Транспортная система (ТС) города и ее элементы. Взаимосвязь элементов ТС. Виды транспорта и городских путей сообщения (ГПС). Показатели использования транспорта и ГПС

Транспортные системы городов состоят из двух подсистем подвижного состава и городских путей сообщения. Совокупность тр. средств и тр. устройств (вокзалы, аэропорты, гаражи), обеспечивающих перевозку пассажиропотоков и грузов между населенными пунктами и в их пределах. Основными элементами транспортной системы является внешний, пригородный, городской, пассажирский и грузовой, легковой транспорт и городские пути сообщения. Городской транспорт – пассажирский и грузовой.

Пассажирский:

- По вместимости тр. средств: массовый и индивидуальный.

- По способу организации движения – маршрутизированный и целевой.

- По расположению транспортных городских путей - уличные и внеуличные.

- По характеру путевых устройств подразделяется на рельсовый, безрельсовый, канатный, трубопроводный.

Грузовой:

- Делят на транспорт общего и специализированного назначения.

- По расположению транспортных городских путей - уличные и внеуличные.

- По характеру путевых устройств подразделяется на рельсовый, безрельсовый, канатный, трубопроводный.

- По роду тяги – электрический, с двигателями внутреннего сгорания. - - - По скорости движения – сверхскоростной, скоростной, экспресс, обычный.

Путевые устройства: аэропорты, гаражи, диспетчерские, вокзалы, тяговые подстанции, ДЭПО, остановочные пункты, павильоны и т.д. Для обеспечения работы тр-та создаются гор. пути сообщения. Развитие города обуславливает развитие тр. системы. По словам Ле Карбезье «ГОРОД НЕ МОЖЕТ РАСТИ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ РАСТЕТ ЕГО ТРАНСПОРТ». Недостаточно развитая тр. сеть вызывает увеличение затрат времени на передвижение, заторы тр-та на дорогах и узлах, экономические потери гор-го хозяйства, вследствие нарушения поставок груза, ухудшение социальной жизни населения. В свою очередь увеличение объемов грузоперевозок и пасс.-потоков влияет на параметры улиц и дорог, на хар-ки подвижного состава и т.д. Тр. сеть по своему назначению дифференцирована на внутригородскую сеть массового пассажирского тр-та (МПТ), сеть подвозящего тр-та и ввода внешнего тр-та. Для тр. сети массового пассажирского транспорта определяются следующие основные показатели: 1) Протяженность транспортной сети Lс в км, измеряемая по оси улиц, оборудованных транспортом, причем накладку друг на друга разных видов и даже одного вида транспорта не учитывают, т.е. считают как один; 2) Плотность транспортной сети, определяемая по формуле: d=Lс / Fс, должна быть в пределах 1.4 ÷ 2.5 км/км2, (1500 га = 15 км2), где Fс - площадь селитебной территории города, км2; 3) Непрямолинейность транспортной сети оценивается средним коэффициентом непрямолинейности каждого из запроектированных маршрутов по формуле: ri = li / lвi, здесь ri - коэффициент непрямолинейности i-того маршрута; li - длина i-того маршрута (фактически преодоленное расстояние) должно быть в пределах 2÷10 км; lвi -расстояние между конечными точками i-того маршрута по воздуху, км. Рекомендуется принимать величину показателя r не более 1.5; 4) Степень разветвленности маршрутной системы характеризуется маршрутным коэффициентом m, который находится как m = Sli / Lc, где å li - суммарная длина всех маршрутов транспорта (примерно в пределах 1-2), км; 5) Уровень обслуживания селитебной территории Ко общественным транспортом оцениваются количеством жителей, проживающих в зоне до 0,5 км и от 0,5 до 0,75 км от транспортной линии. К500=N500/N, K500-750=N500-750/N, где N500, N500-750- количество населения, проживающего в 500 м или 500-750 м зонах; N - численность населения города. Удовлетворительная степень обслуживания обеспечивается при расселении в первой зоне - до 500 метров - не менее 75% населения.

16. Градостроительные показатели и оценка транспортной сети города по критерию ее доступности. Изохронопланограмма.

1) Протяженность транспортной сети Lс в км, измеряемая по оси улиц, оборудованных транспортом, причем накладку друг на друга разных видов и даже одного вида транспорта не учитываем: Lс. 2) Плотность транспортной сети, определяемая по формуле: 3) Непрямолинейность транспортной сети оценивается средним коэффициентом непрямолинейности каждого из маршрутов: реком-ся r£1,5. 4) Степень разветвленности маршрутной системы характеризуется маршрутным коэффициентом 5) Показатели уровня обслуженности населения общественным транспортом:

Определение транспортной доступности какого-либо пункта тяготения выполняется на плане города методом изохрон. Изохрона - геометрическое место точек, равноудаленных по времени от пункта тяготения. Совокупность изохрон образует изохронограмму, распространенную на город. При совмещении изохронограммы с точечной планограммой расселения населения определяется средневзвешенная затрата времени на передвижение всего населения к пункту тяготения и транспортная доступность. Показатель средневзвешенной затраты времени, нызываемый “трудностью сообщения”, характеризует рациональность построения сети путей сообщения - меньшему значению “трудности сообщения” соответствует лучшее решение. Оценку трудности сообщения проводим в следующей последовательности: 1) Построение точечной планограммы расселения населения. Принимаем масштаб точечной планограммы: 1 точка - 1000 жителей. Наносим точки равномерно на селитебную территорию. 2) Построение изохронограммы. Уравнение изохроны имеет следующий вид: у=Vп(Тн-toж)-(Vп/Vc)∙X; где у - расстояние, равное пути, проходимому пешеходом до остановочного пункта, м; Тн - полная затрата времени на передвижение к пункту тяготения, мин; tож - затрата времени на ожидание, равная половине маршрутного интервала, мин; Vп - скорость движения пешехода, м/мин; Vс - скорость сообщения транспорта, м/мин; Х - расстояние, равное пути, преодолеваемому пассажиром на транспорте, м. Для пункта тяготения Х=0 и tож=0 (все передвижения осуществляются пешком), и управление изохроны принимает вид У=Vп·Тн. Расчет ординат изохрон производим по таблице. Ординаты Уi откладываем в масштабе от соответствующего остановочного пункта в четырех направлениях (перпендикулярно и вдоль транспортной линии) и проводим прямые под углом 450 к транспортной линии до их взаимного пересечения. Огибающая ломанная представляет собой изохрону к минутной доступности (к=10,20,30). 3) Определение “трудности сообщения”. Средневзвешенная “трудность сообщения” определяется:

n - количество изохрон на плане города; H[ i- (i-1)] - численность населения между i-й и (i - 1)- й изохронами, тыс.чел. Ti, Ti-1 - индексы i-й и (i - 1)- й изохрон, соответственно, мин; Н - население города, тыс.чел. Существующая классификация предусматривает 6 классов трудности сообщения городов: I – очень малая до 20 мин; II – малая 20 - 25 мин; III– умеренная 25 - 30 мин; IV– большая 30 - 35 мин; V– очень большая 35 - 40 мин; VI– исключительно большая более 40 мин.

Поиск по сайту: