Уличное освещение, телефонные и радиотрансляционные сети

Уличное освещение различного назначения:

- утилитарного – обеспечение на улицах и площадях достаточной видимости для безопасности движения

- архитектурно-декоративного – для выявления наиболее ценных зданий и сооружений

- информационного – световые газеты, рекламы, вывески, торговые марки, витрины

- сигнального – транспортные указательные знаки, номера.

Освещение улиц осуществляется лампами накаливания и ртутными лампами.

Телефонная связь на основе АТС.

Емкость АТС – до 30тыс. абонентов.

Телефонные и радиотрансляционные сети подземного исполнения прокладывают: - непосредственно в земле – бронированный кабель

- в трубопроводах.

Тема 15. Транспортно-планировочная организация города (2 часа).

15.1. Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта. Размещение производственных зон и расселение. Примеры построения городских транспортных сетей и городской транспорт. Организация системы магистральных улиц и дорог. Их классификация. Организация внешних транспортных связей города. Включение транспортно-планировочного решения в композицию плана города.

Дорога или постоянно употребляемый путь – древние города. Пастушьи тропы через горные перевалы проложены тысячи лет назад. Город, возникнув, стремиться установить контроль над дорогой – это первая функция города.

Древнейший из известных на сегодня городов – Иерихон уже в VII тыс. до н.э. «оседлал» путь к Мертвому морю. Древняя столица Египта - Мемфис возникла там, где Нил разветвляется в дельту.

Раньше или позже на всех путях возникали города, силой взимавшие подать с проходивших мимо их стен караванов.

Когда город начал производить свои продукты более совершенно и разбогател от неэквивалентного обмена, стали возникать древнейшие государства, среди городов которых направленно выделялся один – столица. Столица улучшала свои дороги, стягивала их к себе. «Все дороги ведут в Рим».

Объем труда, затраченного на поддержание в отличном состоянии дорог Персидской, Римской, Китайской, Инкской империи превышал затраты на сооружение городских укреплений. Вдоль дорого лежали станции на расстоянии дневного перехода. В Европе большинство городов лежит на расстоянии 40-50 км: они выросли из станций. Там, где соединилось несколько дорог, где дорога подходила к переправе, имелся также шанс возникновения крупного города.

Пока империи были сильными, дороги свободно проходили через города. В смутные времена дороги отодвигали за укрепления.

Со времен Цезаря до Наполеона скорость движения по дорогам и водным путям редко превышала 5км/ч. лишь курьеры двигались быстрее.

Жизнь города была резко изменена железнодорожным транспортом. I революция. Город стал наползать на русла ведущих к нему железных дорог и быстро расти. Состоятельные жители потянулись жить за город. Люди из пригородов – на работу в города.

Дневное и ночное население города стало резко отличаться. Рабочие и служащие едут за 50 км на работу в город, возвращаясь домой каждый вечер – эффект маятниковой миграции. Этот эффект в результате приводит к ухудшению условий жизни в городе.

Вторая революция связана с массовой автомобилизацией.

В город ворвались автострады, возникли дуги, объездные дороги, кольца с многорядным движением, развязки в нескольких уровнях. Автострады разрезали город на автономные части. Затраты на инженерное обеспечение автомобильного транспорта огромны, но скорость возросла несущественно при движении из пригорода. Отказ от общественного транспорта в западных странах оказался преждевременным. Сейчас в западных странах используют удвоенную или утроенную системы подъезда к крупному городу.

I – на собственной машине к паркингу за городской чертой, оставляют автомобиль и пересаживаются на общественный транспорт.

II- паркинги устраивают у загородных станций электропоездов, от них можно двигаться электричкой до вокзала и там пересаживаться на городской транспорт.

В наших городах эта проблема не столь остра, за исключением, может быть, столиц, однако градостроителем уже сейчас следует заняться перебором вариантов системы перемещения. В транспортной инфраструктуре, как нигде, важно градостроительное предвидение, прогнозирование.

Показателен пример МКАД – уже через 20 лет после завершения строительства дорога перестала вмещать транспортный поток. Реконструировать эту магистраль, не прерывая движения, крайне сложно.

Транспорт дважды за одно столетие качественно ускорил жизнь города, и теперь приходится думать далеко вперед, чтобы городские «ворота» оставались широко открытыми, но сам город не превратился в придорожный поселок. Все дороги по-прежнему ведут в город, точка соприкосновения их по-прежнему остается невралгическим центром градостроительства.

Транспорт и улично-дорожная сеть.

1. При проектировании предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожной сети в увязке с планировочной структурой поселения.
2. Затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% труд. (в один конец) не должны превышать:

2 млн. чел. - 45 мин.

500 тыс. чел. - 37 мин.

>100тыс. чел - 30мин.

Для приезжающих в город-центр из других городов нормы увеличиваются не более, чем в 2 раза.

Для села такие перемещения не должны превышать 30 мин.

1. Пропускная способность улиц, дорог, число мест хранения принимать исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок.

На 100тыс чел. – 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси, 2-3 ведомственные автомашины, 25-40 грузовых.

Для города < 100 тыс. – 50-100 мотоциклов и мопедов, остальное 100-150.

1. Категории улиц и дорог выделяются согласно СНиП II-60-75.

Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной

Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по

Поиск по сайту: