Региональные и легкие самолеты, имеющие сертификат типа АР МАК

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%, а в грузовой – до 50%.

Согласно Концепции соци­ально-экономического раз­вития Российской Федера­ции до 2020 года, одной из важнейших задач является вывод из кризисного состояния машинострои­тельной промышленности, при этом особое внимание необходимо уделять раз­витию промышленности авиационной как наиболее наукоемкой и техноло­гически сложной отрасли.

Необходимо учитывать, что про­изводство авиатехники является так­же капиталоемким бизнесом, окупае­мость проектов растягивается на 10 и более лет. Кроме того, в авиаотрасли особенно велики риски, сопряженные с масштабными инвестициями в но­вые проекты и значительной конку­ренцией на глобальном рынке.

Государственная политика в об­ласти авиапрома и двигателестроения направлена на возвращение России на мировой рынок в качестве третьего производителя по объему гражданс­кой продукции. К 2025 году планиру­ется достигнуть 10-15% от уровня ми­ровых продаж гражданских самоле­тов. Сейчас доля отечественных про­даж в мире составляет менее 1%. Иначе дело обстоит с экспортом воен­ной авиатехники: Россия пока зани­мает около 25% мирового рынка.

На сегодняшний день в сфере отечественного авиапрома работает около 290 основных предприятий и организаций, на которых занято поч­ти полмиллиона человек. Несмотря на падение производства с начала 1990-х годов, число этих предприя­тий уменьшилось несущественно. Од­нако большинство из них оснащено устаревшим оборудованием, что не позволяет конкурировать на откры­том рынке. Более половины предпри­ятий отрасли находятся в государ­ственной собственности или имеют свыше 25% акций государства в акци­онерном капитале.

Важное место в Стратегии занима­ет проблема структурных преобразо­ваний в отрасли. Для российского авиапрома в настоящее время харак­терны высокий уровень мелкосерийности и финансовой неустойчивости.

По оценкам отраслевых экспер­тов, существует два варианта разви­тия событий для отечественного авиа­строения, с учетом возможно различ­ных сроков рецессии.

Первый вариант основан на выхо­де отечественной экономики из кри­зиса в течение двух лет. При таком ва­рианте аналитики прогнозируют стро­ительство самолетов «к забору» для создания задела к моменту выхода из кризисной ситуации. Первый вариант подразумевает государственную поддержку на пер­воочередные меры в объеме около 240 млрд руб. в том случае, если будет принят «активный» сценарий реаги­рования.

Эта сумма включает в себя:

• субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по креди­там;

• субсидии для предотвращения возможного банкротства;

• субсидии в целях возмещения затрат (убытков);

• предоставление отсрочки по уплате федеральных налогов;

• взносы РФ в уставной капитал предприятий авиаотрасли;

• авансирование госзаказчиками работ в размере 100% стоимости;

• предоставление госгарантий по заимствованиям, а также выкуп акций и облигаций;

• содействие в достижении сог­лашений с кредиторами.

Для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов самолетов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы – и на большую величину (рис. 10).

Рис. 10. Необходимый темп пополнения летного состава авиакомпаний [31]

Таким образом, можно сделать вывод, что действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. В настоящее время объемы перевозок растут благодаря увеличению интенсивности использования существующих (часто морально и физически устаревших) основных фондов.

Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы увеличивалось в среднем на 10% в год. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие страны. По оценкам экспертов, ежегодные потери от транспортных происшествий достигают 8% валового внутреннего продукта.

Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не являются проблемами отдельных видов транспорта, а носят комплексный характер. Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием программно-целевого метода управления определяется следующими факторами:

1. комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику;

2. высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их реализации;

3. возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта;

4. необходимость системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим последствиям для общества в целом;

5. возможность внедрения проектного механизма управления программными мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, других участников инвестиционного процесса и достигнуть синергетического эффекта от реализации взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других мероприятий;

6. важность эффективного взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с другими федеральными органами исполнительной власти.

Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями социально-экономического развития страны.

В настоящее время имеются 2 альтернативных варианта решения указанной системной проблемы.

Первый вариант предусматривает разработку федеральных целевых программ развития отдельных видов транспорта, направленных на решение главным образом отраслевых проблем.

Второй вариант предусматривает активное воздействие на ситуацию с помощью программно-целевого метода управления, предполагающего разработку единой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», направленной на решение проблемы в целом.

Вне зависимости от варианта решения проблемы реализация комплекса программных мероприятий будет сопряжена с различными рисками. Макроэкономические риски обусловлены неблагоприятным изменением макроэкономической ситуации, что может привести к серьезному снижению объема инвестиций и недостаточному ресурсному обеспечению мероприятий по развитию транспортной системы. Такой сценарий развития будет характеризоваться отказом от реализации новых долгосрочных проектов и может привести к нарастанию объемов незавершенного строительства и невыполнению поставленных целей.

Анализ вариантов решения системной проблемы показывает, что второй вариант является более предпочтительным. Основными его преимуществами являются:
- концентрация ресурсов на решении приоритетных задач развития транспортной системы и реализации комплексных (на стыке нескольких видов транспорта) проектов по развитию транспортной инфраструктуры, которая будет способствовать созданию благоприятных условий для социально-экономического развития страны и решению важнейших задач государственной транспортной политики;

- внедрение положительного опыта реализации крупных транспортных проектов на условиях государственно-частного партнерства, которое послужит сигналом для бизнес-сообщества и повысит инвестиционную привлекательность отрасли;

- согласованное комплексное развитие транспортных узлов, которое ускорит развитие региональных «точек роста» и будет способствовать повышению конкурентоспособности субъектов Российской Федерации;

В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» на период 2010-2015 г оды (далее – Программа) предусмотрено:

- развитие современной и эффективности транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в национальной экономике;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на транспорте.

Для реализации данных целей необходимо решение следующих задач:

- развитие путей сообщения (автомобильные дороги общего пользования, железнодорожные линии, внутренние водные пути);

- строительство скоростных автомобильных дорог и железнодорожных линий для организации скоростного пассажирского движения;

- формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения;

- развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые и местные аэропорты);

- увеличение пропускной способности российских морских портов;

- комплексное развитие транспортных узлов, включая терминально-логистические центры;

- повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров;

- обновление парков транспортных средств, состава морского и речного флота;

- обеспечение транспортной безопасности;

- развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте.

Включенные в Программу развития мероприятия сгруппированы в подпрограммы по отраслевому и функциональному признакам с учетом их функциональной однородности, взаимосвязанности и рационального управления. Программа развития включает в себя 6 подпрограмм.

Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» сформирована по функциональному принципу и содержит мероприятия по комплексному развитию транспортной инфраструктуры, которые будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Подпрограммы «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Морской транспорт», «Внутренний водный транспорт» и «Гражданская авиация» сформированы по отраслевому принципу.

Общий объем финансирования мероприятий Программы составляет 1955,2 млрд рублей в ценах соответствующих лет, (табл.14) в том числе:

- за счет средств федерального бюджета – 1497,3 млрд рублей;

- за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации – 4,7 млрд рублей;

- за счет средств внебюджетных источников – 453,2 млрд рублей.

По итогам реализации Программы развития прогнозируется:

- увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по сравнению с 2009 годом, в том числе на воздушном транспорте - в 1,6 раза;

- увеличить объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории Российской Федерации в 1,4 раза;

- обеспечить 2,3 тыс. сельских населенных пунктов постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием;

- увеличить объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза;

- сократить долю протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности, в 15,6 раза;

- сократить протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в 5,4 раза.

- на железнодорожном транспорте будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий, скорость доставки грузовых отправок в 2015 году достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении - 950 км в сутки.

Таблица 14

План бюджетного финансирования ФЦП «Развитие транспортной системы России»*

*по данным Федеральной адресной инвестиционной программы России

Планируется, что за время реализации Программы будут устранены ограничения по пропускной способности на 6,2 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, построены и реконструированы почти 8 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, включая строительство 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров.

На условиях софинансирования из федерального бюджета будут построены и реконструированы 10 тыс. км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения.

Кроме этого, ожидается, что на морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн. тонн, общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30%, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, на внутреннем водном транспорте протяженность участков, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, сократится на 4 тыс. км, будут повышены безопасность и надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений.

Прогнозируется, что развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 103 взлетно-посадочных полосы, в том числе 10 - в крупных международных узловых аэропортах, количество пассажиров, перевезенных в год на местных авиалиниях, возрастет в 1,5 раза, трансферных пассажиров - в 20,8 раза, обновление парка самолетов составит 678 единиц.

Поиск по сайту: