|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
Принципы построения организационных структур(слайд 4) Существуют два принципиально разных взгляда на управление транспортом. Представители одного из них утверждают, что, поскольку транспорт является своего рода «часовым механизмом», он требует предельно централизованных, жестких систем управления. Сторонники этой точки зрения исходят из того, что жестким управлением, регламентом могут и должны быть охвачены все звенья и все стороны деятельности предприятия, и ни одно решение не может приниматься нижестоящим звеном без согласования с высшим. Такому пониманию управления на транспорте соответствует технократическая концепция управления производством как детерминированным процессом. Процессы управления транспортом, по мнению сторонников такого взгляда, могут быть в подавляющей своей части автоматизированы, а люди заменены техническими системами, автоматами. Другая точка зрения основывается на том, что управление — особый вид творчества, в котором рутинная работа управляющих сочетается с неформализуемыми процессами. Представителями этой точки зрения отрицается возможность замены человека — управляющего любым техническим приспособлением и упор делается на использование человеко-машинных систем, подчиненных в своей совокупной деятельности законам природы и общества. Ими не признается необходимость глобальной регламентации процессов производства. За производством должно сохраняться право на «саморазвитие». Человек является частью природы и как таковой нуждается в пристальном изучении со всех точек зрения — физической, психо-физиологической, морально-нравственной и пр. Будем считать эту вторую точку зрения принципиально правильной в отношении транспорта по следующим причинам. (слайд 5) 1. Транспорт слишком сложен, чтобы можно было им управлять механически и глобально только с помощью автоматов — на всех уровнях и во всех сферах его деятельности. Централизации (глобально) всех процессов управления трудно добиться даже на одном железнодорожном, автомобильном или водном участке. Поиск оптимального машинного управленческого решения потребовал бы пересмотра огромного количества вариантов. Поскольку в процессах управления необходимо знать не только состояние управляемой системы в текущий момент, но и в будущем, то число вариантов безмерно возрастает, и идея глобальной оптимизации становится еще более иллюзорной. Выхода из положения не дают и самые быстродействующие автоматы, хотя их разумное использование существенно облегчает труд работников управленческого аппарата. (слайд 6) 2. Поскольку человек сам часть Природы, он, несмотря на свое могущество, не может рассчитывать на охват всей жизнедеятельности производственных систем (наполненных, в конечном счете, тем же человеческим материалом) процессами управления со стороны одного лица или группы лиц. Другими словами, формируя управленческий аппарат для производственных систем, мы не можем исключить в них внутреннего (непривносимого) автоматизма в виде саморазвития, саморегулирования и самоуправления. 3. Непрерывное совершенствование техники и технологии перевозок при наличии десятков и сотен тысяч прямых и обратных связей в системах управления привело бы их при ориентации на глобальный охват процессов управления компьютерными моделями, к частым, а по существу непрерывным, корректировкам и даже ломкам с заменой машин, программ и пр. Ясно, что такого рода технократическая концепция скоро стала бы подлинным экономическим и организационным бедствием. Поэтому при разработке организационных структур приходится ограничиваться возможностью нахождения не теоретически оптимальных, а практически рациональных решений, обеспечивающих выполнение таких требований, как экономическая эффективность, т.е. минимум затрат на управление при заданном уровне качества (эффекта) в сфере перевозок; высокая оперативность работы звеньев структуры; соответствие уровню технической оснащенности и организации перевозочного процесса. (слайд 7) Разработка общей организационной структуры аппарата управления — сложный, итерационный процесс, в котором инженерные расчеты сочетаются с использованием накопленного на предприятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых структурах практического опыта. На действующих предприятиях структуры и нормативы численности руководящих инженерно-технических работников и служащих аппарата управления периодически пересматриваются и корректируются в соответствии с действующими отраслевыми нормативами и другими рекомендациями. Только для проектируемых и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расчеты выполняются как бы заново и в полном объеме. Аппарат управления транспортных предприятий нижнего (базового) уровня в виде обособленного органа часто не выделяется. Это практикуется лишь в крупных транспортных объединениях (железных дорогах, пароходствах и т. п.). На уровне отдельных транспортных предприятий структурная организация хозяйства выступает как совокупность производственной структуры с подразделениями аппарата управления предприятия и его отдельных производственных участков. (слайд 8) На уровне отрасли структурная организация выступает как генеральная схема отраслевого управления, в которой находят отражение: *количественный состав предприятий транспорта, их объединений и соответствующих органов управления; *формы их организации и организационно-правовой структуры; *принципы взаимодействия; *территориальное размещение.
Выполнение разнообразных управленческих действий наиболее эффективно в случае специализации, разделения управленческого труда на однородные, однохарактерные части, называемые функциями управления. Каждая управленческая функция охватывает комплекс одного целевого назначения. Состав функций и объем работ по ним являются определяющим моментом при построении организационной структуры управления, а функциональная специализация — одним из руководящих принципов. (слайд 9) Другим важным принципом является функциональная целостность каждого подразделения организационной структуры, его относительная замкнутость и самостоятельность. В соответствии с этим принципом функциональные подразделения во всей полноте отвечают за выполнение возложенных на них функций. В некоторых случаях тесное переплетение отдельных функций создает предпосылки и обусловливает необходимость сосредоточения нескольких функций (видов работ) в одном подразделении — отделе при службе, как это часто имеет место на транспорте. В состав службы входят, как правило, несколько отделов. В этом проявляется принцип функциональной интеграции, столь же важный, как и принцип специализации. Нормативно-правовые положения об органах управления, должностные инструкции и другие руководящие материалы имеются на каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при регламентации деятельности каждого звена организационной структуры управления. Большое значение при этом имеет типизация управленческих структур на основе прогрессивных тенденций в развитии систем управления производством. Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.003 сек.) |