. Він нараховував 4,5 тис. суден. Щорічно в країні будувалося до 1000 великих та малих морських суден. Саме у Нідерландах ХVІ ст. вперше почали ходити під вітрилами заради власного задоволення. Одним із перших яхтсменів був голландський хірург Генрі де Вогг. Він отримав 19 квітня 1601 р. письмовий дозвіл здійснити рейс від Флісінгена до Лондона “у невеликому відкритому човні, самостійно, розраховуючи тільки на провидіння”.

Нідерландський “яхтінг” мав великий вплив на суднобудування в інших країнах. Яхт-клуби з’явилися у Великобританії, Данії, Пруссії, Росії. Особливої популярності яхтінг набув в аристократичному середовищі. Наприклад, король Великобританії Карл ІІ Стюарт особисто брав участь у гонках.

Європа не була єдиним місцем у світі, де широкого розвитку набуло суднобудування. В Азії арабські судна доу вдало конкурували з європейськими суднами, а пізніше з пароплавами і збереглися до тепер у майже незміненому вигляді. У Китаї подорожі здійснювалися Великим каналом, річками Янцзи і Хуанхе. В Індії основною внутрішньою транспортною артерією залишався Ганг. Турецьке панування у Східному Середземномор’ї, Чорному та Червоному морях завдало великих збитків традиційній торгівлі європейських країн зі Сходом. У цей період починається пошук нових морських шляхів на Схід через Атлантику, що призвело до вдосконалення транспортних засобів та здійснення Великих географічних відкриттів.

Отже, період ХV-ХVІІ ст. характеризується удосконаленням транспортної мережі та транспортних засобів: будуються великі вітрильні кораблі, здійснюються заходи щодо будівництва мережі каналів, виникає державна служба регулярних міжміських сполучень пасажирськими й поштовими диліжансами. Подорожі стають більш дешевими, створюються численні установи для обслуговування подорожуючих. Популярними у цей період стають поїздки на мінеральні води, до відомих навчальних центрів Європи, країн з відомими історичними пам’ятками великих цивілізацій Південної Європи та Північної Африки.

4. Розвиток транспортної системи у період промислової і транспортної революції (ХVІІІ-ХІХ ст.)

Цей період характеризується подальшим розвитком сухопутного транспорту, виникненням парових візків, автомобілів, залізниць.

У середині ХVІІІ ст. широкого розповсюдження в Європі та Америці набули перевезення поштовими каретами, що вміщували від 8 до 14 пасажирів, на відстань до 40 миль на день. В Європі існувала мережа доріг з постоялими дворами, де надавали подорожуючим розміщення та їжу, зміну коней.

У Росії велика роль у будівництві доріг належить Петру І. Він заснував «Канцелярію перспективної дороги для будівництва дороги Петербург – Царське Село». Ця дорога відповідала європейським стандартам і була вимощена бруківкою та освітлена у нічний час. Інтенсивне шляхове будівництво розпочинається лише на початку ХІХ ст. Імператор Микола І затвердив «Основні правила про влаштування й утримання доріг у державі». За цими правилами усі дороги Російської імперії поділялись на п’ять класів: головних сполучень; великих сполучень; звичайних поштових сполучень; повітових поштових сполучень; сільські й польові.

На кінець ХІХ ст. існувало 11,5 тис. км шосейних (щебенево-гравійних та грунтово-щебеневих) доріг, 158 км кам’яних бруківок і 1,5 тис. км ґрунтових доріг. Відсутність спеціальних структур для утримання доріг, виконання ремонтних робіт за рахунок натуральної дорожної повинності населення призводило до того, що стан доріг Російської імперії, у т. ч. і в Україні, був жахливим. Навіть у центральних губерніях Росії не існувало проїзду упродовж цілого року. Наприклад, 2 місяці не було проїзду по дорогах Київської губернії, до 6 місяців на рік – Костромської.

У Російській імперії основним видом транспорту для подорожей залишалися диліжанси й кибитки. У країні існувало 3200 поштових станцій, розташованих уздовж поштових трактів через кожні 20-25 верст. Станції будувалися за типовим проектом, різнилися вони розрядом – були першого, другого, третього (про розряд свідчило кількість вікон на фасаді). Київська поштова станція, що частково збереглася дотепер, належала до другого розряду. Швидкість руху залежала від пори року: найшвидше їздили взимку, найповільніше у міжсезонне бездоріжжя – 10-12 верст за годину. У кибитці (безресорному возі) з Києва до Москви діставалися за 8-10 діб, на диліжансі – за 5-6.

Наприкінці ХVІІІ ст. виникає новий транспортний засіб – паровий візок – попередник автомобіля. Французький військовий інженер Кюньо побудував діючу модель триколісного парового візка з дерев’яними колесами. Згодом в Англії Мердок (службовець фірми винахідника парової машини Дж. Ватта), а пізніше американці Тревітік (1802 р.), Еванс (1804 р.) побудували візки, обладнані паровими котлами. Візки розвивали середню швидкість 19 км/год, вони були здатні перевозити одночасно 14 осіб. Влітку 1833 р. на парових візках у Лондоні було перевезено близько 4 тис. пасажирів. Широкого розповсюдження парові візки не набули. Це пов'язано з недосконалістю конструкції, непристосованістю доріг, конкуренцією з боку компаній кінних диліжансів.

Важливим етапом у розвитку шляхового будівництва стала розробка у ХVІІІ ст. конструкцій шляхового полотна. Свої назви вони отримали відповідно до прізвищ інженерів, які впроваджували їх у практику, – француза Трезаге та шотландця Мак-Адама. За системою Трезаге у викопаному в землі заглибленні – кориті укладали два шари дорожного покриття. Нижній шар складався з крупного каміння, верхній з дрібного каміння міцних порід. Товщина кам’яного дорожного “одягу” становила 0,24-0,27 м. Мак-Адам запропонував засипати щебінь на розрівнену та ущільнену поверхню земляного полотна.

У Російській імперії (і в Україні) набуло розповсюдження покриття за типом Мак-Адама. Для зниження вартості будівництва нижній шар щебеню було замінено піском. Покриття такого типу за кордоном отримало назву «російський макадам».

У цей період створюють двигун внутрішнього згорання (1886 р.) та нові конструкції автомобілів. Термін “автомобіль” є комбінацією грецького auto (що значить сам) та французького mobile (що значить рух). Піонерами автомобілебудування були К. Ф. Бенц та Г. Даймлер. Серійне виготовлення автомобілів розпочалося з 1887 р.

У 1897 р. Р. Дизель розробив більш економічний двигун внутрішнього згорання із запаленням від стискання. Цей двигун почали застосовувати на автомобільному транспорті разом із карбюраторним. Створюється надійна пневматична шина.

Поява автомобіля з двигуном внутрішнього згорання стала поворотним моментом у вдосконаленні шляхового покриття, бо ґрунтові та щебеневі дороги швидко руйнувалися від коліс автомобілів та проїзд ними супроводжувався хмарами пилу.

Виникнення залізничного транспорту. Застосування парової машини як тяглової сили на транспорті призвело до поступового зникнення кінних поштових диліжансів, сприяло збільшенню транспортних потоків, підвищенню якості обслуговування пасажирів та зниженню вартості проїзду.

Першу кінну залізниця загального користування було відкрито у 1801 р. в Англії. У 1814 р. Джордж Стефенсон побудував модель паровозу, а у 1825 р. між Стоктоном і Дарлінгтоном було прокладено першу 20-кілометрову залізницю.

Перші пасажирські вагони були трьох класів. Пасажири першого класу їхали в окремих купе з інтер’єром, що нагадував салон поштової карети. За квитком другого класу пропускали у відкритий вагон з лавами, у третьому класі пасажири взагалі їхали стоячи.

Залізниця здійснювала більш дешеве й швидке перевезення пасажирів у порівнянні з кінними екіпажами. На початку ХІХ ст. у кареті подорожували із швидкістю 9 миль за годину. Вартість складала 5 центів за милю. Залізниця дозволила подорожувати із швидкістю 25-30 миль за годину. Вартість поїздки становила лише 1,25 центів за милю. Так, у 1740 р., щоб дістатися кінним екіпажем із Лондона до Единбургу, було потрібно 10 днів. У середині ХІХ ст. залізницею цей шлях долали за 14 годин, на початку ХХІ ст. на супершвидкісному потязі Queasy Rider за 3,5 години.

Уже у 30-40-х рр. ХІХ ст. будівництво залізниць відбувалося практично в усіх країнах Європи: Франції, Німеччині, Бельгії, Іспанії, Італії, Австрії, Росії, а також Америці та деяких азіатських країнах. Якщо у 1835 р. загальна довжина залізниць у світі складала 2,5 тис. км, то у 1900 р. збільшилась у 250 раз та досягла 617 тис. км.

У Росії перша залізниця довжиною 27 км була відкрита у жовтні 1837 р. за маршрутом Петербург-Царське Село. Паровози, що були придбані в Англії, розвивали швидкість до 60 км/год. Перші поїзди мали вагони чотирьох класів. Найбільш зручні, так звані “берлини”, були закриті, з м’якими сидіннями. Щоденно ходило 5 поїздів.

Залізниці сприяли активному розвитку туристичної галузі. Вже хрестоматійним став опис першої залізничної подорожі 570 осіб з Лейстера до Лафборо, що була здійснена 5 липня 1841 р. під керівництвом Томаса Кука. У 1845 р. конторою Кука було організовано подорож вже для 700 туристів на спеціальному поїзді з Лондона до Ліверпуля та назад. Плануючи цю подорож, Т. Кук відмовився від вагонів третього класу і проголосив комфорт у числі пріоритетів в обслуговуванні туристів.

Т. Кук перетворив поодинокі подорожі на масовий туристичний продукт, заклав підвалини сучасної туристичної індустрії. Саме Т. Кук домігся від залізниці знижок на групові перевезення. Він запропонував туристам використовувати дорожні чеки, щоб захиститися від крадіжок грошей, започаткував бронювання обслуговування у готелях та ресторанах. У 1846 р. Т. Куком був розроблений один із перших спеціалізованих літературних турів по Шотландії для прихильників творчості Вальтера Скотта та Роберта Бернса. Був виданий і своєрідний рекламний проспект-путівник. За цим маршрутом здійснили подорож 350 осіб.

Конкуренція, що розгорнулася між залізничними компаніями, призвела до виникнення на початку 70-х рр. ХIХ ст. спальних вагонів першого класу. Здійснення комфортабельних поїздок стало можливим у зв’язку з розробкою Дж. Пульманом нової конструкції спальних вагонів. У 1864 р. нові вагони з’явилися на залізницях США. У Європі пульманівські вагони експлуатувала французька компанія “Вагон Лі”.

Для заможних клієнтів існували поїзди підвищеної комфортності. З 1883 р. поїзди зв’язали Париж з Лазуровим узбережжям та Римом. Найбільш відомим поїздом категорії “люкс” став “Східний Експрес”. За рівнем обслуговування він не поступався елітним готелям і ресторанам. Подорожі цим “королем поїздів та поїздом королів” описані у багатьох літературних творах. Вперше “Східний експрес” вийшов на маршрут 4 жовтня 1883 р. Маршрут пролягав із Східного вокзалу Парижу через Страсбург, Мюнхен, Відень, Будапешт, Бухарест до Стамбулу. Поїзди ходили тричі на тиждень, поїздка тривала майже три доби (67 год. 35 хв.).

Ще одним важливим питанням розвитку туризму завжди була безпека пересування. Завдяки технічній досконалості рух залізницею був більш безпечним, ніж гужовими дорогами. Статистичні дані свідчать, що з розвитком залізниць безпека подорожей зросла у 15 разів.

Розвиток залізниць на території Російської імперії відбувався дуже повільно. Лише у період правління Олександра ІІ, палкого прихильника залізничного сполучення, створено 55 приватних залізничних товариств. Значну кількість залізниць збудували за рахунок держави, як, наприклад, магістралі Москва - Курськ - Бендери - Рені і Кременчук - Балта - Одеса. Після реформи 1861 р. починається інтенсивне залізничне будівництво. За 10 років “залізничної лихоманки” (1861-1871 рр.) було прокладено 20 тис. км доріг. З’явилися лінії Петербург - Варшава, Рига - Орел. Особливе значення мала споруджена у 1891-1905 рр. Транссибірська магістраль Москва - Владивосток. Але Східна ділянка Китайсько-Східної залізниці, що проходила територією Маньчжурії, після поразки Росії у війні з Японією потрапила до зони впливу Японії. Це прискорило будівництво у 1916 р. Амурської залізниці.

На 1917 р. загальна довжина залізниць Російської імперії сягала 82 тис. км, із них 15,6 тис. км проходили територією України. Залізнична мережа України сформувалась у кінці ХІХ - на початку ХХ ст. Одними з перших були побудовані лінії Львів - Перемишль (1861 р.), Одеса - Балта (1865 р.). Важливе значення мала прокладена у 1870 р. дорога Москва - Харків - Ростов із відгалуженнями з Харкова на Полтаву - Бірзулу - Одесу та з Курська до Києва. Залізнична мережа України мала тісний зв’язок із внутрішнім ринком Росії і давала вихід до портів Одеси, Миколаєва, Маріуполя, Севастополя. Зростання промисловості у Донецькому й Криворізькому басейнах обумовив розвиток у цьому районі густої залізничної мережі. На території України на 100 кв. км припадало до 2500 м залізниці, що в 5-6 разів менше порівняно з такими показниками для Франції, Німеччини та Англії.

Світова залізнична мережа практично сформувалася на кінець ХIХ ст. Мережа залізниць у Європі cягала 325 тис. км. З них 81 тис. км припадала на Росію (займала друге місце у світі за протяжністю залізниць після США), 61 тис. км на Німеччину, 38 тис. км на Великобританію, 40 тис. км на Францію, 17 тис. км на Італію.

США посідали перше місце за протяжністю залізничних колій. Інтенсивний розвиток залізничного транспорту обумовлено великою територією країни. У 50-70-х рр. ХІХ ст. було побудовано 30 тис. миль залізниць. У 1869 р. відкрилась Трансамериканська залізниця довжиною понад 4 тис. км. Вона пройшла у широтному напрямку через материк і з’єднала Нью-Йорк, Чикаго, Сан-Франциско. Наприкінці ХІХ ст. у розвиток залізниць у США інвестувалось на 60% капіталу більше, ніж в усі виробничі підприємства разом узяті. На початок ХХ ст. залізниця сягала 125 тис. км, у 1920 р. її довжина становила 460 тис. км. У США з’явилися перші електровози-локомотиви з електричними тяговими двигунами. З’явилися вагони, де двері були розташовані з обох боків вагону.

Наприкінці ХІХ ст. залізниці були побудовані: в Японії (1872, лінія Токіо - Йокогама), Індії (1882, лінія Бомбей - Калькутта), Канаді (1885, трансканадська лінія Монреаль-Ванкувер). В Африці залізниці були побудовані в Єгипті, Кенії, Південній Африці. В Австралії залізниці, прокладені вздовж південно-східного узбережжя континенту, з’єднували Сідней, Мельбурн, Аделаїду, Брісбейн. Залізниці мали різну ширину колії, тому що будували їх уряди окремих колоній. Лише на початку ХХ ст. федеральний уряд побудував трансавстралійську магістраль від Перта до Сіднея. Довжина залізниць Австралії зросла з 8 тис. км у 1880 р. до 34 тис. км у 1910 р.

Відбувається вдосконалення водного транспорту та мережі воднихшляхів. На морських шляхах у цей період панують вітрильні судна. Найбільшшвидкими вважалися три-, чотири щоглові кліпери, що мали швидкість до 18 вузлів (33 км/год.). Всесвітньо відомі так звані “чайні” кліпери із стабільно високою середньою швидкістю, що практично не залежала від погодних умов.

На початку ХІХ ст. відбулися великі зміни у будівництві суден – з’явилися вітрильно-парові та парові колісні судна. У 1807 р. перший у світі колісний пароплав «Клермонт», збудований Фултоном, почав прокладати маршрути по р. Гудзон (США). У вересні 1807 р. була започаткована перша регулярна лінія Нью-Йорк – Олбані. Пароплави здійснювали перевезення по річці Міссісіпі, Великими озерами. Будувалися й канали. У 1825 р. завершилося будівництво Ері-каналу, що з’єднав Великі озера з Нью-Йорком.

Перший пароплав Російської імперії – “Єлизавета” – був побудований у 1815 р. на заводі Берда (Санкт-Петербург). Він перевозив пасажирів на лінії Санкт-Петербург - Кронштадт. У середині ХІХ ст. лише Волгою та її притоками курсувало вже 200 суден. Після 1830 р. гвинтові судна почали швидко замінювати колісні.

Спочатку річки як судноплавні шляхи використовувались у їх природному стані, тобто з численними мілинами та перекатами. На річках Волга та Кама у період мілководдя рух завмирав на тижні, інколи на місяці. Тому почали будувати системи каналів: Маріїнську, Дніпровсько-Бузьку, Березинську, Тихвінську.

На початку ХХ ст. яхтінг отримав всесвітнє визнання. Були засновані яхт-клуби: в Англії “Королівська яхтова ескадра”, у Швеції – Шведський королівський вітрильний клуб, Франції - яхт-клуб “Гоночне товариство у Гаврі”, Паризький вітрильний клуб, перший на Американському континенті – Нью-Йоркський вітрильний клуб, у Росії – Санкт-Петербурзький морський яхт-клуб.

Кількість яхт постійно зростала. Світова вітрильна флотилія, за даними регістра Ллойда, складала близько 5000 суден. Тільки у Великобританії нараховували близько 2200 прогулянкових та гоночних яхт. У США кількість яхт сягала 1200 суден.

Можливість використання пароплавів у морських перевезеннях почали розглядати на початку ХІХ ст. (після 1809 р.), коли парове судно “Фенікс” подолало довгий шлях від Нью-Йорку до Філадельфії.

У Росії на початку ХІХ ст. були відкриті регулярні морські пасажирські лінії між Петербургом та Кронштадтом (1815 р.), Одесою та Херсоном (1827 р.), розпочалось регулярне пасажирське судноплавство між Одесою та портами Кримського та Кавказького узбережжя. У травні 1830 р. пасажирський транспорт "Нева" здійснив рейс з Петербурга до Одеси навколо Європи.

Одними з перших спеціальних рейсів пасажирських суден із метою відпочинку вважають прогулянкові рейси між Оркнейськими, Шетландськими островами та Ісландією. Вони починаються з 1835 р. Через два роки автори цієї ідеї заснували у Великобританії судноплавну компанію “Пі енд Оу”.

У цей час відбувається й активний розвиток пароплавства Атлантикою. Перший рейс із використанням парового двигуна здійснив у 1819 р. вітрильно-паровий фрегат “Саванна”. Відстань між Саванною (США) та Ліверпулем (Великобританія) була пройдена за 27 діб 11 годин.

Початок регулярного трансатлантичного сполучення поклав у 1838 р. англійський пароплав “Грейт Вестерн”, який за 14,5 діб доставив 68 пасажирів з Америки до Європи. Перевезення на великі відстані до США, Індії, Далекого Сходу однією з перших почала здійснювати і британська компанія “Пі енд Оу”. Значний вплив на розвиток судноплавства Індійським океаном мало відкриття у 1869 р. Суецького каналу, що з’єднав Середземне та Червоне моря.

4 липня 1840 р. Семюель Кунард відкрив регулярне сполучення між Європою та Америкою. Після його смерті у 1865 р. компанія почала називатися “Кунард Лайн”.

У 1840 р. компанія "Пі енд Оу" та Томас Кук розпочали організацію групових туристичних поїздок Середземним морем. Дуже відомим став рейс, здійснений у 1843 р. на судні "Тагус" з Лондона до Чорного моря.

Крім Великобританії велике значення розвитку трансатлантичних перевезень приділяли США, Німеччина та Франція. У 1847 р. у м. Бремені виникла змішана американо-германська компанія “Оушен Стим Невигейшн компані”, пізніше “Гамбург - Америка Лайн”. У 1854 р. брати Перейре заснували першу французьку трансатлантичну лінію на маршруті між Гавром та Нью-Йорком.

Упровадження парових двигунів дозволило скоротити тривалість поїздок між Гавром і Нью-Йорком з 2-4 місяців плавання під вітрилами до 10-12 діб. Чисельність пасажирів на регулярних трансатлантичних маршрутах стабільно збільшувалась від 40 тис. у 1870 р. до 100 тис. у 1880 р. та 280 тис. у 1914 р.

Спочатку судновласники робили ставку на перевезення багатих пасажирів, але швидко зрозуміли, що й на бідноті можна заробляти гроші. Згодом основним каталізатором зростання чисельності пасажирів трансатлантичних ліній була європейська еміграція. За період з 1846 р. до 1940 р. з Європи до Америки емігрувало близько 60 млн. осіб.

У цей період залізо стає основним матеріалом для будівництва суден. Ним обшивали пароплави, а згодом почали будувати корпуси суден. Одночасно зростають розміри суден.

З середини 60-х рр. ХІХ ст. активно розвиваються туристичні зв'язки між Великобританією та США. Компанія Т. Кука у 1865 р. організувала турпоїздки з Америки до Англії. У 1867 р. відбулась п’ятимісячна подорож пароплава “Квейкер-сіті”. Серед 60 туристів, що брали участь у цій подорожі, був письменник Марк Твен. Свої враження про подорож він залишив у творі “Простаки за кордоном”.

Друга половина ХІХ ст. співпала з тріумфом англійських пасажирських суден. Саме вони упродовж чотирьох десятиріч зберігали “Голубу стрічку Атлантики”. Цей почесний приз, що свідчив про титул “Найшвидше судно світу”, завойовували пароплави Кунарда, Інмара, Ісмея.

За рівнем комфорту каюти пароплавів відповідали останнім досягненням техніки – мали вентиляцію, водопостачання, електричне освітлення.

Саме на внутрішній водний та морський транспорт припадає більша частина пасажирських перевезень ХIХ ст. у Росії та в Україні. У середині ХІХ ст. російський імператор затвердив “Статут приватного Російського товариства пароплавства і торгівлі”. На початок ХХ ст. компанія мала 73 пароплави. Компанія перевезла за 50 років свого існування 30 млн. пасажирів. Після революції 1917 р. товариство перестало існувати.

З порту Одеси здійснювали регулярні пасажирські перевезення до портів Північної Африки, Румунії, Греції. Також у 1870 р. були створені пароплавства на північному заході “Архангельсько-Мурманське”, на Каспії – “Кавказ та Меркурій”, на Далекому Сході – “Східно-азіатське пароплавство” та ряд інших.

Отже, для транспортної системи ХVIII-ХІХ ст. було характерним: “обладнання” сухопутних доріг та регулювання річок; встановлення регулярних рейсів пасажирських та поштових диліжансів; будівництво водних систем, що поєднали річкові мережі за допомогою судноходних каналів та подальший розвиток річкового транспорту (з’являються річкові пароплави; річки Рейн, Дунай, Сена, Темза, Ельба, Одер перетворюються на важливі водні артерії); бурхливий розвиток морського транспорту, перехід від вітрильного до парового флоту, від дерев’яних суден до використання заліза в будівництві пароплавів; виникнення та широкий розвиток залізниць, що, за висловом Г. Гейне, “убили простір”; народження мотоциклів та автомобілів (німецький винахідник із Мангейма Карл Бенц побудував триколісний візок з бензиновим двигуном, а Готлиб Даймлер удосконалив бензиновий двигун та встановив його на чотириколісному візку); здійснення польотів на повітряних кулях.

Тільки із створенням розгалуженої транспортної мережі, розвитком транспортних засобів та інфраструктури у середині ХІХ ст. стає можливим перетворення поодиноких подорожей на масовий туристичний продукт та формування туристичної галузі.

5. ЗАГАЛЬНІ Особливості транспортної системи періоду інтенсивного розвитку (ХХ ст.)

Довжина світової транспортної мережі на кінець ХХ ст. сягнула 33 млн. км. Проблеми розвитку світової транспортної мережі знайшли своє відображення у роботах Л. І. Василевського, В. П. Максаковського, С. Б. Шліхтера. Найбільш загальними показниками розвитку транспортної галузі є динаміка зростання протяжності транспортних магістралей та обсягів перевезень кожним видом транспорту.

Аналіз світової транспортної мережі свідчить про зменшення упродовж останніх 50 років протяжності залізниць та судноплавних ділянок на річках, тобто шляхів, що обслуговують старі види транспорту. Це пояснюється розвитком та зростанням конкурентоздатності нових видів транспорту: автомобільного, повітряного. У 1960 р. довжина залізниць становила 1320 тис. км, а у 2000 р. – 1180 тис. км. Разом з тим чітко прослідковується тенденція до модернізації. За 1950-1995 рр. зросла в 3,3 рази протяжність електрифікованих ліній. На 50% зросла протяжність автодоріг, збільшилась у 4 рази частка доріг з твердим покриттям. Скоротилась протяжність судноплавних річок та каналів, натомість довжина повітряних шляхів зросла в 2,5 рази.

На транспорті перевозиться щорічно понад 1 трлн. пасажирів. Пасажирообіг збільшився з 2,5 трлн. пас./км у 1950 р. до 18 трлн. пас./км на кінець ХХ ст. Збільшення пасажирообігу у 7 разів свідчить про постійно зростаючу рухомість населення. На морському транспорті пасажиропотік виріс у 1,9, на залізниці у 2,9, на автотранспорті у 8, а на авіаційному транспорті у 74 рази.

Бензиновий двигун внутрішнього згорання знайшов широке використання в наземному (автомобілі, мотоцикли), повітряному (гвинтові літаки), водному (моторні човни) транспорті. Тільки у 1950-х рр. до бензинового двигуна додався реактивний.

У структурі пасажирообігу провідне значення (14,6 трлн. пас./км, а це приблизно 80%) має автомобільний транспорт (легкові автомобілі та автобуси). Велике поширення автомобільного транспорту пояснюється його зручністю та маневреністю. Зменшення вартості легкового транспорту спричинило автомобільний бум та зробило його масовим засобом перевезення. Кількість автомобілів зросла за останні 50 років у 10 разів – з 65 млн. до 650 млн. одиниць. Масового поширення набув автотуризм. Найбільш масовим туристичним транспортом залишається автобус. Його частка складає до 70% від загальної кількості автомобільних перевезень.

Залізничний транспорт забезпечує 11 % світового пасажирообігу. З розвитком мережі швидкісних залізниць пов'язане подальше зростання популярності залізниць при здійсненні подорожей.

За пасажирообігом повітряний транспорт (8%) поступово наближається до рівня залізничного, а за прогнозами повинен його перевищити. Фахівці відмічають тісний зв’язок між збільшенням кількості авіаційних перевезень та розвитком туризму. Кількість цивільних літаків та гелікоптерів становить 44 тис. одиниць. Для подорожей почали використовувати швидкісні комфортабельні авіалайнери, що значно скоротило час трансконтинентальних польотів. Авіатранспорт має значний вплив на розширення географії туристичних потоків. За прогнозами фахівців темпи зростання авіаподорожей складатимуть щорічно близько 5%.

На водний транспорт припадає близько 1% загального пасажироообігу. Упродовж 1950-2000 рр. тоннаж морського торговельного флоту збільшився у 5 разів і склав 490 млн. бр. рег. т.

Формування економіки незалежної України у перехідний період від жорстко централізованої системи управління до системи, що заснована на ринкових відносинах, призвело до ряду негативних явищ у галузі транспорту. Обсяги виробництва зменшились до рівня 1960-го року. На основі майна державних підприємств в Україні шляхом приватизації було створено понад 800 акціонерних товариств. Різке падіння обсягів роботи негативно вплинуло на прибутки та можливість підтримки основних виробничих фондів, а також на їх оновлення. Потрібно підкреслити, що виробничий потенціал транспортної мережі України фактично залишився незмінним. Експлуатаційна протяжність залізничних шляхів на 1998 р. становила 22,8 тис. км. Довжина судноплавних шляхів з 1980 до 1998 р. скоротилась з 4,9 до 3,0 тис. км. Протяжність автомобільних доріг збільшилась з 163,2 (1986 р.) до 168,5 тис. км у 1998 р.

Україна у спадок отримала 50% застарілих та фізично зношених фондів. Відсутність державного фінансування розвитку транспорту відбивається на конкурентоздатності транспорту. У ХХІ ст. з удосконаленням існуючих та розвитком нових транспортних засобів, подальшим формуванням транспортної інфраструктури можна сподіватись і на подальший розвиток транспортної галузі.

Поиск по сайту: