|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
Обращение к правительствуЛетом 1979 года мы отчетливо понимали, что корпорацию спасут только крайние меры. Несмотря на отчаянные меры, которые нами предпринимались, мы шли на дно. Корпорации срочно требовалась помощь. Но у нас больше не было средств для спасения. Только один выход представлялся мне из этой ситуации. Мне меньше всего хотелось обращаться к правительству, но, приняв такое решение, я смело ринулся на баррикады. Я всегда придерживался философии свободного предпринимательства. Занимая пост президента «Форд мотор», я проводил в Вашингтоне столько же времени, сколько и в Дирборне. Но в то время я ехал в столицу, чтобы предотвратить какое-либо вмешательство правительства в дела нашей фирмы. Поэтому когда я прибыл в Вашингтон попросить помощи, то вызвал повсеместное удивление. На все вопросы я отвечал одной фразой: «У меня нет иного выхода». Были опробованы все средства спасения. В течение 1979 и 1980 годов были проведены сотни встреч с возможными инвесторами. Но основная масса этих людей оказалась шарлатанами или же добропорядочными простаками. И тем не менее я разговаривал со всеми, кто мог бы нам помочь. Отдельно надо сказать о посредниках, которые выдавали себя за представителей богатых арабов. Мы проверили 156 предложений от арабских богачей. В Министерстве финансов я всех рассмешил своим вопросом: «Куда подевались все богатые арабы?». Я разговаривал с десятком людей, которые производили внешне благоприятное впечатление, но на самом деле оказались пройдохами. Все говорили о том, что имеют непосредственный доступ к какому-то арабскому принцу. Но в действительности все оказалось блефом. И только одним исключением был Аднан Хашогти. Этот миллионер из Саудовской Аравии нажил свое состояние на нефтедолларах. Это был умный человек, который учился в США, маклер, получавший большие комиссионные от заключения сделок на поставку военной техники и капитального оборудования. В разговорах с ним я говорил о дурной репутации стран, которые являются членами организации стран — экспортеров нефти (ОПЕК). Я пытался объяснить ему, что инвестиции в компанию «Крайслер» значительно поднимут авторитет арабов в глазах мировой общественности. Но из моих активных разговоров с Хашогги и другими арабами ничего не получилось. Переговоры с главой «Фольксвагена» Тони Муклером были более плодотворными. Наша дружба продолжалась почти двадцать лет, еще с тех пор как он был агентом по закупке фирмы «Форд» в Западном Берлине. Мы конфиденциально обсуждали перспективы сотрудничества фирм «Фольксваген» и «Крайслер». Суть наших переговоров сводилась к мысли о создании общего легкового автомобиля. Фирма «Крайслер» продавала бы его в Америке, а «Фольксваген» — в Западной Европе. А задолго до этого мы уже имели договоренность с фирмой «Фольксваген» о закупке 300 тысяч 4-цилиндровых двигателей для наших моделей «Омни» и «Хорайзн», которые были похожи на «Рэбит» («Кролик»). Таким образом, у нас уже были кое-какие наработки. У нашего плана было несколько положительных сторон. Этот договор увеличил бы количество наших дилерских пунктов, затем возросла бы наша покупательная способность. На наших заводах выпускалось бы гораздо больше автомобилей, это был бы по-настоящему прекрасный союз. С тех пор как я стал работать в корпорации «Крайслер», я не переставал думать о своем проекте «Глоубл моторе». Иногда мы обсуждали с Хэлом Сперлихом его особенности. Слияние двух компаний было бы первым шагом в претворении этого грандиозного 'проекта. Соединившись с фирмой «Фольксваген», мы могли затем получить и японского партнера. В наших переговорах мы уже дошли до детального обсуждения, но приближалось время, когда мы вот-вот должны были потерпеть крах. И поэтому после изучения нашего балансового отчета в фирме «Фольксваген» дали задний ход. Мы были опутаны сетью долгов. Этот план казался очень рискованным — в этом случае «Фольксваген» сам мог потерпеть поражение. Вскоре наши переговоры стали известны общественности. Эта информация появилась в отраслевом журнале автопромышленности «Отомоутив ньюс». В результате курс наших акций подскочил с 11 до 14 долларов. По слухам, компания «Фольксваген» должна была выкупить корпорацию «Крайслер» из расчета 15 долларов за акцию. В этот период Риккардо вел переговоры в Вашингтоне со Стюартом Эйзенстатом из аппарата президента Картера и Министром финансов Майклом Блюменталем. Они рекомендовали Риккардо дать согласие на это предложение. Данному решению противодействовал вице-президент фирмы «Фольксваген» Вернер Шмидт, который курировал маркетинг. Шмидт в своих аргументах был прямолинеен: у компании «Крайслер» низкий авторитет в глазах общественности, качество оставляет желать лучшего, а дилерская сеть недостаточно распространенная. Вот какие объяснения предъявил человек, который когда-то проходил стажировку в моем офисе «Форд мотор». Моя наука не прошла даром: Шмидт изложил свои аргументы четко и ясно. Через четыре года мы снова вернулись к переговорам с компанией «Фольксваген». Но теперь мы поменялись местами. Они находились в незавидном положении: их автомобиль «Рэбит» никто не хотел покупать. В нашей стране любая компания, которая производит одни только малогабаритные автомобили, полностью зависит от колебаний цен на горючее, так как нет разработанной правительством четкой энергетической программы. Компания «Фольксваген» выпускала только малолитражки, поэтому японцы были впереди нее. Во-первых, марка не может конкурировать с иеной. Во-вторых, в любой точке производства машины «Рэбит» затраты на рабочую силу будут очень высокими. Кроме того, фирма «Фольксваген» несет большие расходы по доставке своего автомобиля в США. Такое положение заставило их перенести часть своего производства в Америку. Именно компания «Фольксваген» была наиболее серьезным нашим партнером. Но проекты по слиянию создавались и другими промышленниками. Об этом думал Джон З.Де Лориан. Он создал свою компанию после ухода из «Дженерал моторе». Де Лориан предложил мне слияние с его компанией. Но тогда обе фирмы находились в сложном положении. Я сказал ему следующее: «Отец учил меня никогда не объединяться с неудачниками. Выкарабкивайтесь из трудного положения сами, то же самое будем делать и мы. А потом вернемся к идее объединения». Де Лориан — профессионал в автобизнесе. Я знал его в тот период, когда он был главным конструктором в отделении «Понтиак», а потом генеральным управляющим отделения «Шевроле». Мы были жестокими конкурентами. Джон остро переживал мой успех, когда моя фотография в 1964 году появилась на обложке журнала «Тайм» в связи с выпуском автомобиля «Мустанг». В 1982 году его фотография также попала на обложку журнала «Тайм», но по другому поводу. Он был замешан в операциях с наркотиками. В тот момент я очень ему сочувствовал, так как он такого позора не заслужил. После отказа в объединении Джон все равно явился ко мне и предложил освободить от налогов научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Этот проект условно назывался «Налоговое убежище Де Лориана». Впоследствии он широко обсуждался в журнале «Форчун». Проектом подразумевалась распродажа товариществ с ограниченной ответственностью, а потом списание их активов за счет правительства. Де Лориан хотел, чтобы я воплотил эту идею. Для этого он подготовил большое исследование, которое стоило 50—60 тысяч долларов. Я объяснил Джону, что его идея гениальна, но налоговое управление не потерпит потери пары миллиардов долларов. Эту налоговую лазейку просто не могут не заметить из-за ее масштабов. После многочисленных переговоров мы снова оказались у разбитого корыта. В тот момент мы и приняли решение обратиться к правительству. На раннем этапе мы не хотели гарантии для наших займов. Мы с Риккардо были в отчаянии. Формально Риккардо возглавлял корпорацию, хотя в действительности ею руководил я. Риккардо, стремясь спасти положение, стал чаще посещать Вашингтон. На первом этапе он хотел добиться лоббирования в конгрессе решения о замораживании на два года действия установленных правительством норм безопасности автотранспорта. Если бы действие этого решения было приостановлено, мы могли бы начать выпуск новых экономичных автомобилей, а не тратить средства на устранение углеводородов из выхлопных газов. Однако никто нас слушать не хотел. Да, сложившееся положение во многом зависит от плохого руководства компанией. Но значительную роль сыграла и тактика правительства. Прежде всего оно ввело жестокие правила технической безопасности автомобиля и контроля за содержанием выхлопных газов. Ну, а потом ему ничего не оставалось делать, как только запретить компаниям объединять свои усилия в исследованиях по этому вопросу. Здесь следует сказать, что японские компании поступают иначе. Они не должны соблюдать американские антитрестовские законы и поэтому могут объединяться. И все-таки мы могли бы добиться каких-то положительных решений, которые бы не получили огласки. При этом технические характеристики не считались бы объектом конкуренции. Если бы какая-то компания изобрела рациональные способы контроля за выхлопными газами, то она должна была поделиться своим ноу-хау с другими компаниями. Это не означает, что она бы дарила свои технологии фирмам, но получила бы разрешение на право продавать эти изобретения. Вплоть до сегодняшнего дня компания не имела прав вести подобные переговоры, до недавнего времени такие действия могли грозить тюрьмой. Мы не могли даже проконсультироваться у «Дженерал моторе», как она применяет свою систему. Мы не могли даже присутствовать при этом, иначе нам бы инкриминировалось нарушение закона. Наконец-то сейчас лед тронулся, и правительство меняет свою позицию в этом вопросе. Оно начинает понимать, что пока не перестанут действовать антитрестовские законы, мы не сможем успешно конкурировать с японцами. Но обиднее всего то, что новый взгляд характеризуется слиянием «Тойоты» и «Дженерал моторе», двух гигантских компаний. Для нас это не очень хорошо. В результате действия антитрестовских законов каждая компания в отдельности, будь то «Форд», «Америкэн моторе» или «Крайслер», создает различные подразделения для разработки решений насущных проблем. С 1966 года — года принятия закона о безопасности автомобилей, на все приборы и устройства, которые обеспечивали безопасность автомобилей, было затрачено около 19 миллиардов долларов. «Дженерал моторе» может распределить эти расходы за год на 5 миллионов машин, «Форд» — на 2,5, а «Крайслер» — на 1 миллион. Не прибегая к высшей математике, можно высчитать, что если «Дженерал моторе» расходует на что-то 1 миллион долларов при условии продажи 100 тысяч автомобилей, то каждый покупатель выплачивает в этом случае дополнительно 10 долларов. У фирмы «Крайслер» создается более тяжелое положение, так как при условии таких же затрат, но продаже всего 20 тысяч машин покупателю приходится платить дополнительно 50 долларов. До нынешнего момента разговор шел только о научных разработках. Потом приходит момент реализации замысла. Тогда пропорции увеличиваются. «Дженерал моторе» гораздо легче построить соответствующий прибор с меньшими затратами, чем нашей корпорации. Таким образом, пропасть между нами растет. Кроме того, следующим негативным фактором, который плохо повлиял на положение фирмы «Крайслер», явились затраты рабочего времени персонала на создание и представление отчетов о соблюдении установленных правил Управлению по охране окружающей среды. В одном только 1968 году мы представили отчет в 228 тысяч страниц! Без лишних слов, с помощью многочисленных исследований по данному вопросу мы можем доказать, что введение всяческих ограничений в сфере контроля за выхлопными газами ведет к движению назад. Этот факт привел нас с Риккардо к одинаковому выводу. Именно правительство привело нас к такому положению, и поэтому только оно должно было нам помочь. Но предложение о замораживании государственных правил натолкнулось на стену непонимания. Тогда Риккардо стал вести политику проведения в конгрессе решения о предоставлении фирме отсрочки по налоговым платежам с последующим их погашением. По плану Риккардо, суммы, которые тратятся на соблюдение правил безопасности и норм загрязнения атмосферы, должны были нам полностью вернуть. Это должно было составить один миллиард долларов — 500 миллионов на 1979 год и 500 — на 1980. Корпорация должна была эти деньги возвратить посредством более высоких налогов на наши будущие доходы. В истории автомобилестроения уже были такие прецеденты. В 1967 году компанией «Америкэн моторс» был получен специальный налоговый кредит в 22 миллиона долларов, фирмой «Фольксваген» была получена налоговая скидка в 40 миллионов в связи со строительством нового завода. Не так давно штатом Оклахома были предоставлены налоговые льготы «Дженерал моторе». Французской компанией «Рено» был получен заем в 135 миллионов долларов на сборку новых моделей автомобилей на заводе фирмы «Америкэн моторе» в штате Висконсин. Всем известно, какая борьба ведется в штатах Мичиган и Иллинойс за привлечение на свои территории строительства новых предприятий. В Детройте предоставлялись налоговые льготы фирме «Крайслер». Такая практика существует и в европейских странах. Риккардо хотел предложить правительству ввести такой порядок, при котором бы предприятиям, которые находятся в отчаянном положении, предоставлялись налоговые льготы. Обычно в таком случае фирме приходится платить по самому высокому счету. Компания, которая находится в кризисном положении, не может придерживаться драконовских правил о соблюдении' безопасности автомобилей и контроля окружающей среды. Риккардо в очередной раз отправился в Вашингтон, но снова получил отказ. Несмотря на свои положительные качества, он не в силах был провести какое-либо решение. Он был очень эмоциональным, а это не то качество, которое позволит добиться успеха на политическом Олимпе. Но, кроме правительственной помощи, нам не на что было рассчитывать. Мы теряли огромные деньги. В результате мирового нефтяного кризиса продажи резко сократились. В этих условиях нам необходимо было как можно скорее перейти на выпуск автомобилей с передним приводом и экономичными двигателями. Мы тратили только на перспективные цели около 100 миллионов долларов в месяц, то есть 1,2 миллиарда долларов в год. Каждую пятницу нами тратилось 250 миллионов долларов на заработную плату и на погашение счетов на узлы и детали, которые были куплены на прошлой неделе. Мы неотвратимо двигались к пропасти. Важным событием стало перемещение 6 августа 1979 года Дж.Уильяма Миллера с поста председателя совета Федеральной резервной системы (ФРС) на пост министра финансов. На своем прежнем посту Миллер порекомендовал Риккардо не обращаться к правительству за помощью. Однако на новом посту он переменил свои взгляды. Прежде всего он объявил, что оказание помощи компании «Крайслер» является государственной задачей. Миллер не принял идею налоговых отсрочек, но сказал, что администрация Картера поддержит предоставление гарантий по займам, если мы представим убедительный план выхода из создавшегося положения. И в этот момент мы решили обратиться за помощью по гарантии займов. Конечно же, мы подвергли анализу возможные последствия такого шага. Сперлих был против этого, он утверждал, что вмешательство в дела компании государства пагубно скажется на нас. Я не был совершенно уверен в его неправоте, но другого выхода не находил. Мы вспомнили случай с английской компанией «Бритиш лейланд». Когда она решилась обратиться за помощью к правительству, авторитет ее был резко подорван, доля ее продаж на рынке очень сильно уменьшилась. Такой факт приводил нас в удручающее состояние, а нам оставалось только объявить о своем банкротстве. Но это не было решением вопроса. Все-таки нам пришлось просить займы у правительства. И тут мне пришла в голову мысль о том, что это очень неоднозначное решение вопроса. Я вспомнил, как в 1971 году фирма «Локхид эйркрафт» получила правительственные займы на сумму 250 миллионов долларов. Конгрессом был создан специальный совет по гарантированным займам, который контролировал операции компании. «Локхид», кроме того что погасила полученные займы, внесла в федеральную казну 31 миллион долларов в качестве комиссионных. Нью-Йорк также получил гарантированные займы, благодаря которым ему удалось устоять. Это были самые знаменитые примеры. Вскоре обнаружилось, что предоставление гарантированных займов является таким же частым явлением, как яблочный пирог. В числе тех, кто получил такие займы, были электрические компании, фермеры, железные дороги, химические фирмы, судостроительные предприятия, мелкие бизнесмены, студенты колледжей, авиатранспортные компании. Когда мы обратились к государству за помощью, общая сумма непогашенных и гарантированных займов в стране составила 409 миллиардов долларов. Однако эта информация не предавалась огласке, поэтому общественное мнение по отношению к нам было настроено негативно. И я в который раз объяснял журналистам, что 409 миллиардов долларов составляют прошлые гарантированные займы, сумма которых к тому моменту достигла уже 500 миллиардов. Разве мы были первыми? Нет, мы шли просто вслед за другими. Кто же получил эти гарантированные займы? В числе этих счастливцев были пять сталелитейных компаний, которые получили займы на основе закона 1974 года об импортных льготах, в том числе 111 миллионов долларов только для фирмы «Джоунс энд Лафлин». Для модернизации своих заводов и установки очистных сооружений «Уиллинг-Питсбург стал корпорейшн» получила 150 миллионов долларов. Получили подобные займы жилищно-строительные компании, фермеры-табаководы. А кто вспомнит займы морского транспорта? В действительности правительственные субсидии накрыли его волной. Кроме того, займы получили автотранспортные компании, например, фирма «Пиготз экспресс»; займы, предоставленные управлением кредитования фермеров, экспортно-импортным банком, корпорацией по кредитованию фермерских торговых операций; займы, которые гарантировало управление по делам мелкого бизнеса, Министерство здравоохранения и социальных служб. Даже вашингтонское метро получило гарантированные займы, которые составили один миллиард долларов. Мой пример с метро пришелся не вкусу конгрессменам. «Необходимо признать, — говорил я. — Метро — это просто показуха». «Показуха? — отвечали они. — Нет, это транспортная система». «Хорошо, — говорил я. — А чем тогда является фирма «Крайслер»? Но мои аргументы не производили должного впечатления. Даже средства массовой информации предпочитали отмалчиваться. И сегодня для многих наш случай является неожиданностью. По правде говоря, если бы я был президентом «Форд мотор» я бы тогда тоже этого не слушал. Я бы посоветовал следующее руководителям фирмы «Крайслер»: «Не занимайтесь глупостями. По закону выживания слабейший должен погибнуть». Тогда я по-другому смотрел на вещи. Но если бы я был в курсе фактов, связанных с предоставлением гарантированных займов, я бы переменил свое мнение. В разговорах на эту тему я всегда акцентировал внимание на том, что наш случай не является первым, и стремился всем доказать, что. наш случай — это капля в море несправедливости. Ни по одной индустрии в мире так не ударил экономический кризис, как по автомобильной. Государственное вмешательство, энергетический и экономический кризис — вот три факта, которые подорвали наше положение. Мы были самой чувствительной частью в цепи, и наши проблемы были лишь верхушкой айсберга, представляющего американскую экономику. Я предсказывал упадок компаний «Дженерал моторе» и «Форд». (Все так и случилось впоследствии, как я предполагал). Но люди не хотели воспринимать то, что я говорил, и я оказался козлом отпущения. Глава 6. Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.007 сек.) |