Полезность или бесполезность (ценность) информации

Так как границы между этими понятиями нет, то следует говорить о степени полезности применительно к нуждам конкретных людей. Полезность информации оценивается по тем задачам, которые мы можем решить с ее помощью.

Самая ценная для нас информация — достаточно полезная, полная, объективная, достоверная и новая. При этом примем во внимание, что небольшой процент бесполезной информации даже помогает, позволяя отдохнуть на неинформативных участках текста. А самая полная, самая достоверная информация не может быть новой.

С точки зрения техники свойство полезности рассматривать бессмысленно, так как задачи машине ставит человек.

6. Выбор необходимой информации в процессе управления транспортным средством; информационная перегрузка;

Непосредственно психическим каналом получения информации являются процессы ощущений, а образы ощущений являются исходным психическим материалом, в результате переработки которого возникают более сложные познавательные психические образы. Поэтому, прежде всего, необходимо рассмотреть те ощущения, посредством которых осуществляется получение информации, необходимой и достаточной для управления А-СД.

Однако в целях более компактного описания будем рассматривать эти ощущения вместе со складывающимися на их основе восприятиями.

Информация о себе самом, необходимая водителю для управления автомобилем и подсистемой А – СД, имеет следующее содержание: положение тела водителя в гравитационном поле (т. е. относительно вертикали), поза (положения частей тела друг относительно друга), а также испытываемый при этом комфорт (дискомфорт).

Описанную информацию водитель получает посредством вестибулярных ощущений равновесия, суставно-мышечных и органических ощущений. Заметим также, что в оценке позы могут участвовать и зрительные ощущения.

Получение информации об автомобиле осуществляется на основе зрительных, кожных и пассивных суставно-мышечных ощущений, возникающих при соприкосновении (давлении, трении) тела, ног, рук водителя с сиденьем, полом и стенками кабины, а также органами управления автомобилем.

Все эти ощущения объединяются и вместе с кожными, а также с активными суставно-мышечными ощущениями (обусловленными воздействиями водителя на органы управления автомобилем) образуют единую систему восприятия, отображающую взаимодействие водителя и автомобиля (подсистему В–А) в целом.

Современные автомобили способны двигаться с такой скоростью, что водитель уже не успевает «считывать» дорожную обстановку и адекватно на нее реагировать. В условиях интенсивного движения у водителя может наступить информационная перегрузка, и он начинает пропускать важную информацию. К примеру, может не заметить машину, идущую по левой полосе — она может оказаться в «слепой» зоне зеркал, — зато оценит скорость впередиидущего автомобиля, увидит перед ним просвет, и начнет маневр обгона. Или можно неверно оценить длину автопоезда, выезжающего на дорогу с боковой улицы, и, уступая ему дорогу, попасть под разворачивающийся по дуге прицеп. Точно так же, в условиях недостаточной информации и монотонной дороги возникает так называемый дорожный гипноз, в результате которого водитель также пропускает важные сведения и не успевает на нее вовремя отреагировать.

Ситуаций, требующих оперативных решений, возникает множество, и в какой-то момент информационная перегрузка (либо недогрузка) достигает той грани, за которой начинаются ошибки. Ведь механизм зрительного восприятия у человека остался практически такой же, какой был во времена пешей охоты на мамонтов. Но скорости-то изменились кардинально!

Однако причиной ДТП являются вовсе не недостатки зрительных возможностей водителя. Человек при нормальном зрении может без особого труда разглядеть и звезды на ночном небе, и мелкий шрифт в книге. Глаз человека практически не имеет ограничений на дальность восприятия. Острота зрения зависит от плотности расположения фоторецепторов в сетчатке глаза и в среднем составляет 1,0. Однако в норме у некоторых людей может быть несколько ниже (0,7 или 0,8), а может быть и 1,5, и 2,0 единицы и больше. Причиной ДТП является неверное восприятие дорожно-транспортной обстановки. Не стоит считать себя Зорким Соколом, а реально оценивать собственные возможности и использовать их с максимальной эффективностью.

Рациональные приемы наблюдения за дорожно-транспортной обстановкой позволяют:

1. увидеть опасность заранее и избежать ДТП, имея необходимые для этого время и пространство;
2. гарантировать себя от пропуска важных объектов дорожно-транспортной обстановки;
3. уменьшить физическое и умственное напряжение, связанное с управлением автомобиля.

Человеческое зрение не позволяет воспринимать с одного взгляда всю обстановку сразу. Чтобы осмыслить дорожно-транспортную обстановку, следует сконцентрировать внимание на наиболее важных с точки зрения безопасности элементах. То есть на:

1. дорожных знаках;
2. сигналах светофора и регулировщика;
3. дорожной разметке;
4. дорожных условиях;
5. поведении и состоянии других участников дорожного движения.

Правильное наблюдение за дорожно-транспортной обстановкой — это:

1. концентрация внимания в области центра пути движения автомобиля;
2. чередование быстрых осмотров дорожно-транспортной обстановки с более длительным рассматриванием наиболее важных объектов;
3. постоянный контроль обстановки сзади и сбоку автомобиля;
4. оценка других участников дорожного движения.

Опытные водители представляют путь движения своего автомобиля, как полосу пространства на дороге, равную ширине автомобиля и располагающуюся впереди него.

При этом можно выдерживать нужное направление движения, ориентируясь на область дороги вблизи центра пути движения: водитель сосредоточивает свое внимание в центре полосы движения, а после рассматривания отдельных объектов дорожно-транспортной обстановки, взгляд возвращается в ту же область дороги. В центре пути движения определяется условная точка, в которой водитель хочет оказаться через определенный промежуток времени. Эта точка и становится целью движения конкретного момента и постоянно передвигается вперед со скоростью движения автомобиля. На подъеме или закруглении дороги центр располагается в месте, где будет находиться автомобиль, когда водитель закончит прохождение данного участка дороги.

Для контроля дорожно-транспортной обстановки вокруг автомобиля существует не только лобовое стекло, но и зеркала, позволяющие получать обзор сзади и по бокам автомобиля. К регулировке зеркал предъявляются следующие требования:

взгляд в зеркало заднего вида не должен требовать значительных движений головы (откидывания, наклона, прогиба шеи), в идеале должно быть достаточно простого перевода взгляда в зеркало;

1. зеркало заднего вида должно обеспечивать максимальный обзор зоны сзади автомобиля;
2. боковые зеркала должны обеспечивать обзор зоны вдоль боковой линии автомобиля под углом 30–35°;
3. регулировка зеркал должна обеспечивать хороший обзор дороги сзади и минимальные «слепые» зоны

7. Системы восприятия и их значение в деятельности водителя;

Информацию о внешней и внутренней среде организма человек получает с помощью сенсорных систем (анализаторов) — системы чувствительных образований, воспринимающих и анализирующих различные внешние и внутренние раздражители.

Зрительный анализатор — глаз, зрительные нервы и зрительный центр, располагающийся в затылочной доле коры головного мозга. Глаз снабжен естественной защитой. Закрывающиеся веки защищают сетчатку глаза от сильного света, а роговицу — от механических воздействий; слезная жидкость смывает с поверхности глаз и век пылинки, убивает микробы благодаря наличию в ней лизоцима.

Слуховой анализатор — ухо, слуховой нерв и слуховой центр в коре головного мозга позволяют оценить мир звуков по интенсивности, высоте тона, определить направление прихода звука, распознать местонахождение источника звука без поворота головы. Этот эффект называется бинауральным слухом, который помогает анализировать акустическую информацию в присутствии посторонних шумов.

Обонятельный анализатор — рецепторы, расположенные в слизистой оболочке носовой раковины (60 млн. штук на 5 см2), обонятельный центр в коре головного мозга. Человек ощущает запах сероводорода даже при концентрации 10-9 г/л.

Вкусовой анализатор — рецепторы, расположенные на поверхности языка, вкусовой центр в коре головного мозга.

Тактильная, температурная и болевая чувствительность. Посредством тактильных ощущений через рецепторы на коже можно узнать о трехмерных особенностях человеческого окружения, воспринимать тепло, холод, чувство боли.

Тактильный анализатор — рецепторы на коже (на 1 см2 кожи находится около 25 рецепторов), воспринимающие ощущение прикосновения и давления, тактильный центр в коре головного мозга.

Температурный анализатор — рецепторы на коже, реагирующие на холод и тепло (холодовые — около 250 тыс., тепловые около — 30 тыс.) и температурный центр в коре головного мозга.

Болевой анализатор – рецепторы на теле, реагирующие на боль (на 1см2 кожи приходится около 100 рецепторов) и болевой центр в коре головного мозга. Биологический смысл боли состоит в том, что, являясь сигналом опасности, она мобилизует организм на борьбу за самосохранение. Под влиянием болевого сигнала перестраивается работа всех систем организма и повышается его реактивность.

8. Опасности, связанные с неправильным восприятием дорожной обстановки;

В результате ряда исследований в области организации дорожного движения (ОДД), при которых изучалось восприятие и поведение человека в различных дорожных ситуациях, было установлено, что в разной степени на восприятие, реакцию и дальнейшее поведение человека влияют множество факторов, например, такие как правильная расстановка дорожных знаков, соответствующее нанесение разметки, расположение близ лежащих с дорогой объектов и пр. Все указанные факторы влияют на дорожное движение, а, следовательно, неотъемлемо связаны с обеспечением безопасности людей.

В Российской Федерации безопасность дорожного движения характеризуется сложным комплексом взаимодействия водителя, автомобиля, дороги, среды и других участников движения (ВАДСУ). Данная система позволяет учитывать влияние указанных элементов каждой подсистемы, на уровень безопасности дорожного движения, а также дать комплексное описание параметров подсистемы ВАДСУ.

Дизайн дорожных знаков, устанавливают соответствующие ГОСТы. Данный факт подразумевает, что в городской среде это требование будет беспрекословно выполняться. Однако довольно таки часто встречается неправильная расстановка знаков (рис. 1), а также установленные торговые павильоны непосредственно перед перекрестком дорог, которые непосредственно влияют как на неправильное понимание и восприятие водителей дорожной обстановки, так и на ограничение видимости (рис. 2).

Рис. 1. Загнутый пополам дорожный знак, нарушение требований к расстоянию видимости, а также высоте установки дорожных знаков

Рис. 2. Ограничение видимости на перекрестке посредством установленных каких-либо зданий или сооружений (торговых павильонов), г. Санкт-Петербург

Восприятие в дорожной среде является достаточно сложным процессом, который заключается в процессе приема, обработке, принятия и усвоения поступающей информации. Т.е. данный процесс включает в себя огромный комплекс ощущений, который проходит через психику человека.

Вся поступающая водителю информация относительно дорожной обстановки основывается на его визуальных наблюдениях. Во время движения автомобиля водительский взгляд скачкообразно перемещается с одного объекта на другой, образуя своеобразный коридор. Чем выше скорость движения транспортного средства, тем сложнее становится водителю оценивать и останавливать свой взгляд на различных объектах или процессах, происходящих на дороге.

Для примера такого коридора показан участок Богатырского проспекта в г. Санкт-Петербург (рис. 3).

Постоянное появление новых дорожных знаков, сменяющих друг друга, создают сложность восприятия каждого из них. Водителю приходится уделять больше времени на обработку передаваемой ими информации и, соответственно, меньше времени остаётся для восприятия остальной дорожной обстановки, что может привести к опасной дорожно-транспортной ситуации (ДТС).

По мере движения автомобиля, модель дорожной ситуации, которую водитель строит в своем сознании, динамически меняется. В данной модели отражаются все изменения в самой системе ВАДСУ.

В такой ограниченной по времени деятельности, водитель должен не только замечать и выделять нужную ему информацию, но также запоминать происходящие события, соединять их в единую цепочку с последующими событиями, предвидеть ситуацию на шаг вперёд.

Качество восприятия водителем разнообразных ситуаций на дороге зависит от его способности быстро и объективно оценивать временные и пространственные интервалы, характерные для той или иной ситуации. Оценка расстояния между различными дорожными объектами, а также их удаленности от автомобиля является самым важным процессом в восприятии человеком пространства.

Рис. 3. Пример коридора движения автомобиля по Богатырскому пр., г. Санкт-Петербург

Для восприятия различных объектов водителю необходимо фиксировать на них свой взгляд в течение 0,1 – 0,3 с. При увеличении скорости, данный временной интервал не меняется, однако расстояние от автомобиля до объекта восприятия увеличивается. Следовательно, чем больше данное расстояние, тем шире участок дороги и больше объектов воспринимает водитель своим зрением. Например, на расстоянии 100 м водитель воспринимает все объекты дороги шириной 5 м, а на расстоянии порядка 1000 м – около 32 м.

Вниманием водителя на дороге обычно охватывается не более трех объектов, помимо наиболее опасных. Например, при пропуске пешеходов, водитель наблюдает не только за ними, но и за встречным и попутно движущимся транспортом, а также за проезжей частью. Соответственно, если в этот же момент он должен воспринимать большой объём информации от дорожных знаков и разметки, это приводит к снижению концентрации внимания в целом. Оно рассеивается на все объекты дорожного движения и вероятность совершения водителем ошибки возрастает в несколько раз. Это одна из причин, по которой информация, получаемая водителем от различных средств ОДД должна быть однозначна и легка для восприятия, чтобы водитель мог за доли секунд охватить и обработать всю поступающую к нему информацию по ОДД на данном участке дороги и быстро принять правильное решение касательно своих последующих действий. Чем сложнее складывается ситуация, тем больше времени понадобится водителю для фиксации взгляда на отдельных объектах дороги.

Указанное время, необходимое водителю для восприятия объекта динамической модели дорожной обстановки, а также скорость обработки поступающей к нему информации от данной модели являются индивидуальными для отдельного взятого человека. Данные параметры зависят от определенных психофизиологических свойств каждой личности.

Время восприятия и обработки информации водитель может менять самостоятельно путем увеличения или уменьшения скорости движения своего транспортного средства. Однако в достаточно плотном транспортном потоке это сделать практически невозможно. При движении в таком потоке, водитель находится в состоянии повышенной бдительности, а также готовности к быстрым действиям, которые могут потребоваться в сложившейся опасной ситуации. Если водитель находится в таком состоянии длительное время, это может привести к появлению у него чувства тревоги, которое может перерасти в сильное нервное утомление.

Большое количество поступающей информации от дороги также снижает надежность водителя. Он может не успеть охватить нужную информацию, ее осмыслить и принять правильное решение. Всё это повышает вероятность появления сбоев в работе водителя, как одного из главных элементов системы ВАДСУ.

К сожалению, данный факт остается без внимания, как со стороны инженеров, проектирующих ОДД, так и со стороны определенных ведомственных органов, поэтому для снижения аварийности как в Нашем городе, так и в стране в целом, необходимо уделять вышеописанному вопросу достаточно большое внимание

9. Зрительная система; периферическое и центральное зрение;

Зрительные функции человека представляют собой восприятие светочувствительными клетками сетчатки глаза внешнего мира посредством улавливания отраженного или излучаемого объектами света в диапазоне волн от 380 до 760 нанометров (нм).

В результате возникают ощущения формы, величины и цвета предметов, степени их удаленности от глаза и т. п. Эта способность органа зрения выработалась в процессе длительного эволюционного развития человека. Таким образом, в функциональном отношении глаз состоит из светопроводящего и световоспринимающего отделов.
В зависимости от освещенности рассматриваемых предметов следует различать дневное, сумеречное и ночное зрение.
Дневное зрение, осуществляемое колбочками при большой интенсивности освещения, характеризуется высокой остротой и хорошим восприятием цвета.
Сумеречное зрение обеспечивают палочки при слабой степени освещенности. Оно характеризуется низкой остротой и отсутствием восприятия цветов.
Ночное зрение также осуществляется палочками при очень низкой (так называемой пороговой и надпорого-вой) освещенности и сводится лишь к ощущению света.

Двойственная природа зрительных функций позволяет нам различать центральное и периферическое зрение.

Центральное зрение
Центральное зрение — это способность человека различать не только форму и цвет рассматриваемых предметов, но и их мелкие детали, что обеспечивается центральной ямкой желтого пятна сетчатки.
Центральное зрение характеризуется его остротой, то есть способностью человеческого глаза воспринимать раздельно точки, расположенные друг от друга на минимальном расстоянии. Для большинства людей пороговый угол зрения соответствует одной минуте. На этом принципе построены все таблицы для исследования остроты зрения для дали, в том числе и принятые в нашей стране таблицы Головина-Сивцева и Орловой, которые состоят соответственно из 12 и 10 рядов букв или знаков. Так, детали самых крупных букв видны с расстояния в 50, а самых мелких — с 2,5 метра.

Нормальная острота зрения
Нормальная острота зрения у большинства людей соответствует единице. Это значит, что при такой остроте зрения мы можем с расстояния в 5 метров свободно различать буквенные или другие изображения 10-го ряда таблицы. Если человек не видит самой крупной первой строки, ему показывают знаки одной из специальных таблиц.
При очень низкой остроте зрения проверяют светоощущение. Если человек не воспринимает свет, он слеп. Довольно часто встречается и превышение общепринятой нормы зрения. Как показали исследования отделения адаптации зрения Научно-исследовательского института медицинских проблем Севера Сибирского отделения Академии медицинских наук СССР, проводимые под руководством доктора медицинских наук В. Ф. Базарного, в условиях Крайнего Севера у детей в возрасте 5—6 лет острота зрения вдаль превышает общепринятую условную норму, достигает в ряде случаев двух единиц.
На состояние центрального зрения оказывают влияние ряд факторов: интенсивность света, соотношение яркости и фона рассматриваемого объекта, время экспозиции, степень соразмерности между фокусным расстоянием преломляющей системы и длиной оси глаза, ширина зрачка и т. п., а также общее функциональное состояние центральной нервной системы, наличие различных заболеваний.
Острота зрения каждого глаза исследуется отдельно. Начинают с мелких знаков, постепенно переходят к более крупным. Существуют и объективные методы определения остроты зрения.

Поиск по сайту: