АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Проектна оцінка шуму транспортних потоків

Читайте также:
  1. II. Визнання та оцінка запасів
  2. II. Визнання та первісна оцінка запасів
  3. II. Визнання та первісна оцінка нематеріальних активів
  4. III. Визнання та первісна оцінка основних засобів
  5. III. Оцінка після первісного визнання та переоцінка нематеріальних активів
  6. IV. Оцінка вибуття запасів
  7. VII. Переоцінка та зменшення корисності основних засобів
  8. Аналіз і оцінка комерційного ризику
  9. Аналіз та оцінка екологічної складової регіональної системи
  10. Аналіз та оцінка ефективності експортних операцій
  11. Аналіз та оцінка ефективності імпортних операцій
  12. Аналіз та оцінка ефективності фінансових інвестицій

 

Еквівалентний рівень шуму L.А.екв.рт в одній розрахунковій точці РТ, який виникає за рахунок внеску одного площинного джерела шуму Д.mn, визначається за формулою:

де

L.А.екв.рт – еквівалентний рівень шуму в розрахунковій точці РТ (дБА);
L.пот – середньозважена шумова характеристика транспортного потоку;
L.дор – коефіцієнт, що ураховує умови руху та відстань до РТ;
L.ф.рт – поправка на фоновий рівень шуму в розрахунковій точці;
L.схил – поправка на поздовжній схил проїзної частини;
Д.mn – площинні джерела шуму з однорідними умовами;
m, n – тип джерела за умовами впливу та його номер на карті-схемі.

 

 

Загальні вимоги до розрахунку шумового впливу:

 

· розрахунок виконується окремо для існуючої інфраструктури території (В0) і всіх варіантів її реконструкції або будівництва нових об’єктів (В.к); варіанти проектних рішень В.к послідовно порівнюються із В0;

· вулично-дорожня мережа розбивається на площинні джерела шуму Д.mn. з однорідними умовами руху, тобто здійснюється інвентарізація джерел шуму за варіантами В0 і В.к; параметри джерел шуму Д.mn.в зводяться в таблиці;

· середня годинна інтенсивність N.Д.mn (нат.од/год) транспортного потоку враховується окремо за 8 найбільш шумних денних годин N.Д.mn.день та за ніч – N.Д.mn.ніч; відповідні оцінки рівнів шуму виконуються окремо;

· розрахункові точки (РТ) для оцінки рівня шуму вибираються на середині вікон 1-го і верхнього поверхів житлових і громадських будинків в 2,0 м від огороджуючих конструкцій та на висоті 1,5 м від поверхні майданчиків відпочинку населення мікрорайонів, житлових будинків, дитячих закладів;

· шумовий внесок кожного джерела в РТ визначається окремо; загальний рівень шуму в РТ визначається шляхом енергетичної сумації.

Як правило, джерела шуму Д.mn з однорідними умовами руху співпадають з джерелами викидів шкідливих речовин. Приклад визначення таких джерел для Бесарабського транспортного вузла в Києві подано в складі методики оцінки маси викидів.

Орієнтовна оцінка рівня шуму в складі

Попередньої ОВНС

 

Орієнтовна оцінка шумового впливу автотранспортного потоку в складі попередньої ОВНС повинна бути достатньо простою для швидкого порівняння варіантів і достатньо точною для формування попередніх висновків.

У складі ОВНС орієнтовний прогноз еквівалентного рівня транспортного шуму L.А.екв.7,5 (дБА) на відстані 7,5м від осі найближчої смуги руху рекомендується проводити за наближеною формулою [Пособие по ОВОС, ОАО Гипродорнии, 1995]:

де

L.А.екв.7,5 – рівень шуму в 7,5 м від осі найближчої смуги (дБА)
N.тр – розрахункова інтенсивність руху (од/год)

 

Формула може використовуватися для орієнтовних прогнозів приросту рівня еквівалентного шуму, зокрема, щорічного. При цьому пропорційна залежність N.тр від ряду факторів втрачає значення:

 

dL.А.екв.7.5 = 50,0 + 8,8 lg k × N.тр.1 - 50,0 - 8,8 lg k × N.тр.2 =

= 8,8 (lg k + lg N.тр.1 – lg k – lg N.тр.2) = 8,8 (lg N.тр.1 - lg N.тр.2)

 

Згідно з ВСН-2-85 орієнтовний еквівалентний рівень шуму транспортного потоку

де

L.А.екв.7,5 – рівень шуму в 7,5м від осі найближчої смуги (дБА)
N.пр – приведена інтенсивність руху в годину пік (пр.од/год)
V.сер. – середня швидкість транспортного потоку (км/год)
В – частка вантажного й громадського транспорту в потоці (%)

 

При цьому враховується низка поправок на матеріал дорожнього покриття (0 для асфальтобетону), шорсткість поверхні (2,0 – при шорсткості 2 мм), поздовжній ухил (2,0 – для схилу 5 %) тощо.

Запропонована дещо розширена орієнтовна оцінка, яка включає суму поправок на умови руху [Гилев, 2002; Разумова, Самойлюк, Аняш, 2003]:

де


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |

Поиск по сайту:

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.006 сек.)