Расчёт подшипника скольжения

Рисунок 4.1 - К расчету подшипника скольжения

За расчетный принимается режим максимальной мощности. Назначаем максимальную и минимальную величину диаметрального зазора в подшипнике:

(381)

(382)

Надежность работы подшипников проверяем при максимальном и минимальном диаметральном зазоре. Масло, используемое в системе смазывания «ЛУКОЙЛ-люкс» 10W-30 полусинтетическое_.

Давление масла на входе в подшипник 0,3МПа.

Строим график зависимости динамической вязкости масла от его температуры.

(383)

(384)

Рисунок 4.2 - Зависимость динамической вязкости масла от температуры

Для определения средней нагрузки за цикл и в петле максимальных усилий необходимо сделать развертку полярной диаграммы нагрузок на шатунную шейку.

(385)

(386)

где μ=267 Н/мм – коэффициент построения диаграммы; ΣF – площадь под кривой, мм²; L – длина, мм.

Среднее и максимальное условное давление:

= МПа (387)

МПа (388)

Расчет ведется для трех значений температур 90,100 и 110˚С.

Коэффициент нагруженности подшипника (для Δ=0,058 мм и t=90˚С):

(389)

Далее по зависимостям относительного эксцентриситета χ от Ф (даны в пособиях по выполнению курсового проекта) определяем χ: χ=0,8.

Определяем количество выделившейся теплоты:

(390)

где f=β·ψ-

коэффициент приведения переменной толщины слоя к средней постоянной:

(391)

А=8,73·10^-10 - коэффициент, учитывающий протяженность ненагруженной части слоя.

Определяем количество отводимой маслом теплоты:

, кДж/с (392)

где расход масла, циркулирующего через подшипник

(393)

(394)

(395)

где - обьемный расход масла, вытекающего из нагруженной части; ζ – коэффициент, определяемый по графику; - расход масла, вытекающего из ненагруженной части.

Произведение с_мρ_м принимаем равным 1,8 МН/(м²˚С); (t_вых-t_вх) принимаем 10˚С, где t_вых и t_вх – температура масла, входящего в подшипник и выходящего из него.

Количество теплоты, передаваемой через стенки подшипника и вал в окружающую среду:

кДж/с (398)

Результаты расчета сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 - Результаты расчета подшипника

Таблица 4.2 - Результаты расчета подшипника

По данным таблицы строим график зависимости количество выделяющейся теплоты от температуры масла. Точка пересечения кривых, которой Q_тр=Q₁+Q₂ и определяет фактическую среднюю температуру масла в слое. Из графика зависимости вязкости масла от температуры определяем значение вязкости, соответствующие полученным в результате теплового расчета средним температурам слоя масла. При диаметральном зазоре 0,059 мм шатунные подшипники рассматриваемого двигателя на максимальной мощности будут работать в неблагоприятных условиях (высокий температурный режим).

μ при t=77˚С равно 0,021 Па·с

Коэффициент нагруженности подшипника по значениям условного максимального давления:

(399)

Из графика следует, что относительный эксцентриситет равен 0,79.

Минимальная толщина масляного слоя:

(400)

Определяем коэффициент Н:

(401)

При диаметральном зазоре 0,131 мм условия работы шатунных подшипников можно считать благоприятными (нормальный температурный режим, трение со смазочным материалом).

Катушка зажигания

Катушка зажигания выполняет функции устройства для накопления энергии и трансформатора. Катушка, на которую поступает напряжение постоянного тока от электросети автомобиля, обеспечивает выработку импульсов зажигания для свечей зажигания в виде необходимого высокого напряжения разрядного тока. Удельное сопротивление первичной обмотки и индуктивность определяют количество энергии, запасаемой в магнитном поле катушки зажигания. Вторичная обмотка катушки должна иметь такие характеристики, которые позволяют получить требуемые пиковое напряжение, силу тока и продолжительность самого разряда.

Контакты прерывателя, используемые в системе батарейного зажигания с катушкой (система CI), могут обеспечивать только прерывание тока силой приблизительно до 5 А. Системы зажигания TCI, ESA и DLI могут работать практически на токе любой силы. В системе CI используются дополнительные сопротивления (они служат в качестве шунта, отключаемого для увеличения тока во время холодного пуска двигателя). В системах электронного зажигания в их использовании нет необходимости, так как посредством электронной схемы момент срабатывания катушки зажигания можно определить на основе напряжения аккумуляторной батареи и частоты вращения коленчатого вала, что обеспечивает получение максимальной энергии зажигания.

Каждая катушка зажигания должна быстро заряжаться для последующей выдачи напряжения и энергии, что особенно важно при высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя. Важными приоритетами в этом случае являются малая индуктивность первичной обмотки и, в ряде случаев, повышенный прерываемый ток.

Поиск по сайту: