Локомотивным бригадам и бригадам ССПС

9. При проследовании поезда мимо работников ОАО «РЖД», находящихся на путях, подтверждать состояние бодрствования подачей звукового сигнала, а в тёмное время суток – дополнительно кратковременным миганием буферными фонарями (на электропоездах серий Эр-9Е, Эр-9Т, ЭД-9Т, ЭД-9М, ЭД-9Э – переключением яркого света прожектора на тусклый) и наблюдать за возможной подачей сигналов остановки через боковое окно и в зеркало заднего вида. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. Открытие бокового окна производить в необходимых случаях при отсутствии видимости через зеркало заднего вида.

10. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, во избежание ослепления переключать прожектор на тусклый свет, а при подходе локомотивов друг к другу – прожекторы включать на яркий свет. Помощникам машиниста производить кратковременное переключение буферных фонарей (на электропоездах серий Эр-9Е, Эр-9Т, ЭД-9Т, ЭД-9М – переключать яркий свет прожектора на тусклый), отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона. При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях, локомотивной бригаде стоящего поезда контролировать состояние проходящего поезда из кабины или у буферного бруса локомотива, МВПС или ССПС. В случае обнаружения неисправности в проходящем составе немедленно сообщать об этом машинисту поезда всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ, или подачей сигналов). В целях исключения травматизма пассажиров при скрещении на станциях и перегонах, имеющих островные и береговые платформы, машинисту МВПС запрещается открывать автоматические двери до прохода головой состава окончания пассажирской платформы.

11. При сходах и столкновениях подвижного состава локомотивная бригада должна чётко зафиксировать место остановки локомотива, МВПС, ССПС после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности фактического тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

12. Регламент действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне и оказании ему помощи вспомогательным локомотивом утверждён распоряжением ОАО «РЖД» от 16.03.2010 № 512р.

12.1. Порядок действий локомотивной бригады по закреплению состава поезда выполняются в соответствии с приложением № 1 к распоряжению «О порядке закрепления подвижного состава поезда на уклоне в случае невозможности удержания его на автотормозах» от 13.10.2006 № 254/Н/Т-р.

12.2. При ведении пассажирского поезда в «одно лицо» ограждение производится порядком, указанном в пункте 3 распоряжения ОАО «РЖД» от 28.06.2012 № 1281р об утверждении «Порядка ограждения поезда на инфраструктуре ОАО «РЖД» при его обслуживании одним машинистом».

12.3. Начальникам эксплуатационных локомотивных депо, моторвагонных депо, руководителям структурных подразделений Горьковской дирекции инфраструктуры обеспечить системный контроль за каждым случаем оказания помощи, предусматривающий прослушивание регламента переговоров остановившегося и оказываемого помощь поездов с записью регламента на электронный носитель, составлением стенограммы с последующей оценкой действий локомотивных бригад при оказании помощи и выполнения в полном объёме регламента переговоров.

13. В целях исключения случаев превышения скорости локомотивная бригада должна выполнять регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста при следовании по участку железной дороги или маневровой работе согласно Приложению № 20 к ИДП «Регламент переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации». При проследовании места ограничения скорости всем поездом помощник машиниста должен вычеркнуть из своей выписки пройденный километр. Выписка предупреждений помощника машиниста по окончании рейса должна сдаваться вместе со скоростемерной лентой.

14. Скорость проследования светофоров:

с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч пассажирским и не более 50 км/ч грузовым поездом;

скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 40 км/ч;

скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями не более 50 км/ч;

при следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400 – 500 метров до него должна быть не более 20 км/ч.

15. Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора должна быть не более 40 км/ч.

16. При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной для данного перегона, но не более 100 км/час с пассажирским (пригородным) поездом, 80 км/ час – с грузовым.

17. Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции:

на середине пути приёма станции не должна превышать 25 км/ч;

за 400 – 500 м до светофора – не более 20 км/ч;

за 150м не более 7 км/ч;

за 100 метров до светофора с запрещающим показанием скорость должна быть равномерно снижена до 3-5 км/ч;

- остановку поезда производить за 50 метров до светофора с запрещающим показанием (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приёма станции).

Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции одиночного локомотива – на середине пути приёма станции не более 20 км/ч и остановка напротив поста ЭЦ не загораживая при этом обзор для осмотра проходящих поездов;

электропоезда – при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от платформы и при приёме на тупиковый путь – не более 15 км/ч от начала платформы, за 50 метров до светофора или тупиковой призмы – не более 5 км/ч.

18. При отсутствии тормозного эффекта после применения ступени торможения перед красным огнем светофора свыше 10 секунд в пассажирском поезде и 20 – 30 сек в грузовом – незамедлительно применять экстренное торможение.

19. Останавливать поезд, МВПС, ССПС и одиночный локомотив на перегоне не ближе 200 метров, при неблагоприятном профиле пути остановку производить не ближе 50 метров от запрещающего сигнала поездным краном машиниста усл. № 394 (395). После остановки поезда, локомотив затормаживать краном усл. № 254 до давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см² и фиксировать в 6-ом положении, а реверсивную рукоятку ставить в нулевое положение. При поездной работе останавливать поезд, в том числе одиночный локомотив, вспомогательным тормозом без применения автоматических тормозов запрещается независимо от показания напольного светофора. Остановку подвижного состава, оборудованного комплексным локомотивным унифицированным устройством безопасности (далее КЛУБ-У) производить согласно инструкции по эксплуатации устройства КЛУБ-У (УП) за 150 - 100 метров перед запрещающим сигналом. Запрещается применение реостатного тормоза при следовании на запрещающий сигнал светофора.

20. Перед предвходным (предупредительным к входному светофору) светофором машинист и помощник машиниста обязаны проверить величину давления в тормозной и напорной магистралях по манометрам в кабине управления, положение ручек: комбинированного крана и крана машиниста повторить их показание и соответственно положение.

21. В целях исключения оттяжки хвостовой части поезда после его остановки на станции, путь (часть пути) приёма, которой расположен на подъёме и имеет предельную по вместимости данного состава длину, о чем локомотивная бригада заблаговременно должна быть проинформирована дежурным по станции (при диспетчерской централизации – поездным диспетчером участка), машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу в режиме тяги с последующим применением автоматических тормозов. Отпуск тормозов поезда производить по указанию дежурного по станции.

22. При движении поезда на запрещающий сигнал помощник машиниста обязан стоять рядом с машинистом и с периодичностью 20-30 секунд напоминать ему: «Красный, следуем в тяге (на выбеге), давление в тормозной магистрали, скорость за 400-500 метров не более 20 км/ч, скорость за 150 метров не более 7 км/ч». Машинист обязан при этом повторять: «Понял, впереди красный» и заблаговременно принимать меры к остановке. Одновременно осуществлять контроль положения рукоятки крана машиниста и главного контроллера, за давлением воздуха в тормозной магистрали, скоростью движения, положением каждого стрелочного перевода в маршруте следования.

23. Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появился белый огонь, машинист должен немедленно принять меры к снижению скорости и вести поезд до следующего светофора или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/ч, а переезды, мосты и тоннели, расположенные на этом блок-участке, проследовать со скоростью не более 20 км/ч. Не горящий сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать дежурным по станциям ограничивающих данный перегон, на участках с диспетчерской централизацией – поездному диспетчеру. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления.

24. При следовании по некодированному пути перед входными сигналами переключать тумблер «ДЗ» в положение «АЛСН» на периодичность проверки бдительности 30 – 40 сек, и следовать так до выходного сигнала, после чего переходить на периодичность 60 – 90 сек.

25. Запрещается отключать системы безопасности в случае их сбоев в работе при следовании на запрещающее показание напольного светофора (на станции и перегоне).

26. В случае приёма и отправления поезда по некодируемым путям станций локомотивная бригада должна следовать установленным порядком, как на запрещающий сигнал светофора в тех случаях, когда она не видит и не предупреждена о наличии разрешающего показания выходного светофора с пути приёма или отправления поезда.

Безостановочное движение поездов по путям станций, необорудованным путевыми устройствами АЛС и наличии белого огня на локомотивном светофоре (при автоблокировке) запрещено.

27. Порядок использования системы автоматического управления торможением поезда:

27.1. При следовании на запрещающее показание напольного светофора по некодируемым путям станций запрещается пользоваться кнопкой «ОТПР» на пульте управления САУТ-ЦМ.

27.2. При следовании по участкам, оборудованными путевыми устройствами САУТ, то есть, когда на пульте машиниста (ПМ САУТ) индицируется расстояние до точки прицельной остановки ∆S: задаваемое путевым устройством САУТ или локомотивной базой данных:

машинисту запрещается нажимать кнопку «ПОДТЯГ», если остановка поезда будет произведёна до окончания счёта расстояния на индикаторе S,м. (то есть не требуется прибывать вплотную к светофору);

на участках, необорудованных путевыми устройствами САУТ, при следовании на запрещающий сигнал выходного (маршрутного) светофора руководствоваться пунктом 4.6 руководства по эксплуатации САУТ-ЦМ/485 № 97Ц.06.00.00-01 РЭ. При этом необходимо учитывать, что автоматической записи минимальной длины блок-участка не происходит, вместо этого САУТ производит плавное снижение допустимой скорости темпом служебного торможения до «0» км/ч, поэтому при появлении на локомотивном светофоре «красно-желтого» или «белого» огня, необходимо нажать кнопку «ПОДТЯГ» на пульте управления САУТ. При этом на индикаторе «S,м» задаётся расстояние 300 метров, программная скорость САУТ будет равна 32 км/ч повторно пользоваться кнопкой «ПОДТЯГ» разрешается только тогда, когда расстояние в строке индикатора «S,м» обнулилось;

запрещается отправление с выключенными устройствами САУТ.

27.3. При выявлении случаев нарушения порядка использования САУТ машинистами локомотивов, указанных в пп. 27.1, 27.2 проводить разбор лично начальнику локомотивного депо и считать данные действия не совместимыми с занимаемой должностью.

27.4. Маневровую работу производить с включённым тумблером общего питания САУТ-ЦМ, при этом на ПУ САУТ тумблер должен находиться в положении АЛСН.

28. При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, переездов при следовании по местам ограничения скорости, а также при «белом» огне на локомотивном светофоре помощник машиниста должен находиться в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов. В остальных случаях в отсутствие помощника машиниста в кабине, машинист управляет поездом стоя, кроме машинистов МВПС.

29. При приёме или отправлении поездов по приказам дежурных по станциям или поездных диспетчеров, при проследовании маневровых светофоров с запрещающим показанием делать об этом отметку на скоростемерной ленте или на бланке отчёта (при следовании с локомотивами, оборудованными КЛУБ-У, КПД-3) и производить запись в книгу «Замечания машиниста».

30. Не открывать двери моторвагонного состава при движении по соседним путям других поездов на станциях и у островных платформ остановочных пунктов до проследования головой встречного поезда хвостового вагона электросекции.

31. Если на станцию прибывает поезд, не умещающийся в границах полезной длины пути приёма, то дежурный по станции по радиосвязи может передать машинисту данного поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по маневровому лунно-белому огню на мачте данного светофора при погашенном красном огне.

При неполучении такого приказа машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора пути приёма.

32. При переходе с поездной работы на маневровые передвижения и обратно – производить протягивание скоростемерной ленты и дублировать вид работы и литер маневрового светофора непосредственно перед началом движения и в дальнейшем следовать по маршруту с дублированием о проезде каждого маневрового светофора и положений стрелочных переводов.

При переходе на маневровый режим и последующее следование локомотива, МВПС, ССПС оборудованного системой КЛУБ-У (УП), после открытия светофора и получения команды дежурной по станции на производство маневровой работы установить следующий порядок:

а) убедиться в разрешающем показании маневрового светофора и выполнить установленный регламент переговоров при маневровых передвижениях;

б) отключить электронную карту путем ввода не существующего номера пути;

г) при остановке на расстоянии менее 200 м от маршрутного или выходного светофора (если расстояние более 200 метров – дополнительно произвести остановку перед светофором не далее 200 метров):

- убедиться повторно в разрешающем показании маневрового светофора;

- проследовать его при красно-жёлтом показании на БИЛ и БИЛ-ПОМ;

д) при появлении красного огня на БИЛ и БИЛ-ПОМ путём одновременного нажатия на РБ и ВК переключить на белый;

е) произвести остановку локомотива, МВПС, ССПС и перевести режим движения с поездного на маневровый нажатием на БВЛ кнопки РМП;

ж) дальнейшее следование локомотива производить на маневровом режиме при белом показании БИЛ, БИЛ-ПОМ согласно пункта 3.3.3.4 руководства по эксплуатации устройства КЛУБ-У 36991-00-00 РЭ.

33. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания и литер маневрового светофора.

34. При маневровых передвижениях управление МВПС, одиночным локомотивом и ССПС производить только из передней кабины (с переднего по движению пульта управления ССПС).

35. Запрещается машинисту передавать управление локомотивом помощнику машиниста в течение первого полугодия совместной работы, за исключением случаев специальной стажировки помощников машиниста с опытными машинистами, а также при неблагоприятной видимости, до личной проверки действия автотормозов в пути следования, при производстве манёвров с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами. Передавать управление помощнику машиниста допускается только после оформления приказа отделом кадров о проведении обкатки и дачи заключения машиниста-инструктора в формуляре помощника машиниста.

36. Во время стоянок на станциях и при остановках у запрещающих сигналов включать в ночное время яркий свет в рабочей кабине.

37. В соединённых поездах с локомотивами в голове и в середине состава машинист первого поезда обязан предупреждать локомотивную бригаду второго о приближении к нейтральной вставке, к местам опускания токоприёмника. Для сдвоенных электропоездов руководствоваться стандартом предприятия пригородных перевозок по организации взаимоинформации между машинистами.

38. При получении информации от работников постов безопасности, машинистов других поездов об искрении в составе и прочих неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверке его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона и убеждения о наличии красного диска со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны, перекрытого и привязанного проволокой концевого крана вагона, тормозного рукава, заведённого за цепочку автосцепки, номера вагона, соответствующего номеру, указанному в справке по тормозам формы ВУ-45.

Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона с записью его номера, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке о тормозах формы ВУ-45.

При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда. При выявлении дефектов на колёсных парах вагонов (ползун, навар) тщательно замерить величину выявленного дефекта и обязательной протяжкой подвижного состава. При обнаружении дефектов колёсных пар требующих ограничение скорости, данный дефект повторно осматривает машинист, для уточнения дальнейшего следования с докладом об этом дежурным по станции, ограничивающих перегон и поездному диспетчеру.

Поиск по сайту: