Групування в статистиці перевезення вантажів

Первісна статистична інформація, зібрана в процесі спостереження, повинна бути оброблена за допомогою зведення і групування. За допомогою групувань виявляють структуру перевезень і розміщення їх на мережі залізниць країни.

Для групування перевезень вантажів використовують наступні ознаки:

1 категорія перевезення;

2 род вантажу;

3 вид сполучення;

4 територіальна приналежність;

5 пояс дальності;

6 категорія відправки;

7 режим швидкості.

Найбільш суттєвими і визначними, як з економічної, так і з експлуатаційної точки зору є перші чотири групування. Розглянемо їх більш детально.

Групування за категоріями перевезення використовуються для характеристики взаємовідносин залізничного транспорту з іншим галузями економіки країни. Транспорт не тільки займається перевезенням вантажів для інших суб’єктів господарювання, але й сам може виступати відправником або одержувачем вантажу. Більшу частину перевезень складає перевезення вантажів в вантажному русі – понад 99%. До них відносяться перевезення вантажів інших галузей економіки країни і самого залізничного транспорту, виконані вагонами робочого парку залізниць, компаній-операторів та сплачені за звичайним тарифом.

Менша частина перевезень складається з:

– перевезень в пасажирському русі вантажів, що швидко псуються, та домашніх речей населення (вантажобагажу);

– перевезень в господарчому русі (для технічних по потреб самої залізниці). Такі перевезення не враховуються в загальній масі вантажів, що перевозяться, тобто не включаються до об’єкту спостереження.

Групування за родом вантажу відображає структуру вантажів, які перевозяться залізничним транспортом, тобто породову структуру перевезень. Необхідність такого групування викликано надвеликою кількістю найменувань вантажів, що пред’являються до перевезення.;

Облік вантажів, що перевозяться залізничним транспортом, здійснюється за допомогою номенклатури вантажів, яка являє собою перелік конкретних найменувань вантажів, розподілений за певною класифікаційною системою.

Род вантажу, що перевозиться цікавий для статистичного дослідження з двох точок зору:

– з точки зору галузей економіки необхідно знати, продукт якої галузі перевозиться, які вантажі ввозяться або вивозяться в певний регіон країни;

– з точки зору безпосередньо транспорту визначається тип вагонів, необхідних для транспортування певного роду вантажу, умови перевезення, собівартість і доходність перевезення, тощо.

В таблиці 2 наведено структуру відправлення вантажів залізничним транспортом України за родом вантажу в 2012 році.

Групування за видом сполучення допомагає відобразити ступінь участі в перевезеннях кожної з залізниць. В будь-якому перевезенні розрізняють початкову операцію (навантаження), пересування вантажу (безпосередньо перевезення) та кінцеву операцію (розвантаження). Обсяг перевізної роботи окремих залізниць буде залежати від того, яку частину перевізного процесу виконує кожна з них.

В залежності від виду робіт, які виконуються в межах залізниць, на залізничному транспорті розрізняють такі види сполучення (див. рисунок 4):

Рисунок 4 – Класифікація видів сполучення з перевезень вантажів

(початок стрілки – початкова станція, кінець – кінцева станція)

Таблиця 2 – Структура вантажу, відправленого залізницями України за родом в 2012 році

1) місцеве сполучення . До нього відносять перевезення, які повністю здійснюються в межах однієї залізниці;

2) пряме сполучення. До нього відносять перевезення, в яких приймають участь станції двох або більшої кількості залізниць. В межах прямого сполучення виділяють вивіз, ввіз (ввезення) і транзит.

Під вивозом певної залізниці розуміють перевезення, при якій початкова операція здійснюється в її межах, а кінцева – в межах будь-якої іншої залізниці (станція відправлення належить тій залізниці, що розглядається, а станція призначення – іншій).

Під ввозом (ввезенням) залізниці розуміють такі перевезення, при яких початкова операція здійснюється за її межами, а кінцева – в межах залізниці (станція відправлення належить іншій залізниці, а призначення – тій, що розглядається).

До транзитних перевезень залізниці відносять такі, при яких ані початкова, ані кінцева операції не здійснюються в межах залізниці, яка здійснює перевезення (станції відправлення і призначення знаходяться за межами залізниці, яка здійснює перевезення);

3) пряме змішане залізнично-водне сполучення – перевезення вантажу за єдиним перевізним документом за участю залізничного і будь-якого іншого транспорту. Наприклад, можуть бути організовані такі змішані види перевезень як залізнично-водні, залізнично-повітряні, залізнично-автомобільні тощо;

4) пряме міжнародне сполучення – перевезення вантажів за участю залізниць двох або більшої кількості держав за єдиним перевізним документом.

Структура вантажних перевезень залізниць за видами сполученнями перш за все визначається економікою району її тяжіння. Поряд з цим вона залежить від місцеположення залізниці на мережі шляхів сполучення: на тупикових залізницях, як правило, значною є частка місцевих перевезень, на залізницях, розташованих в центрі країни – прямих, зокрема транзитних.

Групування за видами сполучення, як і за родом вантажів, має значення для окремої залізниці як економічне, так і експлуатаційне:

– результати такого групування допомагають характеризувати економіку районів тяжіння залізниць – дані про обсяги вивозу, ввозу та внутрішньо районного обміну найважливішими вантажами дозволяють судити про економіку окремих районів;

– за допомогою цього групування виявляють характер експлуатаційної роботи окремих залізниць, яки визначає найважливіші показники її діяльності, такі як собівартість вантажних перевезень, продуктивність праці робітників тощо.

Результати групування за видами сполучення використовуються при регулюванні вагонних парків, оскільки залізниці з переважаючим ввозом будуть відчувати значний надлишок порожніх вагонів, а з переважаючим вивозом – значну їх нестачу.

Групування перевезень за територіальною ознакою (за територіальною приналежністю) надає характеристику вантажообміну між окремими районами країни та підрозділами залізничного транспорту, а також розподіл перевезень на території країни.

Зв’язок між територіальними об’єктами в статистиці має назву кореспонденції. Існують міжстанційні кореспонденції (такі, що характеризують обмін вантажами між окремими станціями), міжрайонні, міжзалізничні тощо.

Найчастіше задля оформлення територіальних зв’язків використовують таблиці шахової форми (косої). У підметі і присудку таких таблиць вказують територіальні об’єкти, які кореспондують між собою, в однаковому порядку (бажано – географічному). В підметі таблиці ці об’єкти виступають як одиниці відправлення, в присудку – як одиниці призначення вантажу.

В залежності від виду об’єктів, які кореспондують між собою, для опису територіальних зв’язків з перевезень вантажів використовують шахові таблиці двох типів: першого і другого.

Косі таблиці першого типу надають характеристику кореспонденціям між об’єктами, в середині яких не може бути обміну, наприклад, міжстанційна кореспонденція. Кожна клітинка такої таблиці показує зв’язок між двома станціями в одному з напрямків руху. В підсумковому стовпці містяться розміри відправлення кожної станції, в підсумковому рядку – прибуття на кожну станцію, в підсумковій клітинці – загальний обсяг відправлення та прибуття, які завжди співпадають між собою (див. таблицю).

Розглянемо порядок побудови міжстанційної кореспонденції вантажів на прикладі умовної мережі залізниць (див. рисунок 5). Умовна мережа складається з 6 станцій та 3х залізниць. До першої залізниці належать станція А, перегін АБ, станція Б, перегін БВ. Станція В розташована на території другої залізниці. Крім того, до другої залізниці належать перегін ВГ, станція Г та перегін ГД. Третя залізниця складається зі станцій Д і Ж і перегону між ними (ДЖ).

Умовна мережа розташована на території двох адміністративних районів: станції А, Б, В – на території району Р, станції Г, Д, Ж – на території району П.

Рисунок 5 – Схема умовної мережі залізниць, км

В таблиці 3 наведено кількість вантажів, якими обмінюються станції умовної мережі (кореспонденції вантажу)

Таблиця 3 – Кореспонденція вантажу, тис т

Побудуємо за наведеними даними міжстанційну кореспонденцію вантажу в таблиці 4.

Таблиця 4 – Міжстанційна кореспонденція вантажів за місяць, тис т

Так, наприклад, з таблиці 4 можна побачити, що станція А протягом місяця відправила 24 тис т вантажу, з них 4 тис т – на станцію Б, 13 тис т – на станцію Г і 7 тис т – на станцію Д. Прибуло ж на станцію А 22 тис т, з яких 3 тис т – від станції Б, 8 тис т – від станції Г і 11 тис т – від станції Д.

Загальна кількість вантажу, який перевозився між станціями складає 120 тис т, тобто всі станції умовної мережі відправили 120 тис т, які ж і прибули на ці ж станції.

Діагональ шахової таблиці першого типу має певні властивості. Розглянемо їх:

1) клітинки діагоналі шахової таблиці першого типу завжди пусті, оскільки внутрішньостанційний обмін відсутній;

2) якщо витримано географічну послідовність розташування станцій, що кореспондують між собою, діагональ розділяє перевезення за протилежними напрямками руху. Розрізняють прямий напрямок («туди»), перевезення в якому містяться правіше та вище діагоналі та зворотній («назад»), перевезення в якому містяться лівіше та нижче діагоналі. Ця властивість діагоналі є дуже корисною при розрахунках густини перевезень вантажів.

На наведеному прикладі можна побачити, що станція А, яка є початковою станцією умовної мережі (тупиковою), відправляє 24 тис т тільки в сторону до станції Ж, тобто в прямому напрямку, відправлення ж в зворотному напрямку для станції А неможливе.

Станція Б, яка відправляла за місяць 17 тис т тільки 14 тис т (9 + 5) відправила в прямому напрямку, тобто в напрямку А-Ж, а інші 3 тис т – в зворотному напрямку, тобто в напрямку Ж-А. Станція В відправила відповідно 7 і 3 тис т, Г – 9 і 8 тис т і т.д. Відправлення станцією Ж може здійснюватись лише в зворотному напрямку, тобто від Ж к А – в нашому прикладі всі 36 тис т.

Таким же чином розділене і прибуття. На станцію А вантаж може прибувати тільки в зворотному напрямку – від Ж до А, на станції Б-Д – з обох напрямків, на станцію Ж – тільки у прямому. Так на станцію Б 4 тис т прибуло в прямому напрямку від станції А і 15 тис т в зворотному напрямку (3тис т від В і 12тис т від Ж).

Коса таблиця другого типу характеризує кореспонденцію між об’єктами, усередині яких обмін можливий, наприклад, міжзалізнична кореспонденція (див. таблицю 5).

Розглянемо приклад побудови міжзалізничної кореспонденції на прикладі даних таблиці 2. З рисунку 5 витікає, що наші шість станцій належать трьом залізницям: А і Б – 1 залізниці, В і Г – 2 залізниці, Д і Ж – 3 залізниці.

Тоді кількість вантажу, який 1 залізниця переміщує усередині себе складається з вантажу, який відправляють станції 1 залізниці (А і Б) на станції 1 залізниці (А і Б). В нашому прикладі це 7 тис т (4 + 3). З першої залізниці (від станцій А і Б) на другу (на станції В і Г) відправлено 22 тис т (13 + 9), з першої на третю (станції Д і Ж) – 12 тис т (7 + 5). Таким чином залізниця 1 відправила разом 41 тис т, що співпадає з загальним відправленням станцій А і Б – 24 і 17 тис т.

Загальна кількість вантажу, який всі протягом місяця перевозили всі три залізниці складає 120 тис т (як і в підсумку між станційної кореспонденції).

Таблиця 5 – Міжзалізнична таблиця кореспонденції вантажів за місяць, тис т

За даними цієї таблиці можна визначити наступні показники:

1) на діагоналі розміщені дані про внутрішньо залізничний обмін (місцеве сполучення). Так, наприклад станції першої залізниці відправляють на станції першої ж залізниці 7 тис тонн вантажу, другої – 6 тис тонн, третьої – 8 тис т. Разом 21 тис т (не вказано в таблиці);

2) в підсумковій графі містяться дані про відправлення кожної з залізниць. В нашому прикладі перша залізниця відправила вантажу 41 тис т, друга – 27 тис т, третя – 52 тис т, разом – 99 тис т;

3) різниця між відправленням та місцевим сполученням кожної залізниці складає її вивіз (34 тис т – ввіз 1 залізниці, 21 тис т – 2 залізниці, 44 тис т – 3 залізниці, разом);

4) підсумковий рядок містить дані про розмір прибуття вантажу на кожну з залізниць. В нашому прикладі на першу залізницю прибуло вантажу 41 тис т, на другу – 49 тис т, на третю – 30 тис т. Разом – 99 тис т;

5) різниця між прибуттям на залізницю та її місцевим сполученням складає її ввіз (34 тис т – ввіз 1 залізниці, 43 тис т – 2 залізниці, 22 тис т – 3 залізниці);

6) підсумкова клітинка показує загальну кількість вантажу, який перевозиться по мережі залізниць. В нашому прикладі – 120 тис т.

Крім залізниць, в якості одиниць, що кореспондують, можуть виступати окремі райони країни. В такому випадку може бути побудована міжрайонна кореспонденція вантажів, яка за своєю формою та порядком побудови майже не відрізняється від міжзалізничної (див. таблицю 6).

Таблиця 6 – Міжрайонна кореспонденція вантажів за місяць, тис т

На базі міжрайонної кореспонденції може бути побудований транспортний баланс районів (див. таблицю 7). Він виступає статистичним інструментом вивчення економіки районів. В статистичній практиці транспортний баланс складається в вигляді комбінаційної таблиці, в підметі якої види транспорту сполучаються з територіальними одиницями.

Таблиця 7 – Транспортний баланс районів, тис т

Транспортний баланс складається за всією сукупністю вантажів, що перевозяться, та основними видами вантажів за групами: кам’яне вугілля і кокс, нафта і нафтопродукти, руда, лісні вантажі, цемент. Цей розрахунок дозволяє побачити надлишки певних видів продукції, які вивозяться з одних районів, та напрямки цього вивозу.

Стовпчик «Баланс» може розраховуватись двома способами:

– як різниця між кількістю вантажів відправлених та прибувших по кожному району;

– як різниця між вивозом та ввозом вантажів по районах.

Позитивне значення балансу вказує на перевищення відправлених вантажів над прибувшими (або вивозу над ввозом) і характеризує відповідний район як такий, що переважно ввозить вантажі; негативне, навпаки, вказує не перевищення вантажів, що прибули над відправленими (ввозу над вивозом) і характеризує район як такий, що переважно ввозить вантажі.

На прикладі таблиці 5 можна стверджувати, що район Р є таким, що переважно вивозить вантаж залізничним транспортом, а район П – таким, що переважно ввозить вантаж за допомогою залізничного транспорту.

Поиск по сайту: