Проблеми, перспективи розвитку і розміщення транспортного комплексу Туреччини

Завдяки розвиненому морському транспорту і постійній модернізації сучасних портів в міжнародних перевезеннях (по вантажообігу) лідирує саме морський транспорт.

У рамках національного плану розширення та реконструкції портів, постійно проводиться діяльність, спрямована на розширення і поліпшення обслуговування транзитних вантажів в турецьких портах. Туреччина має двадцять шостий за величиною морський флот у світі, який налічує майже півтори тисячі суден, з яких половина зареєстрована в Міжнародному реєстрі суден. Протягом багатовікової історії Туреччина була великою морською державою. І сьогодні, підтверджуючи багаторічну істину, ця країна займає провідне місце у світовій морській торгівлі.

Великі інвестиції вкладаються і в розвиток сухопутного транспорту, особливо в будівництво і реконструкцію автомобільних доріг. З усіх шосейних доріг Туреччини лише дві тисячі - автомагістралі. Важливість цього можна зрозуміти лише, знаючи, що 90 % всіх вантажних перевезень та перевезень пасажирів по країні здійснюється автомобільним транспортом. Всі морські шляхи пов'язані з автомобільними і залізничними дорогами, що дозволяє доставляти вантаж з Туреччини комбінованим способом.

Разом з тим, розвиток інфраструктури наземного транспорту ускладнює рельєф території країни. Гірський рельєф Туреччини значно ускладнює і здорожує будівництво доріг, так як необхідно споруджувати величезне число технічних споруд: мостів, тунелів, віадуків, всякого роду огороджувальних систем від обвалів і т.д. В результаті вартість будівництва зростає в 10-12 разів.

Туреччина, маючи вигідне географічне положення, не має розгалуженої транспортної системи. Але зростаюча економіка країни сприяє модернізації та розвитку сучасних мереж автомобільних доріг (в т.ч. і платних) і збільшення їх протяжності. Модернізація автомобільного транспорту, головним чином, полягає у все більш тісній інтеграції національної автомобільної системи в міжнародні та регіональні. У країні не вистачає як сучасних добре обладнаних шосейних магістралей, так і сільських доріг. Останні мають дуже велике значення, оскільки за ними здійснюється основні поставки сільськогосподарської сировини і продовольства з глибинних районів. За деякими оцінками для задоволення найнагальніших потреб країни необхідно мати не менше 35 тис.км хороших державних шосейних доріг і 320 тис.км сільських доріг [7].

Туреччина, розвиваючи трубопровідний транспорт, найактивнішим чином бере участь у регіональних транзитних інфраструктурних проектах. В перспективі Туреччина повинна розширити кількість країн — постачальників газу. Значна роль у цьому відводиться Ірану, який має величезні поклади газу і зацікавлений у торгівлі з Туреччиною. Є й інші ва­ріанти поставок газу з названих регіонів, але уже морським транс­портом для перевезення газу у зрідженому (скрапленому) вигляді. Але його імпорт стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізоваваними суднами, в першу чергу танкерами і метановозами. країнський флот досяг критичного віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6—10 років його витіснять іноземні конкуренти. Потреба Туреччини (окрім танкерів та метановозів) становить близько 120 нових вантажних транспортних суден вантажопід’ємністю більше ніж 1 млн. т і 10—12 пасажирських суден на тис. місць [16]. Маючи власну добре розвинуту суднобудівну промисловість, Туреччина може щорічно оновлювати свій флот.

На даний час залізничний транспорт є одним з найменш використовуваних засобів транспорту в країні. Турецькі залізниці переважно одноколійні. Рухомий склад і самі залізниці сильно зношений. Вони забезпечують головним чином перевезення вантажів та мінеральної сировини всередині країни. Насиченість залізницями слабка, тому необхідно модернізувати наявні потужності і продовжувати будівництво, тим самим нівелювати навантаження на автомобільний транспорт. За планами турецького міністерства транспорту передбачено будівництво високошвидкісних залізничних магістралей, протяжність яких до 2023 р. повинна суттєво збільшитись. Динаміка прогнозованого збільшення протяжності залізничних доріг держави показана на рис.5.1.

Рис.5.1. Динаміка прогнозованого збільшення протяжності залізничних доріг Туреччини до 2023 року

Залізничні лінії з'єднують короткі ділянки, і іноді потрібно кілька пересадок, при цьому потяги часто не стикуються за часом (додаток И).

Одна з пріоритетних програм в галузі транспортної інфраструктури Туреччини - створення мережі швидкісних залізничних пасажирських повідомлень. По першій ділянці споруджуваної магістралі Анкара - Стамбул, яка відкрита навесні 2009 р. і зв'язала столицю країни з Ескішехір, за перший рік експлуатації перевезено понад 1 млн. пасажирів. Вартість спорудження 1 км швидкісної залізничної лінії складає від 12 до 30 млн. євро, витрати на її утримання - 70 тис. євро / км на рік, придбання одного шестивагонного електропоїзда обходиться приблизно в 25 млн. євро.

Турецькі фахівці вважають, що в масштабі країни було б доцільно, щоб центральні органи влади орієнтували муніципалітети на придбання стандартизованого рухомого складу. До 2024 країні знадобиться до 5150 одиниць нового рухомого складу, що могло б підтримати двох вітчизняних виробників.

Промислова асоціація Rayder вивчає можливість реалізації в Туреччині проекту центру випробувань рухомого складу метрополітену і міського рейкового транспорту полегшеного типу. Зростає потреба в стандартизації транспортних засобів та визначенні її розумних меж; зокрема, чи доцільно зберігати на лініях трамвая різних міст колію різної ширини (так, в Стамбулі лінії трамвая мають нормальну колію, в Ескішехірі - вузьку).

Розширення та модернізація залізничної мережі визнані пріоритетним напрямком розвитку транспортної системи Туреччини. У 2012 р. в країні вперше за останні 60 років кошти, виділені на будівництво залізниць, більше, ніж на будівництво автомобільних,- 39 % всіх інвестицій, передбачених бюджетом міністерства транспорту на поточний рік, проти 38% відповідно. Розвитку швидкісних сполучень в країні приділяється особлива увага. Після відкриття в березні 2009 р. руху поїздів по розрахованій на швидкість до 250 км / год магістралі Анкара - Стамбул ведеться робота ще на трьох лініях, які планується ввести в експлуатацію протягом найближчих 4 - 5 років [15].

Функціонування транспортної інфраструктури в значній мірі залежить від поєднання державних та приватний фінансів у цій галузі. У сфері функціонування приватно-державних партнерств саме у транспортній галузі вже накопичено певний досвід. Цей принцип був застосований ще в 1875 р. при будівництві підземної лінії фунікулера в Стамбулі по концесійному угодою.

Створення успішно працюючих приватно-державних партнерств грунтується на досвіді, якого зазвичай немає у державного сектора, але треба мати на увазі, що приватний сектор не готовий до того, щоб мати справу з довгостроковими прогнозами і часто мінливими зовнішніми факторами. Приватно-державні партнерства домагаються успіху, коли ефективність їх роботи визначається скоріше такими показниками, як доступність, ніж факторами, які занадто залежать від зовнішніх впливів. Державні органи повинні реально усвідомлювати можливі ризики і завжди пам'ятати, що в разі краху приватно-державного партнерства витрати несе держава. Приватно-державні партнерства - це не джерело легких грошей, і, якщо проект економічно не обгрунтований, партнерство не допоможе.

ВИСНОВКИ

Отже, транспорт – одна з найважливіших інфраструктурних галузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства та населення в усіх видах перевезень. Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення залежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.

Формування в Туреччині національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних зв’язків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількісних та якісних показників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи Туреччини.

У Туреччині швидко розвивається транспорт, але густота транспортної інфраструктури залишається все ще недостатньою. Загальна характеристика довжини мереж у Тереччині має наступний вигляд:

- Автомобільний - близько 385 тис. км автомобільних доріг має тверде покриття.

- Залізничний - протяжність залізниць – близько 11,5 тис. км.

- Морський - тоннаж морського торгового флоту - понад 4 млн. т; встановлений прямий зв'язок між азійською та європейською частинами Туреччини завдяки мосту через Босфор. Найбільші морські порти: Стамбул, Ізмір, Самсун, Іскендерун.

- Авіаційний - через повітряний простір Туреччини пролягають повітряні траси авіакомпаній багатьох країн. Міжнародні аеропорти знаходяться поблизу Стамбула, Анкари, Ізміра.

Хоча в державі й розвиваються всі види транспорту, однак провідна роль у транспортно-економічних зв'язках належить залізничному. На нього припадає більше половини вантажообігу, частка якого в загальному вантажообігу за останні роки знизилась внаслідок прискореного розвитку нових видів транспорту. Водночас орієнтація перевезень термінових вантажів і пасажирів переважно на повітряний і автомобільний види транспорту посилює затратність і ускладнює питання підвищення ефективності функціонування всієї транспортної системи, призводить до значного зростання питомих трудових і паливно-енергетичних затрат. Це, у свою чергу, негативно впливає на собівартість перевезень і потребує більш значних капітальних вкладень на розвиток цієї галузі народного господарства.

На даному етапі стан транспортної системи Туреччини можна вважати задовільним. Проте він потребує подільшого розвитку і модерназіації.

В Туреччині є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Туреччині.

Приведений аналіз тільки найважливіших проблем функціонування різних видів транспорту, що очікують свого невідкладного рішення, свідчить про їхню масштабність, складність у визначальному значенні для загального розвитку економіки Туреччини. Їхня реалізація вимагає великих інвестицій і непростих організаційних рішень. Об'єктивно склалося так, що тепер потрібно вирішувати проблеми, що повинні докорінно впливати на організаційну, технічну, технологічну сторону політики в області транспортних комунікацій.

Список використаних джерел

1. Index Mundi – Статистична інформація про країни світу. – Режим доступу: http://www.indexmundi.com/.

2. Приходько В.П. Інвестиційний розвиток територіально-виробничих комплексів: теорія та методологія / В.П. Приходько. – Донецьк: Юго-Восток, 2012. – 345 с.

3. Голиков А.П. Вступ до економічної та соціальної географії. - К.,: Либідь, 2012.

4. Економічна та соціальна географія / Під ред. Пістуна М.Д. – К., 2006.

5. Козик В. В., Панкова Л. А., Даниленко Н. Б. Міжнародні економічні відносини. Навч. посіб. — 4-те вид., стер. — К.: Знання-Прес, 2003. — 406 с

6. Экономические проблемы развития транспорта под ред. А.А.Митаишвили. – М.: Транспорт, 2004. – 157 с.

7. Сундук А.М. Управління розвитком національної економіки в умовах глобальних викликів і загроз А.М.С ундук. – К.: Логос, 2012 – 256 с

8. Лук’яненко Д. Г., Поручник А. М., Циганкова Т. М. Міжнародна економіка. Навч. посібник. — К.: КНЕУ, 1999. — 73 с.

9. Львов Д. С. Экономика развития. — М.: Экзамен, 2002.

10. Мартин Г. — П., Шуман X. Западня глобализации. Атака на процветание и демократию: Пер. с нем. — М.: Альпина, 2001. — 335 с.

11. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран: Учебник /Под ред. В. П. Колесова, М. Н. Осьмовой. -2-е изд. — М.: Флинта, 2001. — 480 с.

12. Розміщення продуктивних сил. Підручник / Тарангул Л.Л., Горленко І.О., Євтушенко Г.І. – К., 2000.

13. Социально-экономическая география зарубежного мира. Изд.2. Учебник для ВУЗов. Вольский В. В., Родионова И. А., Вольский В.В., ред., Вольский В.В. - ред., Слука А. Е., Вольского В. В. Флинта, 2004. – 346 с.

14. http://www.tbmm.gov.tr - Великі національні збори Туреччини

15. http://www.exploreturkey.com - Туристична інформація про Туреччину

Поиск по сайту: