Система электроснабжения

Электроснабжение является самым распространённым и самым «транспортабельным» видом коммунальных услуг. В любом городе практически 100 % возможных потребителей подключены к системам электроснабжения - централизованным или локальным.

Электроснабжение решается, как правило, от энергосистем, выработка электроэнергии в которых производится на крупных электростанциях - тепловых, гидравлических, атомных. Размещение этих электростанций совершенно не обязательно связывается с городом (хотя при городской ТЭЦ энергетика более эффективна). Поэтому в планировке городов при внешнем электроснабжении основную роль играют трассы ЛЭП от 35 и выше кВ, а также размещение крупных электроподстанций.

Системы электроснабжения подавляющего большинства городов (кроме отдалённых городов Крайнего Севера, Сахалина и Камчатки) являются централизованными и входят в Единую энергосистему России (РАО ЕС России).

В состав энергосистемы входят:

генерирующие энергоисточники - тепловые, гидравлические и атомные электростанции (дизельные, газотурбинные, ветровые, геотермальные, солнечные и т.п. электростанции используются, главным образом, в локальных системах и не имеют широкого распространения);

системообразующие высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП) напряжением 110, 220, 500 и более киловольт;

повысительные и понизительные электроподстанции (ПС);

распределительные электрические сети напряжением 35, 10 и менее киловольт;

распределительные и конечные подстанции у потребителей электроэнергии.

Системы электроснабжения должны гарантировать бесперебойное и надёжное обеспечение поселений электроэнергией, поэтому они имеют резервирование как по энергоисточникам, так и по передающим линиями и подстанциям.

Рациональность схемы электроснабжения города в значительной степени зависит от системы распределения электроэнергии. Возможны несколько систем распределения электроэнергии: 110/35, 110/20 и 110/35/10. В городах с подстанциями глубокого ввода, исключается двойная трансформация, и тем сокращаются потери, уменьшается число электроснабжающих подстанций и линий электропередач.

Системы связи и телекоммуникаций:

Связь и телекоммуникации в настоящее время являются важнейшими системами жизнеобеспечения городов и систем поселений. Информация стала важнейшим продуктом и товаром, передачи её всеми видами телекоммуникаций являются очень крупными видами бизнеса, развитие их идёт стремительными темпами. В настоящее время широкое развитие получили различные типы беспроводных и мобильных системы связи и телекоммуникаций, как цифровые, так и аналоговые. Не сдают свои позиции и системы телекоммуникаций и связи, основанные на проводном принципе, к широко представленным телефонным и телеграфным линиям добавились оптоволоконные.

К системам связи и телекоммуникаций относятся такие сооружения, как теле- и радиобашни с ретрансляционными установками, антенны, воздушные и подземные проводные линии, телефонные и телеграфные станции и другие специальные объекты. Сооружения и сети связи и телекоммуникаций не так существенно влияют на планировку и развитие городов, как другие системы жизнеобеспечения. Тем не менее, размещение передающих станций, других источников ионизирующих излучений требуют соблюдения соответствующих санитарно-гигиенических нормативов.

Системы коммунального обслуживания:

Важное место в системах жизнеобеспечения города принадлежит коммунальным службам. Они занимаются не только обслуживанием и поддержанием в надлежащем состоянии жилого фонда, объектов и устройств улично-дорожной сети и другой недвижимости, но и обеспечивают санитарную очистку, благоустройство и поддержание территорий города в нормальном состоянии.

Наиболее важными в градостроительном отношении являются ремонтно-эксплуатационные коммунальные службы, системы сбора, транспортировки, утилизации и захоронения твёрдых бытовых отходов, захоронения усопших и павших животных.

Размещение производственных баз ремонтно-эксплуатационных служб обычно производится в коммунально-складских зонах города. Для утилизации, переработки и захоронения твёрдых бытовых отходов организуются специальные полигоны, мусороперерабатывающие заводы, другие подобные сооружения.

Современные реалии это - ухудшение экологической ситуации, растущее количество отходов, нехватка мест захоронения и средств их переработки. Кроме того, город функционирует в условиях постоянно ужесточающегося законодательства в области экологии и землепользования, роста цен на землю и других социально-экономических факторов, заставляющих отказаться от традиционных методов утилизации отходов. Захоронение отходов на специальных полигонах с каждым годом обходиться все дороже, а при условиях восстановления (рекультивации) территории, и вовсе крайне убыточным. Использование мусоросжигающих заводов также является экономически не выгодным, поэтому несомненно в будущем ожидается переход к глубокой переработке отходов.

Немаловажное значение для территориально-пространственного развития города имеет размещение кладбищ и крематориев. Исторический опыт развития городов показывает (на примере Парижа, Москвы, Владивостока и др. городов), насколько важно заранее, на многие-многие годы вперёд надо продумывать размещение кладбищ.

Проблемы функционирования кладбищ напрямую связаны с проблемами роста городов и старением населения. Очевиден тот факт, что кладбища, как место захоронения усопших, достигают в определенный момент критической отметки наполняемости, после которой следует приостановление захоронений или полный запрет на них. Так же очевидно, что при современных темпах роста городов и смертности кладбища постоянно будут находиться в состоянии критического наполнения. Создание новых мест захоронений в пределах территории города затруднено нехваткой земельных ресурсов. Таким образом, одним из приемлемых решений проблемы является создание крематориев и колумбариев, позволяющих весьма эффективно использовать территории кладбищ, однако далеко не всегда (по религиозным, нравственным и иным причинам) этот способ захоронения усопших приемлем и наличие кладбищ в городе – настоятельная необходимость.

Размещение кладбищ, крематориев, скотомогильников, свалок бытовых отходов и иных объектов, требуют соблюдения соответствующих государственных градостроительных нормативов и правил, специальных нормативов и санитарно-гигиенических нормативов.

В общем виде разработка вопросов энергоснабжения в районной планировке включает: оценку топливно-энергетических ресурсов района и смежных с ним территорий, выявление возможности использования этих ресурсов; анализ современного состояния энергоснабжения района и выявление в нем диспропорций и недостатков; постановку проблемы энергоснабжения района и определение основных путей ее решения; определение объемов потребления энергии и топлива основными группами потребителей; составление перспективного топливно-энергетического баланса района; предложения о строительстве необходимых наиболее крупных объектов топливно-энергетической базы; разработку перспективной схемы энергоснабжения района с выделением наиболее крупных линий электропередачи (напряжением 35..110 кВ и выше), понизительных подстанций, магистральных газопро­водов и других сооружений.

Составление и анализ общего топливно-энергетического баланса района — важная задача районной планировки, необходимая для оценки энергетического фактора на размещение производства и расселения и выбор эффективной схемы развития энергоснабжения в данном районе. Топливно-энергетический баланс должен охватывать все виды топлива и энергии, добываемых, производимых и потребляемых хозяйством района, и выявлять то количество электроэнергии и топлива, которое целесообразно передавать в другие районы или же, наоборот, получать из них для покрытия энергетического дефицита, если таковой имеется в данном районе. Составными частями общего топливно-энергетического баланса являются частные балансы: добыча и потребление топлива, производство и расход электроэнергии, тепла и т.д.

Предложения по инженерной подготовке территории площадок для промышленного, гражданского и рекреационного строительства включают мероприятия по защите площадок от затопления и подтопления, понижению уровня грунтовых вод, осушению болот, упорядочению поверхностного- стока, регулированию водотоков, устройству водоемов, борьбе с оврагообразованием, разрушением берегов, оползневым и селевыми процессами, рекультивации нарушенных территорий и др.

Предложения по инженерной подготовке сельскохозяйственных территорий содержат мероприятия по мелиорации, осушению и обводнению земель, проведению культурно-технических работ, предотвращению эрозии почв, охране лесов от пожаров и т.д.

Выбор взаимоувязанных инженерных мероприятий в целях формирования единой системы инженерной подготовки территории района производится на основе функционального зонирования территории района и концепции сохранения его природной среды.

Внешний транспорт, в отличие от городского, обслуживает междугородние, региональные и даже межконтинентальные перевозки грузов и пассажиров. Основными видами внешнего транспорта являются:

· железнодорожный,

· воздушный,

· междугородный автомобильный,

· водный (речной, озёрный, морской) и

· магистральный трубопроводный.

Каждый из этих видов транспорта (кроме магистрального трубопроводного) может перевозить как грузы, так и пассажиров, однако практика и экономика эксплуатации в значительной степени дифференцируют основное предназначение того или иного вида внешнего транспорта.

Определяющим параметром внешнего транспорта является грузооборот. Величина грузооборота во многом определяет выбор видов транспорта, которым осуществляются перевозки (автомобильный, водный, железнодорожный, трубопроводный), а этим, в свою очередь, определяются особенности расположения предприятий в городах и городских агломерациях.

Критериями выбора вида транспорта являются:

§ провозная способность транспорта – количество грузов или пассажиров, которое может перевезти тот или иной вид транспорта в единицу времени;

§ скорость (или время) доставки грузов или пассажиров;

§ экономически выгодные расстояния перевозок;

§ наличие и состояние транспортных путей;

§ географическое положение транспортных узлов и другие факторы.

Самым скоростным, но и самым дорогим видом внешнего транспорта является воздушный. Главными его достоинствами являются скорость доставки и почти полная независимость воздушных путей от рельефа местности (лишь в международных перевозках есть определённые ограничения с пересечением границ государств). Недостатком воздушного транспорта является высокая стоимость перевозок при весьма ограниченной провозной способности. Поэтому авиатранспорт используется, главным образом, для пассажирских перевозках на большие расстояния и в трудно доступные районы, а в грузовых перевозках он используется для доставки высокотехнологичных и ценных видов продукции и комплектующих.

Наибольшую провозную способность, но и наименьшую скорость перевозок имеет водный, прежде всего, морской транспорт. Его главными достоинствами является возможность перевозить грузы практически любых габаритов и веса, наличие естественных транспортных путей более чем на половине всей поверхности Земли. Поэтому на морской транспорт падает самый большой объём мировых перевозок энергоресурсов, сырья, различных видов массовой продукции. Дальнейшее развитие контейнерных, линейных и мультимодальных морских перевозок повышает конкурентоспособность водного транспорта, однако пассажирские перевозки водным транспортом сохраняются лишь на внутренних или защищённых водоёмах, позволяющих использовать высокоскоростные суда (на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п.). Морской транспорт удерживает свои позиции и на круизных туристических маршрутах, где скорость перемещения не играет особой роли.

Железнодорожный транспорт обладает высокой провозной способностью, хорошей скоростью перевозки и широко используется при массовых перевозках грузов и пассажиров. Особенно видны его преимущества на расстояниях перевозок свыше 400 – 500 км, на более коротких плечах и при развитой системе дорог более конкурентоспособен автотранспорт.

Железные дороги предназначены в основном для внешних связей с другими городами и населенными пунктами, а также для пригородных сообщений. Пригородные поезда используются и для внутригородских пассажирских перевозок. Кроме того, возможно строительство специальных железнодорожных линий и ветвей для транспортных связей населенных пунктов с удаленными крупными промышленными объектами с большим количеством работающих. Обычно железные дороги используются комплексно для грузовых перевозок, дальних, местных, пригородных и внутригородских пассажирских перевозок. Поэтому пропускная и провозная способность железных дорог используется для городских перевозок лишь частично. В графике движения пригородных поездов возникают обычно значительные интервалы для пропуска дальних поездов. Вместимость вагонов пригородных электросекций составляет 100—110 мест для сидения и примерно такое же количество мест для стояния. Поезд из десяти вагонов может вмещать около 2 тыс. пассажиров.

В транспортных узлах с развитыми электрифицированными линиями железных дорог возникает стремление широкого их использования не только для пригородных, но и для внутригородских пассажирских перевозок. Во многих городах имеются глубокие железнодорожные тупиковые вводы для пригородных поездов (Москва, Ленинград, Киев, Париж, Лондон, Нью-Йорк и др.). Большое значение имеют железные дороги для внутригородских перевозок в Берлине, Гамбурге, Вене, Брюсселе.

Наибольшее развитие сеть скоростных железных дорог получила в Токио. Протяженность их составляет около 1500 км, провозная способность около 57% всех пассажиров, перевозимых общественным транспортом.

В России железнодорожный транспорт в городах используется в основном для пригородных сообщений. Вместе с тем с ростом территорий городов и «втягиванием» пригородных территорий в города по железнодорожным линиям начинают осуществляться и городские передвижения. При развитии линий метро строятся удобные пересадочные узлы с пригородных линий железных дорог на линии метрополитена (например, станция метро «Выхино» в Москве).

На территории городов и систем расселения железнодорожный, автомобильный и, отчасти, водный транспорт нередко используется и для внутригородских перевозок. Поэтому провести чёткую грань между внешним и городским транспортом далеко не всегда возможно. Например, в ряде городов железнодорожным электротранспортом перевозится пассажиров не менее, а иногда и более, чем другими видами городского транспорта.

(Примеры – Волгоград, Самара, Москва, Владивосток).

Зоны внешнего транспортаобъединяют на одной территории объекты, здания и сооружения, относящиеся к тому или иному виду внешнего (не городского!) транспорта.

Планировочные и объёмно-пространственные решения зон внешнего транспорта нередко самым жёстким образом влияют на планировку и пространственный облик городов. В планировочном отношении это особенно относится к железнодорожному транспорту, а объекты морского транспорта влияют и на планировку, и на архитектурно- художественное восприятие города. Поскольку наши архитекторы, как правило, работают в таких городах, рассмотрим подробнее эту специфику влияния внешнего транспорта на портовый город.

В приморских портовых городах нередко на одной территории и акватории располагаются как объекты внешнего транспорта – железнодорожные станции и узлы, морские порты, так и предприятия, обслуживающие внешний транспорт – судоремонтные заводы, локомотиво- и вагоноремонтные заводы, базы отстоя флота, базы навигационного обслуживания флота и т.п. объекты, тесно связанные производственными связями.

Основной градообразующей базой практически всех приморских населённых мест Дальнего Востока являются объекты и устройства морского профиля: торговые и рыбные порты, базы флотов, судоремонтные (реже судостроительные) предприятия, производства по переработке природных ресурсов Океана, а также предприятия, обеспечивающие работу флотов и портов тарой, орудиями лова, другими видами обеспечения.

Эти объекты и устройства в большинстве случаев объединяются акваториями, на которых осуществляются различные технологические процессы (транспортные операции по перевалке грузов с морского на сухопутные виды транспорта, отстой, ремонт и снабжение судов и т.п.), в производственно-транспортные зоны - ПТЗ. Как показывает анализ динамики развития планировочных структур приморских поселений на разных этапах, наиболее динамичными видами ПТЗ, оказывающими наибольшее влияние на планировку приморских городов, являются портовые перегрузочные комплексы (ППК). На их основе формируются комплексные транспортные узлы (КТУ), связывающие в единую транспортную систему объекты и устройства водного, сухопутного, воздушного и трубопроводного транспорта или нескольких отдельных его видов.

Мировой опыт развития крупных и крупнейших приморских портовых городов и их агломераций и конурбаций показывает, что на более высоких стадиях развития портовых городов в составе ПТЗ получают значительное развитие промышленные предприятия, размещаемые на побережье. Это связано как с необходимостью получения сырья и комплектующих изделий или с отгрузкой их готовой продукции морским транспортом, так и дефицитом городских территорий для возможного размещения таких предприятий вблизи портов. Такое совмещение в ПТЗ производств и их транспортных «цехов» позволяет резко сократить транспортную составляющую в себестоимости продукции, существенно снизить нагрузку на внешний железнодорожный и автомобильный транспорт. Поэтому в мировой практике широкое распространение получили промышленные порты, в которых на единой территории ПТЗ размещены нефтеперерабатывающие, металлургические, машиностроительные и другие предприятия с большими объёмами грузооборота, осуществляемого морским транспортом. В практике советского градостроительства эти порты не получили распространения. Почти единственный пример создания таких портов в СССР был связан с перевозкой горячего агломерата из Керчи на завод «Азовсталь» в Мариуполе.

В комплексном транспортном узле ППГ можно выделить четыре важных составляющих систем внешнего транспорта:

§ портовые перегрузочные комплексы (ППК), обеспечивающие перевалку грузов с сухопутных видов транспорта на водный (в основном, морской);

§ буферные терминальные комплексы (терминалы), обеспечивающие «выравнивание» дискретных и непрерывных транспортных грузопотоков и подработку грузов;

§ подходы внешнего сухопутного транспорта к ППК;

§ морские подходы к ППК.

Каждая из этих составляющих оказывает существенное (хотя и различное) влияние на планировку портового города.

В комплексных транспортных узлах стыкуются различные виды внешнего транспорта, прежде всего, железнодорожный и морской. Эти виды транспорта обладают наиболее высокой провозной способностью. В ряде случаев в КТУ существенную роль играют автомобильный, трубопроводный и, значительно реже, воздушный транспорт.

В состав каждого из этих видов транспорта входят объекты, сооружения и коммуникации, напрямую влияющие на планировку поселений, нередко определяющие их планировочную структуру и функциональное зонирование. Поэтому учёт влияния всего комплекса систем внешнего транспорта на планировку городов составляет одну из важных задач при градостроительном проектировании приморских портовых поселений.

Выделим основные составляющие систем внешнего транспорта в КТУ, оказывающие заметное влияние на планировочные решения портового города.

В комплекс железной дороги входят: станции и узлы, устройства и сооружения путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и сети водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей, сооружения и устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи и автоматизированного управления железнодорожным транспортом; служебно-технические, жилые и общественные здания поселков на линейных и узловых раздельных пунктах, специальные сооружения и устройства обеспечения противопожарных требований и работы дороги в чрезвычайных ситуациях.

К объектам и сооружениям железнодорожноготранспорта относятся:

§ магистральные пути, по которым с общей сети железных дорог поступает основной поток грузов к портовым перегрузочным комплексам (ППК);

§ станции, обеспечивающие приём, отправку и сортировку грузов;

§ грузовые дворы и терминалы, на которых производится перевалка грузов на автомобильный и местный железнодорожный транспорт, производится подсортировка, затаривание и контейнеризация грузов и т.п. процессы обработки грузов;

§ подъездные пути к предприятиям, ППК, складским зонам и т.п.;

§ объекты обслуживания подвижного состава – пункты технического обслуживания, локомотивные и вагонные депо, парки отстоя и т.п. объекты;

§ объекты, обеспечивающие безопасность движения и другие службы.

Магистральные железнодорожные пути занимают относительно узкие полосы территории, однако их трассировка определяется достаточно жёсткими требованиями к радиусам кривых, продольным уклонам, что, в свою очередь, определяет положение их в плане города. Железнодорожные станции в КТУ делятся на узловые, предпортовые и припортовые (портовые). Схема железнодорожных станций и путей, обслуживающих порт, приведена на рисунке 1.

На узловых станциях обычно сходится несколько направлений железных дорог, на них перераспределяются магистральные грузовые и пассажирские потоки. Узловые станции занимают большие территории, размещение их в приморских портовых городах принципиально ничем не отличается от размещения в других городах.

В предпортовых станциях производится отсортировка вагонов, следующих в порт, и из них формируются составы, направляемые в порт, принимаются и сортируются составы и вагоны, прибывающие из порта, и из них формируются составы, отправляемые на общую сеть железных дорог. В предпортовых станциях должны быть достаточно развиты приёмные и отправочные парки, а поскольку в этих станциях выполняется большой объём сортировочных работ, существенную часть их занимают сортировочные парки, требующие значительных территорий.

В портовых станциях из составов, прибывших с предпортовых станций, формируются составы для подачи в разные портовые районы, формируются составы из вагонов, прибывших из этих районов, производится отстой вагонов, таможенный досмотр и оформление грузов, а также производятся другие операции. Эти станции обычно занимают меньше территории, чем предпортовые.

В составе крупных КТУ, в которые входят несколько портов или крупных портовых районов, может быть несколько предпортовых и портовых станций. Примерами могут служить железнодорожные узлы Гамбурга, конурбации Большой Токио, Кобэ-Осака, Нагоя и многие другие.

Грузовые дворы и терминалы обычно примыкают к станциям и занимают значительные площади, имеют разветвлённую сеть подъездных путей. Как правило, они обслуживают город и прилегающие районы, поэтому имеют мощные выходы на междугородные автомагистрали. В ряде случаев терминалы, включённые в систему контейнерных перевозок, вынужденно размещаются за пределами города.

Существенное влияние на планировку портовых городов оказывает трассировка подъездных путей к ПТЗ. Учитывая специфические требования, связанные с «жёстким» размещением ПТЗ и техническими параметрами железных дорог, трассировка подъездных путей нередко приводит к вынужденным планировочным решениям портовых городов.

Особое место в КТУ занимает складское хозяйство. Сами по себе склады могут входить в системы железнодорожного или морского транспорта, могут иметь самостоятельное значение, но главная их роль – выравнивание «флуктуации» грузопотоков, вызываемой особенностями товаропотоков в сфере обращения.

Идеальная технологическая схема прямой перегрузки грузов с подвижного состава сухопутного транспорта на морской или обратно (вариант «борт-вагон») в подавляющем большинстве случаев невозможна по целому ряду причин.

Прежде всего, это связано со степенью дискретности грузопотоков на разных видах транспорта. Лишь трубопроводный транспорт может обеспечить непрерывную подачу груза (нефти, нефтепродуктов и т.п.). Другие же виды транспорта «дробят» груз на единицы подвижного состава в зависимости от их грузовместимости. Например, для перевозки 25 тысяч тонн груза необходимо около 2,5 тысяч автомашин, или 500 вагонов, или около 7 поездов, или один сухогруз типа «Панамакс». Естественно, что для обеспечения непрерывной погрузки только одного такого сухогруза в течение одних суток порту нужно принять и переработать 500 вагонов на одном причале именно такого груза, что выходит за рамки реального. Поэтому создание «буферных» складских ёмкостей, которые «демпферируют» колебания в притоке грузов в порт, просто необходимо.

Многие грузоперевозки носят сезонный и далеко неравномерный характер – продукция сельского хозяйства, навигационный завоз, рыбные путины, режим потребления топлива и т.п. также требуют создания «буфера» для сглаживания колебаний грузопотоков. Кроме того, необходимо проводить рассортировку грузов по направлениям, пунктам доставки, комплектовать грузовые партии, переупаковывать груз для морской перевозки, проводить контроль, таможенное оформление и т.п. операции, которые также зачастую требуют технологических перерывов в транспортировке грузов.

Так что складское хозяйство в КТУ не менее важно, чем другие основные части всего транспортного комплекса. А поскольку склады занимают весьма значительные площади и жёстко связаны с системой подъездных путей, влияние их размещения в планировочной структуре города достаточно велико и требует соответствующего учёта при градостроительном проектировании.

Из объектов автотранспорта наибольшее влияние на планировку приморских поселений оказывает трассировка грузовых автомагистралей на подходах к портам. В подавляющем большинстве случаев не удаётся полностью разделить в плановом отношении грузовые транзитные перевозки и внутригородской транспорт. Поэтому чаще всего для грузовых перевозок используются городские улицы и дороги. В связи с этим, при разработке транспортных схем городов следует самым тщательным образом оценивать и учитывать, наряду с работой внутригородского транспорта, транспортные потоки, прямо связанные с работой портов. Они, как правило, накладываются на грузо- и пассажиропотоки городских перевозок, вызывая большие сложности в транспортном обслуживании города. Поэтому приходится резервировать пропускную способность УДС, изыскивать дублирующие направления для грузоперевозок, рассредоточивать их и т.д.

Определённую роль играют также автотерминалы, на которых производится экспедирование, перезатаривание, контейнеризация, подработка грузов и т.п. операции с грузами, поставляемыми в КТУ внешним автотранспортом. Такие терминалы занимают значительные территории, но их размещение допускается на окраинах городов и в пригородных зонах, т.к. оно менее «жёстко» связано с положением порта.

Объекты трубопроводного транспорта включают в себя магистральные и подводящие трубопроводы, резервуарные парки, насосные (компрессорные) станции, распределительные устройства.

Магистральные трубопроводы требуют выделения специальных коммуникационных коридоров, поскольку транспортируемые среды (нефть и нефтепродукты, газы, химикаты и т.п.) в большинстве случаев обладают повышенной пожарной и экологической опасностью, что требуют создания защитных зон.

Резервуарные парки занимают, как правило, большие территории, также требуют значительных защитных зон. Поскольку они являются, как правило, концевыми устройствами трубопроводного транспорта, то размещать их желательно как можно ближе к перегрузочным комплексам - к береговым или рейдовым причалам портов. В зарубежной практике резервуарные парки магистральных трубопроводов нередко совмещаются с такими же парками перерабатывающих предприятий – нефтеперерабатывающих заводов, энергетических объектов, заводов по сжижению природного газа или установок по регазификации сжиженного природного газа и т.п.

Насосные (компрессорные) станции и распределительные узлы, как правило, имеют небольшие площади, но требуют создания соответствующих защитных зон.

Преимуществами трубопроводного транспорта являются стабильность (непрерывность) его работы и возможность размещать портовые перегрузочные комплексы за пределами причальных линий основных портовых территорий. Относительная «лёгкость» прокладки трубопроводов на эстакадах или по дну моря позволяет создавать рейдовые причалы (палы) на больших глубинах, позволяющих принимать и обрабатывать крупнотоннажные суда с большой осадкой.

Объекты воздушного транспорта располагаются, в основном, за пределами городов, поскольку условия безопасности полётов в зонах воздушных подходов и шумовые зоны аэропортов налагают очень строгие ограничения на соседство аэропортов и городов.

Аэропорты не только требуют огромных территорий для своего размещения, но и направления их взлётно-посадочных полос (ВПП) в большой степени зависит от направлений господствующих ветров. Так как ограничения в застройке зон воздушных подходов к ВПП современных аэропортов распространяются на большом протяжении, важное значение имеет условие – накладывается или нет зона воздушных подходов к аэропорту на планировку города или других поселений.

Поскольку условия безопасности полётов, зоны шумового воздействия от взлетающих воздушных судов, зоны электромагнитных излучений от систем посадки, радионавигации и управления полётами требуют ограничения целого ряда градостроительных решений, влияние объектов воздушного транспорт на планировку и застройку городов и пригородных территорий может быть значительным.

В самом городе размещаются аэроагентства и городские аэровокзалы, через которые авиапассажиры направляются в аэропорт на вылет. Иногда аэровокзалы связываются с аэропортами вертолётными сообщениями или монорельсовыми дорогами (пример - аэропорт Ханэда в Токио), но чаще – автобусами (примеры - аэропорты Шереметьево и Внуково в Москве), или скоростными электропоездами (пример - аэропорт Домодедово – Павелецкий вокзал в Москве),

Для эксплуатации воздушного транспорта необходимы специальные наземные устройства и оборудование, служащие дли взлета и посадки самолетов, их технического обслуживания и выполнения пассажирских и грузовых операций. Основными устройствами по обслуживанию воздушных трасс являются: аэродромы, гидроаэродромы, аэропорты, гидроаэропорты и аэровокзалы.

Аэродромом называется специально приспособленная территория, оборудованная для безопасных взлетов, посадок и руления самолетов.

Аэропортом называется постоянный аэродром со всеми сооружениями, устройствами и специальным оборудованием, необходимыми для нормальной регулярной эксплуатации воздушных трасс, технического обслуживания самолетов, выполнение пассажирских, багажных, грузовых операций и обслуживания пассажиров.

Аналогичные устройства, в которых сухопутные территории взлета и посадки заменяются водными поверхностями — акваториями, предназначенными для эксплуатации гидросамолетов, называются гидроаэродромами и гидроаэропортами.

Аэровокзалы — это комплексы сооружений, предназначенные для обслуживания пассажиров воздушного транспорта, их отдыха в гостиницах и доставки пассажиров и багажа к аэропортам и обратно. Аэровокзалы размещаются в аэропортах, а также вблизи центральных районов крупных городов на направлениях удобных скоростных сообщений с аэропортами.

В состав аэропорта входят: летное поле, полоса подходов и служебная зона. На летном поле располагаются взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и места стоянок самолетов, устраиваемые с искусственными покрытиями. В зависимости от класса аэропорта и типов самолетов длина взлетно-посадочных полос изменяется от 1000 до 4000 м (иногда до 5000), ширина от 45 до 80 м. Взлетно-посадочных полос устраивается несколько с ориентировкой их по направлениям ветров наибольшей повторяемости.

Полоса подходов шириной 250—400 м должна быть свободна от застройки; она является переходом от летного поля к зоне воздушных подходов, где допускаются застройка и препятствия, ограниченные по высоте.

В служебной зоне аэропорта размещаются: стационарное здание с привокзальной площадью, площадки для стоянки самолетов и посадки пассажиров, помещения для почты, багажа и грузов, гараж, пожарное депо, ангары — мастерские, склады, бензохранилище, маслохранилище и другие устройства. В жилом секторе размещаются дома для персонала, обслуживающего аэропорт.

Аэропорт занимает территорию 200—800 га, которая должна иметь спокойный рельеф. Территория аэродрома должна быть незаболоченной, не затопляемой паводковыми и ливневыми водами, с уровнем грунтовых вод не выше 1,5—2 м от поверхности.

Аэродромы размещают вне города с соблюдением необходимых разрывов от застройки, в стороне от направления господствующих ветров, проходящих через город. Желательно касательное к территории города направление господствующих ветров с тем, чтобы взлет и посадка самолетов производились не над городом, в стороне от ближайших населенных мест и зон отдыха.

Аэропорт должен быть связан с городом скоростной автомобильной дорогой и линиями общественного транспорта с достаточной провозной способностью и высокой скоростью сообщения. При значительном удалении аэропорта от крупного города целесообразно размещать его вблизи станций внеуличного транспорта: электрифицированной железной дороги, вылетной линии метрополитена или скоростного трамвая, монорельсовой дороги. Городские аэровокзалы и аэропорты между собой могут быть связаны вертолетным сообщением. В виду значительного шума, создаваемого вертолетами, трасса их полетов должна осуществляться по воздушным коридорам, проходящим вне населенных мест и зон отдыха.

Посадочные площадки для вертолетов должны обеспечивать возможность взлета и посадки вертолетов и размещения служебных помещений. Вертолетная станция занимает ориентировочно площадь 1—1,5 га. Небольшие и средние вертолеты могут осуществлять посадку на крыши зданий. Площадки для посадки вертолетов целесообразно располагать у аэровокзалов, вблизи железнодорожных, морских и речных вокзалов и на окраине селитебной территории на участках, удобно связанных общественным транспортом с центром города, жилыми районами и вокзалами. При наличии в городе нескольких аэропортов вертолетное сообщение удобно применяется для транспортной связи между ними.

В комплекс объектов морского транспорта, непосредственно влияющих на планировку города, входят следующие основные составляющие:

§ портовые районы, включающие портовые перегрузочные комплексы, оперативные (транзитные) склады, районные сортировочные железнодорожные парки и прикордонные пути, тыловые склады и вспомогательные здания и сооружения;

§ морские подходы и рабочие акватории портов;

§ объекты обслуживания морского транспорта – базы отстоя и межнавигационного ремонта флота, объекты портофлота, обслуживающего работу порта (бункеровка, буксировка, швартовка, лоцманская служба, навигационное обслуживание и т.п.).

В ряде случаев в состав ПТЗ входят судоремонтные и судостроительные заводы, промышленные предприятия различных отраслей, но они не являются обязательными составляющими для КТУ, хотя и в значительной степени могут влиять на планировку приморских портовых поселений. На размещение грузовых портовых районов и требования к параметрам их территорий и акваторий в значительной степени влияют характер и объёмы грузов, перерабатываемых в этих грузовых районах.

Районы универсальных или генеральных (штучных) грузов характеризуются, как правило, наличием мощного кранового оборудования (в основном, портальных кранов), открытых складских площадок, крытых складов, развитым напольным транспортом. Для перегрузки наиболее тяжёлого оборудования могут использоваться плавучие краны. В градостроительном отношении эти районы занимают прибрежную часть территорий и активно участвуют в формировании силуэта и архитектурно-художественного образа портового города.

Контейнерные терминалы характеризуются наличием значительных территорий для ярусного складирования контейнеров, характерным крупным силуэтом контейнерных перегружателей (портейнеров), развитым специализированным напольным транспортом.

Ролкерные терминалы для обработки ролкеров – судов типа «Ро-Ро» (с горизонтальной погрузкой) и паромные терминалы характеризуются большими территориями для накопления и стоянки специальной автотехники – автопоездов, полуприцепов, трейлеров, автобусов, легковых автомашин и т.п. В объёмно-пространственном отношении они не играют заметной роли в формировании архитектурного облика портового города. В то же время, к ним необходимо подводить автомагистрали, чаще всего, по плотно застроенным территориям города.

Районы навалочных грузов предназначены для переработки угля, руды, минеральных удобрений, сыпучих строительных материалов и т.п. грузов. Они характерны наличием больших открытых (буртов) или закрытых складов, развитой системой конвейерного транспорта, крупным специализированным оборудованием для погрузки и разгрузки сыпучих грузов. Как правило, районы навалочных грузов требуют создания соответствующих защитных (противопожарных или санитарных) зон. Грузооборот таких районов обычно весьма велик, поэтому к ним необходимо предусматривать достаточно мощные транспортные подходы (как правило, железнодорожного транспорта).

Зерновые терминалы являются разновидностью районов навалочных грузов и характерны наличием крупных элеваторов, развитой системой транспортёрных галерей, оказывающих существенное влияние на объёмно-пространственную композицию ПТЗ и прилегающие районы города.

Широкое применение в районах навалочных грузов различных конвейеров и пневмотранспорта позволяет использовать разнообразные виды причалов: набережные, пирсы, островные (рейдовые) причалы и специализированные типы перегрузочных устройств, нередко имеющих крупные размеры и характерный силуэт.

Районы продовольственных и рефрижераторных грузов (включая рыбные порты) характерны крупными объёмами многоэтажных складов и холодильников, наличием портальных кранов и развитого напольного технологического транспорта. Как правило, грузооборот этих районов портов относительно невелик, значительная часть их грузооборота приходится на автотранспорт. Схему такого района см. рис. 6.

Районы наливных грузов, прежде всего, нефтепорты, характеризуются наличием больших резервуарных парков, развитой системой трубопроводов, а также значительных противопожарных или санитарно-защитных зон. Как правило, районы наливных грузов представляют серьёзную экологическую опасность при возможном разливе жидкостей, поэтому они в большинстве случаев размещаются обособленно от других грузовых районов порта и функциональных зон города, в них предусматривается устройство специальных сооружений и мер по предотвращению разлива и возгорания жидкостей, загрязнения акваторий.

Учитывая «гибкость» в трассировке и прокладке трубопроводов, в нефтепортах широко применяются островные (рейдовые) причалы и даже плавучие буи-причалы для обработки танкеров на значительных глубинах. Эта же «гибкость» позволяет варьировать размещение оконечных резервуарных парков нефтепроводов, буферных складов нефтепродуктов в отдалении от нефтепортов, соединяя их с расходными (т.н. «нулевыми») ёмкостями и причалами нефтепорта разветвлённой сетью трубопроводов.

Районы лесных грузов характерны наличием крупных портальных и портально-мостовых кранов, большими складами леса, нередко крупными закрытыми складами пиловочника. Для лесного района, работающего на приём леса, характерно наличие специальных «двориков» - бассейнов, в которых лес разгружается прямо в воду (кроме лиственницы и отдельных пород дерева), в них же происходит подсортировка леса и подача по бревнотаскам на деревообрабатывающие предприятия, расположенные здесь же, на берегу моря.

Немаловажное значение для организации пространства приморских городов имеют системы волнозащитных сооружений. Их основное предназначение – обеспечить на рабочих акваториях портов приемлемый безопасный волновой режим.

По технологическим требованиям ведения перегрузочных операций перемещения обрабатываемых судов относительно причалов или перегрузочных комплексов не должны превышать определённых величин, поэтому амплитуда колебаний уровня моря у причальных сооружений также не должна выходить за определённые пределы.

Эти условия обеспечиваются либо размещением перегрузочных комплексов в естественно защищённых от высоких волн акваториях, либо созданием искусственных волнозащитных сооружений – волноломов и молов.

Волнозащитные сооружения «вовлекают» в проектируемое пространство площади рабочих акваторий, которые являются важными и активными элементами в организации планировочной структуры приморских портовых городов.

Принципиальные подходы к экономической оценке различных составляющих эффективности инвестиций в портовое строительство (стоимость освоения и использования земельных участков, совокупные транспортные и энергетические затраты, затраты на защиту акваторий от неблагоприятного воздействия гидрометеорологических и иных природных факторов), а также другим критериям оценки эффективности капитального строительства и эксплуатации объектов портового и городского хозяйства, существенно различны в условиях плановой и рыночной экономики. Поэтому градостроительная и техническая политика в портовом, гидротехническом и городском строительстве СССР и России существенно отличалась от аналогичной зарубежной.

В отечественной практике в целях сокращения стоимости портового строительства размещение портов и других “морских” объектов, формирующих специфический для портовых городов вид функциональных территорий - производственно-транспортные зоны, предусматривалось, как правило, в естественно защищенных бухтах, что позволяло избежать устройства дорогостоящих волнозащитных гидротехнических сооружений для создания нормальных эксплуатационных условий на рабочих акваториях. Но при этом резко возрастала стоимость строительства припортового поселения, намного увеличивалась стоимость строительства и эксплуатации инженерных систем, перерасходуются топливо и моторесурсы городского транспорта (поскольку берега естественно защищенных бухт в условиях Дальнего Востока, как правило, имеют очень сложный рельеф и не менее сложные подходы сухопутного транспорта). Всё это никаким образом не учитывалось в технико-экономических показателях проекта порта и не влияло на утверждение этих проектов. Это привело к тому, что при «экономии» единовременных затрат на портовом и промышленном строительстве в ПТЗ резко возрастали затраты совокупного общественного труда на создание и содержание непроизводственной сферы и городской инженерной и транспортной инфраструктуры.

В зарубежной практике морские порты (кроме внутренних, размещаемых вдали от моря на берегах судоходных рек) размещаются обычно на лиманных, лагунных участках побережья, в устьевых зонах и эстуариях рек и речек, даже несудоходных (особенно это характерно для Японии). При этом неизбежны дноуглубительные работы, борьба с заносимостью рабочих акваторий ППК твердым стоком реки (а при тайфунах, ливнях эта проблема достаточно сложна), необходимость устройства молов и волноломов для защиты рабочих акваторий от волн и другие негативные моменты, осложняющие гидротехническое строительство. Но они в известной степени компенсируются сокращением затрат общественного труда на обустройство береговой зоны порта и поселения, лучшими условиями устройства подходов сухопутного транспорта, существенным упрощением систем инженерного обеспечения ПТЗ и города, сокращением эксплуатационных затрат.

При размещении ПТЗ и портов в бухтах коренного обрывистого (сбросового) берега, в фьордах и на участках риасового берега (а именно такой характер имеют берега большинства естественно защищенных бухт побережья Дальнего Востока) устройство причалов и дноуглубление акваторий часто требует переработки больших объемов скальных грунтов, сложной трассировки транспортных подходов к ПТЗ и улично-дорожной сети поселения, зонирования по напорам систем водоснабжения, теплофикации, канализации и т.п. Всё это усложняет технические решения, резко повышает стоимость жилищно-гражданского строительства и вызывает значительные эксплуатационные затраты, включая постоянный расход энергии на преодоление перепадов рельефа.

Существенно различались также и подходы к использованию территорий и акваторий ПТЗ. Отсутствие у нас в недавнем прошлом такого критерия экономической эффективности инвестиций, как цена земли, приводило к нерациональному использованию очень дорогих городских территорий (ПТЗ, как правило, располагались в центральных районах приморских поселений, либо поселения окружали ПТЗ). В то же время, в зарубежной практике, где стоимость земли весьма высока и существенно влияет на эффективность инвестиций в промышленное и портовое строительство, широко распространено использование территорий, искусственно образованных за счет акваторий (насыпных, намывных и т.п.).

В отечественной практике в большинстве случаев ППК и обслуживаемые ими производства разделяют расстояния от нескольких сот метров (судоремонтные заводы, базы флотов и т.п.) до нескольких тысяч километров (предприятия перерабатывающих отраслей). Таким образом, внутрипроизводственный технологический транспорт ПТЗ, например, алюминиевого завода, превращается в магистральный внешний транспорт с его сложными техническими решениями и экономикой эксплуатации.

В мировой же практике широко распространены промышленные порты, т.е. ППК, входящие в состав и находящиеся на территории промышленных предприятий (комплекс «порт - завод» или «порт - транспортный цех завода» в ПТЗ). При этом между ППК и производством создается короткая технологическая внутризаводская связь, резко сокращающая грузооборот внешнего сухопутного транспорта и транспортную составляющую в себестоимости продукции. В ряде случаев (особенно это характерно для Японии) основной объём грузооборота предприятий по ввозу и вывозу осуществляется морским транспортом через ППК, расположенные на территории и акватории предприятия.

Есть основания полагать, что на последующих этапах развития российских портовых городов в условиях рыночной экономики аналогичные тенденции в использовании территорий и акваторий будут иметь место и в России, поэтому при выявлении потенциала акваторий и территорий по размещению ПТЗ должен быть учтен зарубежный опыт, апробированный в развитых странах с рыночной экономикой.

На основе анализа зарубежного опыта портового строительства и развития ПТЗ можно отметить основные особенности формирования ПТЗ за рубежом, отличающиеся от отечественного опыта. Они сводятся к следующим:

а) Оптимальное использование для создания защищенных рабочих акваторий не только естественных бухт и заливов, но и искусственных волнозащитных сооружений - волноломов, молов (подробнее об этом см. приложение).

б) Широкое использование искусственно образованных (намывных и насыпных) территорий и дноуглубления акваторий.

в) Создание комплексных ПТЗ и промышленных зон с почти замкнутым транспортным циклом - «порт - производство».

г) Создание мощных рокадных транспортных связей между объектами ПТЗ по их территориям с устройством мостов, эстакад, тоннелей.

д) Трассировка основных магистралей внутригородского транспорта и внешних связей ПТЗ с пересечениями в разных уровнях селитебных, общественных и рекреационных зон городов.

е) Допустимость размещения селитебных, рекреационных, общественных и деловых зон на территориях ПТЗ (с соблюдением национальных санитарно-гигиенических нормативов).

ж) Многофункциональное использование волнозащитных сооружений.

и) Организация жилой и общественной среды на прибрежных территориях проходит в основном в двух направлениях:

- организация данной среды на небольшом расстоянии от портовой части города;

- «замещение» объектами культурно – рекреационного и жилищного назначения бывших портовых территорий.

к) Жилые и общественные прибрежные районы непосредственно связаны с организацией и работой порта, используя для себя многие важные принципы его организации и проектирования.

Эти особенности целесообразно учитывать и при оценке потенциала и перспектив использования акваторий и территорий в портах россии, прежде всего, на юге приморья и в районе новороссийска.

Однако при этом следует иметь в виду существенную разницу в стадиях развития российских и зарубежных приморских систем расселения. Динамика формирования таких систем в странах с развитой рыночной экономикой - агломераций и конурбаций видна на базе приморских портовых городов в Японии, Европе и США, показывает, что они находятся на более высоких стадиях развития, чем владивостокская агломерация, находкинская и новороссийская ГСНМ.

Тем не менее, для прогнозирования развития последних, опыт формирования и развития зарубежных агломераций и конурбаций может быть полезен и его следует использовать.

Транспортные связи ПТЗ с объектами внешнего автомобильного транспорта, пересекающие селитебные и другие функциональные зоны города, накладываются на улично-дорожную сеть (УДС) города, как правило, уже сформированную на первых этапах его развития. Естественно, что при этом возникают серьёзные проблемы с пропускной способностью УДС, необходимостью расширения существующих и прокладки новых автомагистралей через, как правило, плотно застроенные зоны города. Это приводит к необходимости строительства сложных и дорогостоящих транспортных сооружений – эстакад, путепроводов, тоннелей, развязок в условиях застроенных территорий.

Поперечные связи решаются обычно путём подъёма автомагистралей на второй уровень от земли – строительством автострад на высоких эстакадах, проходящих не только над УДС, но и над жилыми, общественными и промышленными зонами.

Продольные связи между объектами ПТЗ решаются двумя основными приёмами. Один из них – создание автомагистралей вдоль границ ПТЗ с другими охватывающими ПТЗ зонами. В этом случае за счёт некоторого «стеснения» территорий смежных зон удаётся создать автомагистрали с многополосным движением, в основном, на уровне земли. Это, относительно недорогое решение, однако, вызывает необходимость многократного пересечения в одном уровне подъездных железных дорог ПТЗ с автомагистралями и подходами от них к ПТЗ.

В Японии и некоторых других странах в последнее время всё чаще используется другой приём создания продольных транспортных связей в ПТЗ. Для этого отдельные районы ПТЗ соединяются высоководными мостами или тоннелями, не выходящими за пределы ПТЗ. Примерами этому могут служить системы автомагистралей в ПТЗ портов Йокогама, Нагоя, Осака, Кобе. Очень часто такие транспортные сооружения представляют собой огромные комплексы. Например, через Токийский залив построена автомагистраль длиной более 15 км, включающая в себя мостовой переход длиной около 5 км и тоннель длиной более 10 км. Не менее впечатляющими являются высоководные мосты в Йокогаме, Осака, Нагоя, Лиссабоне, Стамбуле, Сан-Франциско, Рио-де-Жанейро и других городах.

Социальная инфраструктура в районной планировке

В советском градостроительстве в основу организации системы обслуживания был положен принцип ступенчатости - все учреждения обслуживания подразделялись на учреждения повседневного, периодического и эпизодического пользования.

К первой ступени относились учреждения и объекты, призванные удовлетворять повседневные потребности населения. Ко второй ступени относятся учреждения и объекты призванные удовлетворять периодические потребности населения.

Эти объекты рассматриваются на стадиях от генерального плана и «ниже», в районной планировке эти объекты не рассматриваются.

К третьей ступени относятся учреждения, призванные удовлетворять эпизодические потребности населения: - административные, культурно-бытовые и учреждения общегородского значения: офисы городских властей, крупные кинотеатры, библиотеки, универсальные спортивно-концертные залы, главный почтамт, театры, универсальные и крупные специализированные магазины. Эти объекты могут обслуживать население не только города, но и населённых пунктов, входящих в систему расселения вокруг этого города, т.е. выполнять межселенные функции. В таком качестве они рассматриваются в районной планировке.

Одной из важных задач градостроительного планирования на стадии районной планировки является планировочная организация рекреации - восстановления физических и духовных сил человека в результате отдыха, преимущественно в условиях природной среды.

Возрастающее значение рекреации для населения обусловлено социальным прогрессом, связанным с неуклонным увеличением свободного времени. В результате этого увеличивается потребность в рекреационном использовании территорий. Быстрое развитие различных видов и форм рекреации в современных условиях делает весьма актуальной проблему целесообразной планировки рекреационных территорий, что необходимо также для более рационального, комплексного использования природных ресурсов.

Виды отдыха и рекреационных территорий. Отдых классифицируется в зависимости от времени пребывания на кратковременный (повседневный и еженедельный) и длительный (ежегодный).

Выделяются следующие виды отдыха:

· стационарный — в одном постоянном месте;

· мобильный— туризм;

· оздоровительный или санаторно-курортный.

Все эти разновидности отдыха редко бывают в «чистом» виде.

Территории и объекты повседневного отдыха относятся к территории города (микрорайонные и районные сады, парки, скверы, бульвары, городские пляжи и т.п.) и потому в районной планировке не рассматриваются.

Еженедельный кратковременный отдых обычно осуществляется в пригородных зелёных зонах, в рекреационных зонах на побережье морей, рек и озёр в пределах часовой транспортной доступности. Эти территории нередко имеют межселенное значение, поэтому учитываются в общем плане в схеме районной планировки и более детально – в проектах районной планировки.

Длительный отдых связан обычно с выездом за пределы города и относится к мобильному, оздоровительному или санаторно-курортному виду отдыха. Каждый вид отдыха предъявляет определённые требования к рекреационной территории, но чаще всего организуются рекреационные территории смешанноговида. Среди названных видов оздоровительный имеет наиболее выраженную специфику, обусловленную необходимостью лечения, что накладывает ряд ограничений на планировочные решения.

Территории и объекты длительного отдыха очень актуальны для целей районной планировки, поэтому они являются одними из важнейших при планировочной организации регионов от системы расселения до федерального округа. Некоторые из таких территорий - санаторно-курортные зоны и туристические комплексы – могут иметь федеральное или региональное значение, и учёт их обязателен в районной планировке.

По размещению относительно населенных мест рекреационные территории бывают пригородными (формируемыми вокруг отдельных городов) или имеют межселенное значение. Все они организуются на основе благоприятных природных факторов. Размер территории, назначение и планировочная организация определяются с учетом природных особенностей местности и удаленности относительно населенных мест.

Размещение зон массового кратковременного отдыха следует предусматривать с учетом доступности этих зон на общественном транспорте, как правило, не более 1,5 ч.

Зоны отдыха следует размещать на расстоянии от санаториев, пионерских лагерей, дошкольных санаторно-оздоровительных учреждений, садоводческих товариществ, автомобильных дорог общей сети и железных дорог не менее 500 м, а от домов отдыха - не менее 300 м.

Планировочная организация загородного отдыха как средства сохранения здоровья и работоспособности городского населения (особенно жителей больших и крупных городов) приобретает все большую актуальность. С этой целью организуется формирование и развитие пригородных зон и районов как мест кратковременного и длительного (долговременного) отдыха.

Долговременный отдых и отдельные виды кратковременного отдыха осуществляются, как правило, за пределами города и включает в себя массовый загородный отдых, туризм и курортно-санаторное обслуживание населения.

Массовый загородный отдых и туризм.

Специфика мест кратковременного еженедельного отдыха обусловлена ограничением времени их доступности. Поэтому возникает необходимость удовлетворения по возможности всех потребностей населения в местах кратковременного отдыха, обычно располагаемых в ближайшем зеленом поясе города и его пригородной зоне. При формировании мест длительного отдыха исходят из имеющихся природных ресурсов, которые предопределяют возможную вместимость зон отдыха и их специализацию.

Потребность перспективной численности городского населения в местах кратковременного отдыха определяется с учетом существующих тенденций его развития (на основе социологических исследований), народнохозяйственного профиля города, его демографической структуры, природно-климатических условий. Места еженедельного загородного отдыха обычно рассчитываются на 25 - 40 % общей численности населения крупных и крупнейших городов и 20 - 30 % населения средних и больших.

Потребность в местах длительного отдыха в отпускной период в пригородной зоне зависит от ее природно-климатической характеристики (наличие лесов, водоемов), а также размеров города, наличия в нем вредных производств и других факторов. Поэтому расчетная потребность в длительном отдыхе в пригородной зоне обычно колеблется в пределах 5 - 15 % от общей численности населения, предполагая, что остальная ее часть выезжает на отдых за пределы пригородной зоны.

Планировочная организация пригородных зон отдыха обусловлена размещением природных ресурсов — лесных массивов и водоемов. Так, они могут быть расположены компактно или рассредоточено вокруг центрального города, а также между городами. В зависимости от этого определяется принцип формирования зон и районов отдыха в виде единого комплекса или отдельных структурных единиц. Рекреационные районы могут быть одно- или многопрофильными, для длительного или кратковременного отдыха. Многофункциональным районом преимущественно кратковременного отдыха является зеленый пояс города. Его территория должна использоваться с учетом главной оздоровительной функции. Более однородными по назначению бывают районы отдыха, расположенные на периферии пригородной зоны, которые формируются на базе крупных лесных массивов и водоемов.

Для улучшения гигиенических качеств городской среды широко используется прием организации пригородных озелененных территорий в виде радиальных полос и клиньев, проникающих на территорию центрального города. Эти территории обычно используются для формирования планировочно связанных между собой ближних (в зеленом поясе) и более удаленных рекреационных районов, что позволяет обеспечить удобную транспортную доступность и организацию обслуживания отдыхающих.

Туризм - один из видов подвижного отдыха, осуществляемый главным образом в период отпуска с оздоровительной и познавательной целью. Поэтому для туризма используются значительные по площади территории, обладающие благоприятной природной средой и ценными историко-культурными объектами. Оздоровительная и познавательная функции являются основными факторами, определяющими проектирование схем развития туризма в составе районной планировки.

Туризм включает разнообразные виды рекреационной деятельности, поэтому его можно разделить на следующие виды:

· активный (или спортивный) - путешествия или походы, совершаемые с помощью активных способов передвижения (пешком, на лыжах, лошадях, велосипедах, мотоциклах, легковых автомобилях, по воде- на гребных, парусных судах, плотах);

· транспортно-экскурсионный, основной формой которого является сочетание перевозок на каком-либо виде транспорта (поезд, автобус, самолет, теплоход) с экскурсиями во время стоянок, а также с отдыхом на лоне природы.

При планировочной организации туризма формируются следующие структурные элементы:

· территории с природными ресурсами и историко-культурными объектами, образующие туристские планировочные районы и экскурсионные зоны;

· планировочные центры и узлы — населенные пункты, играющие роль туристских центров, туристские комплексы, отдельные учреждения, крупные объекты культурно-бытового обслуживания;

· планировочные оси — основные ландшафтно-маршрутные коридоры, проходящие по речным и горным долинам, побережьям морей, водохранилищ и совпадающие с транспортными коммуникациями.

Крупной планировочной единицей в системе туризма выступает туристский район. Его границы определяются путем последовательного совмещения картосхем с нанесенными на них туристско-рекреационными ресурсами: зонами, благоприятными для отдыха, группами экскурсионных объектов и др.

В числе значимых объектов туризма - участки природного ландшафта. Ценность ландшафта включает такие его характеристики, как разнообразие форм элементов ландшафта, цвет и характер цветовых сочетаний, масштабность отдельных элементов ландшафта и их взаимное расположение, размеры панорам, открывающихся с места осмотра, и др. Косвенным показателем эстетической ценности ландшафтных объектов может служить степень посещаемости его туристами. При отсутствии таких данных и сложности их получения, а также сложностей учета других факторов, влияющих на популярность объектов туризма, для оценки качества используется метод ранжирования ландшафтных объектов по их эстетической ценности. Ранжирование ландшафтных объектов возможно на основе балльной оценки совокупности свойств ландшафта, определяющих его эстетичность, путем экспертной оценки ландшафтов, анкетного опроса туристов или по аналогии с объектами, по которым имеются данные от их посещаемости.

Наиболее привлекательными объектами туристских маршрутов являются памятники истории и культуры. Их размещение во многом предопределяет планировочную организацию районов туризма. Во Владивостоке, например, огромную познавательную и историческую ценность представляет комплекс Владивостокской морской крепости – уникального памятника фортификационного искусства начал ХХ века.

Одной из главных задач, связанных с планировочной организацией туризма, является разработка мероприятий по охране памятников истории, культуры и архитектуры на территории района. Охрана природного окружения памятников истории и культуры — один из важнейших аспектов этой проблемы. Поэтому следует оценивать визуальные и ландшафтные бассейны в результате анализа визуальных связей памятника и его природного или антропогенного окружения и оценки особенностей положения памятников в ландшафте. Сохранность памятников зависит от сохранности всего комплекса составляющих ландшафт компонентов — рельефа, гидрографической сети, почвенного покрова, растительности.

В этой связи важное значение приобретают зоны охраны памятников:

· специализированные зоны охраны памятников природных и национальных парко

Поиск по сайту: