Гражданское право 4 семестр 3 страница

Обязан принять груз, на ответственное хранение. Недавно был рассказ – Ш. Малейхем – еврейский писатель, есть рассказ «75 тысяч» - один человек выиграл. Есть рассказ «немец». 5 дней жил, потом счет с припиской на 25 рублей. Немец заплатил и уехал, а потом на протяжении нескольких лет сначала пришло письмо, надо было доплатить 4 марки, через месяц еще одно письмо – на 8 копеек. Через 2 месяца – доплатная- а там портрет написал. Пришло сообщение – коммерсант вызывает, поехал в одессу, в гостиницу, коммерсанта нет, пришлось ночевать, 5 дней ночевал с оплатой. Коммерсант сказал, что если вас встречу, то я вам передам привет. Вышла большая сумма, чем он получил, вот такая ситуация у нас – грузополучатель обязан взять незаказанный груз. В советском праве было другое – соцсобственность на грузополучателе есть обязанность принять груз, доплатить провозную плату, разгрузить за сво счет, но он договоров не заключал. Когда в свой адрес – проблем нет. Но когда отправляешь в адрес другой – другая организация, это третье лицо, оно может получить только право, а не обязанность. Дискуссия о правовом положении грузополучателя. Длилась бы еще, пока они не занялись более интересными вещами, но когда вернутся все возникнет снова.

Получатель и грузоотправитель – одно лицо, никто никого не кполномочивал, как могут быть одной стороной. Чего только не говорили, говорили что договор, но получатель не участвует ни в каком договоре, не подписывает, воли не изъявляет. Пришли к выводу, и Витрянский сказал, что это договор в пользу третьего лица, а обязанность возникает не из договора, а из кодекса. Факт получения груза. Поэтому грузополучатель обязан выразить намерение принять груз. А обязанность принять независимо от воли – это пережиток «социализма в сознании. Она наиболее убедительна. Сть перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель. А может их не нести, если груз не хочет получать. Есть еще одна группа участников. Договор перевозки – он исполняется разными транспортными организациями – кто-то и поездо ездит, но даже если из москвы в сочи – там разные перевозчики. Пассажиры в это не вникают. В силу укзааний транспортного законодательства. Нужен юридический факт, обычно между перевозчиками заключается организационный договор. Появляются третьи лица – исполнение третьим лицом. Сами не заключают оговора, промежуточные звенья, но тем не менее заключается договор. 788 – соглашения – узловые итд. Стороны очень своеобразные – дальше вопрос довольно простой, договор пассажирской перевозки. С ним меньше всего забот, мы может им заняться.

Договоры пассажирской перевозки.

Пассажирские перевозки осуществляются транспортом общего пользования. Леваки нет только бомбилы, но и всякие автобусы. Предполагается, что не они перевозчики, а транспорт общего пользования. Договр перевозки публичный, есть транспорт не общего пользования, аэрофлотовские – сибирь итд. Газпромавиа – увы, билотов они не продают, это ведомственный транспорт. Рядовых тоже иногда перевозят, но это не транспорт общего пользования.

Второй – по способу заключения это договор присоединения. О чем договариваетесь? О времени отлета? О времени отлета и прибытия? Типичныйд оговор присоединения

Пассажир физическое лицо. На этот договор по идее должен распространяться закон о защите прав потебителя. Ему это не надо. Это перетягивание каната. И этого вам хватит. А суды говорят – а как же закон о защите прав потребителей. Теперь Пленум ВС в ПП о защите прав потребителей 2012 года дал уклончивое разъяснение. Пленум сказал, что законодательство применяется субсидиарно, если иное не предусмотрено специальным транспортным законодательством. Транспортные уставы стщательно расписывают эти отношения, там и за опоздание можно взыскать.

Закон о ЗПП не работает, хотя формально есть основания и применяется в субсидиарном порядке. Допускается изменение договора для пассажира. Изменение договора – пассажир может сделать остановку в пути. Он может продлить действие билета, и даже возобновить билет в течение 3 часов. 3 часа еще дается с некоторой доплатой. УЖД.

Перевозчик нессет некоторые дополнительные обязанности. Перевозчик должен создать безопасные и комфортные условия. Едешь ты в 3 классе, а комфорт – за отдельную плату – один в первом классе. Другой – в третьем. Перевозчик обязан страховать жизнь и здоровье пассажира. Страховать жизнь и здоровье. Практически это всегда договор смешанный. Но есть элементы страхования. За опоздание он несет ответственность, но не убытки, а ограничивается частью стоимости билета. Но и на этом спасибо.

Багаж. С одной стороны, он доставляется по-разному. Багаж – то, что вы сдаете. Ручная кладь – другое. С точки зрения воздушного судна нельзя пронести багаж в самолет. Нет различия в правовом режиме.

Может быть и особый договор – багаж, который следует в особом вагоне – может быть отправление багажа не пассажиром, а отправил я рояль багажным вагоном, сам не поехал, а чистой воды перевозка багажа. Особый договор. Называется перевозкой «грузобагажа», немного коряво. Ручная кладь, багаэ и грузобагаж.

Ограниченная ответственность – при утрате багажа возмещается только реальный ущерб. Или законная неустойка, или моральный вред. А моральный вред возмещается по ЗПП, а действует ограниченно. Жизнь и здоровье – в пределах страховки.

Договор перевозки груза.

Он весьма своеобразен, и его своеобразие в том, что он реальный. Обязанность по предоставлению груза и по предоставлению транспортных средств возникает не из этого договора, а из организационного. Очень любопытное правило, которые говорят о том, что это весьма своеобразный договор. Здесь в начале говорится о том, что осуществляется на основании договора. 785 – перевозчик обязуется доставить ввереенный груз. Не из этого договора, а из организационного договора.

И оформление интересное. Договоры об организации перевозок грузов. Такие договоры теперь есть – 798ГК. 798 – договоры об организации перевозрк, причем долгосрочные, и преевозчик обязуется в установленные сроки принимать и предъявлять грузы. Вот так в этих договорах условие не о том, кто что будет вези. А как подаются заявки, сколько грузов дадите и каких, графики подачи транспортных средств, порядок погрузки и выгрузки –если есть подъездные пути – владелец сам грузит. В лучшем случае – локомотив, та цепляет к своему составу, поскольку не участвовала в погрузке, не знает, в чем груз – в пути доступа к вагону нет – мы не грузили, и чего грузили – не знаем. Если груз с путей общео пользования – грузит, и придется отвечать не только за вагон, н ои за недостачи, и жд не горит желанием.

Заинтересованы, чтобы грузил грузоотправитель. Я открыл вам бронированную дверь, дал ключи и уйду, что вы положите – не важно, я не хочу отвечать. Будем договариваться, кто грузит.

На жд договоры об эксплуатации сетей.вагонов, подать пригодными в коммерческом и техническом отношении. Или перевозчик – чтоб вагон не распался. Коммерческую пригодность определяет грузоотправитель. Классический пример – везли мешки с удобрениями, а вагон подают на кондитеркую фабрику для перевозки конфет, надо очищать, но пока ты очистишь, тебя получатель оштрафует, а жд не возместит, был известный спор – мы погрузили в неочищенный, а сейчас вагоны в дефиците, либо плати, либо чисти, было много битв –решает грузоотправитель. Может отказаться. А может и нет. По-хорошему нао заключать договор на подачу и уборку вагонов. Никакой свободы тут на самом деле нет.

Обязательства по подаче средств и груза – не из договора перевозки, а из организационных договоров - 791 – это может быть договор об организации грузов, может быть заявка, это еще не значит, что нам дадут транспортные средства. Надо дорговариваться с владельцем путей, может, не договорятся еще. Вырастает этот организационный договор. На морском транспорте чартерный договоры консенсуальный. И там вместо заявки выдается такой документ, который называется booking-note – документ, который бронирует место на судне, «заявка», за вами место заронировано, привозите свой груз. Предварительный договор – все условия согласованы, до договор надо заключить тогдк, а мы загрузим в трюм. А грузоотправитель обязан груз предъявить. Вы же не просто привезете груду, груз надо предъявить затаренным, россыпью ии навалом, информировать об особых свойствах груза. Может загореться весь эшелон. Взрывчатые грузы – не предупредили.

Беда в том, что вагоны не идут из п. А в п. Б, если речь идет о груза. Для эшелона приходится брать локомотив, но для одного вагона никто бронировать не будет, только до распределитеьлной станции. На горку. Они скатываются и врезаются в эшелон – это происходит на каждой сортировочной станции. Груз может ехать минимум 10 дней, в отличие от пассажирского. Исполнение договора перевозки – если никто не скажет от свойствах груза. Возили промышленную взрывчатку. С горки едет вниз, ни горки, ни сортировочной станции. В нижегородской области было много, документы оформляли левой ногой, и половины станции как не бывало. Грузоотправитель обязан уведомить об сособых свойстаух груза.

Обязательства и транспортных договоров (продолжение)

Договор перевозки грузов

В пршлый раз мы сказали, что этот договор реальный, пожтому он заклчюается во собом порядке, нельзя просто привезти груз и ждать, об этом надо договориться заранеее, но это не договор перевозки.

Оформление договора перевозки- он нигде не оформляется как купля-продажа, ничего подобного – переговоров и прочего здесь нет. Основной документ, удостоверящюий договор является товарная накладны – frachtbricht.

Обязанность по подаче транспортных средств возникает либо из организационного договора, в морском праве – чартер, тут обязанность моет вытекать из консенсуального чартреного договора превозки.

Из заявки грузоотправитель – в ЖД, она сама по сбее не гарантирует подачу перевозчику транспортных средств – заявку нужно согласовать с владельцем транспортной инфораструктуры, если такого согласования нет – то и везти не может. Заявка подается нха несколько дней, а за несколько часов уведомляется грузоотправитель о том, что груз будет – это написано в УЖТ.

Получается. Что перевозчик обязан подать ТС пригодными в коммерческом и техническом отношении – обязанностьпроверить безопасность, а коммерческая пригодность определяется тем. Что ТС пригодно именно для перевозки транспортного груза. Чтобы не возили в неочищенных вагонах. Грузоотправитель находится в сложно =м положении, он может отказаться, и рпидется несколько дней ждать. А это срыв поставок и штраф, который не компенсируют. Но груз предъявляется в таре, некоторые грузы преозятся россыпью, навалом, наносится маркировка. За неподачу транспортных средств, неуведомления об опасности груза, за нарушение ответственность в виде штрафа – законной неустойки, его нельзя изменить – типичный штраф 94 УЖТ.

Штраф небольшой, он может и не покрыть убытков. Допуси, дали непригодные вагоны – октказались от принятия, убытки. Взыщет убытки и неустойку. И ничего вы не компенсируете.

Заключение и оформление догвоора перевозки.

Сам договор перевозки не состоит в том, что передается груз или предоставляется тс. Он обязуется доставить вверенный ему груз.выдать управомоченному лицу, а отправитель обязуется оплатить провозную плату. Договор перевозки в силу того, что он реальный.не оформляется документом. Составляется (кроме морского товарная накладная. Причем накладную составляет грузоотправитель, и отдает ее перевозчкиу. Перевозчик в удостоверение выдает квитанцию, здесь строго говоря 2 документа – жд накладна и квитанция. Ведь накладная составляется грузоотправителем и не согласуется с перевозчиком. Автотранспортное предприятие ставит штамп в удостоверение принятия. Участие в принятии не принимает, но он не слабая сторона. Просто составляется по форме, количество груза, уда везти и кому выдать. У отправителя – грузовая квитанция. Эти документы в совокупности составляют договор перевозки. Значение договора велико, и накладная подтверждает наличие договора и гео услловия в случае спора, накладная должна сопровождать груз на все следования. И ес произойдет разъединение груза и накладной, получится неприятность с учетом большого расстояния этот груз вы никогда не найдете – что там и от кого – узнать можно только с накладной. Такие вещи происходят часто: в СССР в городе Жданов, там делают сплошной брак – во МКАСе куча дел. Наши предприниматели закупают, потому что дешево. Образуется трещина – не только вагон сломается, и эшелон может пойти под откос. Поскольку осей много, убытки вычитаются. В мартеновские печи загружают металлолом. Открывают вагон – документов нет, железяки покрашенные – команда гонит в печь. Приходят сопроводительные документы, а это были части башенного крана, этот башенный кран был сожжён. Уголовное дело, соцсобственность пострадала. Значение накладной и в том и состоит, что без нее груз исчезнет бесследно – их завезут туда, где неясно.

На морском транспорте оформление особое –отношения перевозки оформляются либо коносаментом или чартером. Чартер не только договор, эти чартеры составляются по международной проформе. На самом деле чартер составляет перевозчик, а не грузоотправитель. Регулируются не отношения с перевозчиком, а отношения перевозчика с грузополучателем. Морская перевозка сложилась как внешнеторговая.О на длительная и рискованная. Груз может плыть долго и не должен выбиваться из оборота – перевозчик дает копию грузоотправителю, по значению он как складское свидетельство. Это равносильно распоряжению грузом. Пока груз плывет по морю, его могут продать раз 20, коносамент имеет свойство ценной бумаги, причем его можно сделать ордерным и предъявительским. И была идея сделать его бездокументарным – непонятно, как – будет запись в компьютере. Конвенция не прошла,н опроект был, клссическая ценная бумага, которая составляется перевозчиком, отдается грузоотправителем, он пускает его в оборот, а кто будет грузополучателем – никто не знает.

Из договора перевозки- он мало того, что реальный – он взаимный. Поскольку взаимный – обязанность перевозчика и обязанность отправителя. 792 – перевозчик обязан доставить груз туда, куда указано в транспортных документах в сроки, которые стороны не согласовывают. В транспортном законодательстве сроки давно предусмотрены. Доставить в срок согласно транспортному времени или обычаю (на море). Пойдет судно, что оно на пути встретить и когда он опридет – говорят,в среднем месяц – морской обычай, может быть +- месяц.

Моряки верят в Бога, они суеверные. От такой жизни и понятно. Срок определяется либо законом, либо обычаем (источник права). Обязанность перевозчика – обеспечить сохранность груза в пути. Заврешающая обязанность – выдать груз грузополучателю – либо сам отправитель, либо друге лиуо. Иные обязанности из законодательства – если с путей общего пользования, то железная дорога должна выгрузить. Может и преевозчик, если это предусмотрено транспортным законодательстваом. К сожалению. Не всегда согласовывается.

Плаить плату отправителю – святое. Неокторые обязанности для тправителя – обязанность по погрузке, если следует не с путей общего пользования, жд реагирует положительно – раз не грузила, значит не отвечает за то.что грузила. Получатель – третье лицо, ели совпадает с отправителей – конструкци обязанности не из договора. Право может быть, но обязанность – странно. Витрянский сказал, что это обязанность не из договора, а из законодательства. Обязанность денег стоит, кроме того, груз страхуется, в морском транспорте во всяком случае. Страховка стоит денег. Кто будет нести расходы? Грузополучатель и отправитель – одно и то же лицо. Возникает вопрос – кто его передаст, загружать, разгружать и платить страховку? Приличные деньги, при перевозке грузов помимо платы могут дотигать половины груза. Чаще всего груз получается по договору купли-продажи. Согласование этих условйи происходит в договоре купли-продажи. В договоре перевозки многие условия не согласуются. По страхованию, по доставке груза, потом по перевалке. Кто несет ответственность? Как договорятся стороны не договора перевозкиЮ а договора купли-продажи. Чаще всего оговораивается, кто повезет груз, кто будет платить страховку. Обычно к-п договор смешанный, там можно найти хранение, страование, перевозку, а не только условие о купле-продаже.Вопрос о распределнии расходов. Кто несет расходы по страховки – предмет согласования сторон, но не перевозки, а купли-продажи..

Купили товар за морем и нужно прееслать на родну, чтобы в перевозке цена соотносилась, придется договориться о том, от какой части расходов по преевозке должен откзааться продавец. Невыгодно приобретать, продавцу выгодно товар сбыть, потому что держать тоже бессмысленно. На каком этапе прожавец освобождается от транспортных расходов. Совобождение звучит как Франко, появляются условия о франко.

Это условие купли-продажи, а не перевозки. Продавец обязан не только доставить, а сам выгрузить, я плачу перевозку – Франко станция отправления, франко станции назначения, и поскольку условия получили очень широкое распространение, то коммерческая практика пришла к выводу о том, что не нужно маяться, вдруг забудешь. Есть междунарожные правила из муждународных торговх обычаев ИНКОТЕРМС.

Правиа инкотермс – разрабатывает МТП в Париже. Это свод торговых обычаев, их торговая палата в Пражиже предлагает, если вы хотите ими руководствоваться, эти правила меняются каждые 10 лет. Последние инкотермс – 2010. В договоре просто написть «инкотермс» мало, надо писать редакцию. Даже 1980 можно – как договоритесь.

Что это за условия – надо поговорить, тем более что последние 2010 ввели новое и отмелили старое. 2010 7 терминов, 7 ситуаций, 2 из них новых, по которым можно везти груз любым транспортом, 4 – морской и внутренний водный транспорт. Они стандартные, не менялись в 2010.Две – с портом отгрузки, две – с портом назначения

1) FAS и FOB. Free on board, FAS – свободно в порту отгрузки и FOB. Отчуждатель обязан привезти в порт и положить у борта судна, не обязан стразовать, нанимать, грузить – за все платит покупатель. Свободно на борту – отчуждатель – продавец ЕЩЕ И грузит за свой счет и не несет дополнительных расходов. (ЕЩЕ И??)

2) CFR и CIP. Cost and fracht – стоимость работ и перевозки. В CFR написан порт прибытия и порт отгрузки. В FAS и FOB порт отгрузки. «на условии cfr@ - оплачивает погрузку, но не оплачивает страховку. В cip – ЕЩЕ И страховку 110% с запасом. Покупатель только встречает в порту и везет сам себе на склад.

В инкотермс расписано очень много. Написал – и нет проблем – в случае спора смотрим, кто что платит.

Остальные 7 последовательно фиксируют сдачу и получение груза:

1) Exw – ex work - продавец платит ни за что. Я сделал, вы приезжаете и платите за разгурзку, погрузку, страховку

2) Fca – free carrier – продавец перевозчику передает сам. Несет расходы перевозки до самого перевозчика. CPT – carriage paid to – до российской границы – оплатят до границы, а там свои проблемы – пошлины, таможня, а дальше везти за свой счет и разгружать. Продавец превозит груз к границе. CIP – carriage insurance – до к=границы платит, плюс еще и страховку 110%

3) 2 новых условия – DAP и DAT – это для фур. Delivered ad terminal (DAT) – это не склад получателя, а скорее всего – склад общего пользования. Где действуют условия о профессиональном хранении – оформить складским свидетельством. Пустить в оборот и делать прочие вещи. Продавец оплачивает всю перевозку и даже разгрузку. DAP – то же, только без разгрузки – разгрузка за счет покупателя

4) DDP – delivered duty paid – поставка с оплатой пошлин. Отчуждатель настолько заинтересоваН, что готов оплатить и пошлины, это возможно. Чтобы всё не расписывать, хватит полстроки.

Дальше самое интересное – вопрос о созранности груза и ответственность перевозсика. Перевозчик ответственнен за сохранность до момента выдачи – 796. Но его ответственнсть н безусловна, поотму что могут быть обстоятельства, освобожждающие от ответственности. 796- это некая выжимка из транспортных уставов. Если не докажет, что недостача от него не зависела (бедствия, непреодолимая сила – этих слов нету, обстоятельства, которых он не мог предотвратить). Например, это осебенности груза – например, хлопок самовозгорается, груз был дан без указания о свойствах в накладной.

3 машина, перевозка хлопка, ехали на фабрику. В пути хлопок загорелся от неизвестных причин и горел серьезно, выгорел почти полностью, пока приехали гаишники, пожарники. Кто будет платить? Получатель говорит – превозчик должен нести ответственнность. Он сослался на норму, работнки и пожарники, составляя акт, сказали, что загорание произошол от неизвестных причин. Может, кто-то списку кинул – значит вины нету. Транспорт не отвечает. Разбирайтесь между собой. Или например, вина грузоотправителяили грузополучателя – грузоотправитель взял вагоны с минеральным удобрением, хагрузили конфеты – увидели, что отдавать нельзя – жд не будет платить, вы ведь могли бы отказаться. В лучшем случае – смешанная вина. Но это максимум.

Скорее всего, перевозчик не отвечает. Самое интересное дальше – две вещи.

1) Во-первых, всё что связано с порчей или недостачей груза фиксируется коммерческим актом. И до принятия ГК было безобразике –принцип был такой – если коммерческий акт не составлени или составлен с нарушением. Топеревозчик не отвечает ни за что и никогда, причем срок составления акт – 24 часа с момента выдачи груза. А он чай ушел попить, проходит 24 часа. Нужно круглую печать, а она треугольная, ну извините, коммерческий акт недействиетелен. К счастью, формально удалось прекратить – 796 – коммерческий акт является одним из доказательств недостачи - это царица доказательств, как у Вышинского. Остались и в уставах. ВАС сказал, хватит баловаться, тут судебная практика заняла правильную позицию.

2) Перевозчик будет освобожден от ответственности. Если предъявитель претензии не докажет вину железной дороги. Такие случаи трансопртное законодательство предусматривает.

1. Груз приехал в исправном вагоне с исправленными пломбами – перевозчика это не волнует. Стало быть, откуда эти безобразия? Очень удобная позиция, особенно, когда отправитель очень далеко. Причем в приемке надо бы незаинтересованных найти. А где их брать? 2-3 предприятия договаривались, сегодня ты у меня в независимой комиссии, а завтра ты у меня. Независимая комиссия – это фикция. Упаковано неправильно, мебельные гарнитуры исчезали. Пломбы целы, вагон цел, комиссия с участием независимого человека говорит. Что не доставлено.

«Прибыл от вас вагон с таким-то дефицитом, положено извещать для участия в приемке». А ты бросай дела, плати за самолет, ему там чего-то покажут. И идет телеграмма, в нем такая-то недостача. А если телеграмма через два часа – извините, груз нашелся, можете не высылать.

Привыкли отвечать за пломбу – «пломбовозы». Вопрос в технике – пытались внедрить запорные устройства, вагонов ведь сотни тысяч.

2. Недостача или порча связана с естественными причинами – груз скоропортящийся, который везли месяц. А жд говорит «а я причем». Они не отвечают – это особые естественные свойства груза. Недостача не превышает норм естественной убыли – полпроцента разбросать на весь эшелон – вообще никто не отвечает. Разбросать по всему поезду.

3. Сопровождающее лицо – грузы бывают привлекательные. Везется из дагенстанского коньячного завода, спирт в Москву, где его будут разливать. Сопроводительные документы есть. На первой сортировочной станции – одна-две цистерны другим, надо переформировывать эшелон, рельсы стоят. Когда следует такой груз к сопровождающему подходят стрелочники и говорят «отлей». Груз-то не мой, загоняют на сортировочную горку, и тормозной башмак забивается позже, чем нужно. ЖД не отвечает, потому что груз едет с проводником грузоотправителя. Это в советские времена была наша боль. Решается правовыми средствами – надо отменить эти положения. И презумпция в его пользу. Вы понимаете – такую позицию заняла железную дорогу, только удалось поправить ГК, настроить сдебные органы на преимущество ГК преед транспортным законодательством.

Витрянский рассказывал, что пошла серия недостач в Госарбитраже, за которые отвечал перевозчик. Если вы говорите, что разбилось – представьте горлышки бутылок. Груз везли в огромном трейлере, что подешевле – с краю, в центре ящики с водкой, по краям это оставалось ценным, а в центре билось. Надо же кому-то платить, это приобрело массовый характер. Витрянский поехал, бригада от Совмина РСФСР. Груз везли из Магадана на каие-то прииски. Он смотрит, сел в кабину, приехали, груз выражается, выходят 2 человека, один выносит тазик, другой два ведра, они берут ящик, жидкость сквозь марлю проливается в тазик, а всё остальное целое.

Еще проще делали – цистерна. Ликеро-водочный завод. Водитель договорился со знакомым – он приварил крюк, на этот крюк водитель повесил ведро, машину заполняют спиртом, приезжает грузополучатель, выливается, водитель отъезжает, а ведро целое. А перевозчик не отвечает. Витрянский говорит.что надо вычеркнуть 4 пункта.

Что происходит, если установлен вида грузоперевозчика в случае недостачи? Ответственность ограничена. Убытков нет, груз иногда следует с объявленной стоимостью. При утрате предмета объявленная стоимость – это верхнй предел ответственности перевозчика. Ее обычно занижают, чем выше укжет – тем больше провозная плата. Она далеко не вседа соответствует с=реальной стоимости. Доказать, что груз стоил дешевле – можно. А что больше – невозможно – твоя вина, что не сказал.

Возмещается провозная плата – а за что я платил? Убытки не возмещаются никогда, исключение- морской транспорт. Кроме того, перевозчик отвечает и за просрочку доставки груза против установленных правил – это штраф, но небольшой. 9% не выше провозно платы. Не от стоимости груза, а от провозной платы – предел.

Любопытна ответственность морского перевозчика – в морской перевозке проблема друга, доступа к гузу никто не должен иметь по природе. Суханов попал в городской арбитраж на 5 курсе. Грузят в Мурманске, трюм пломбируют. Кто может иметь доступ в северном морском пути. Транспорт такая вещь, где не работают физические законы. Недостача груза, следовавшего по северному морскому пути. Ломоносов же открыл закон о сохранении вещества.. Где – вопрос непростой.

Во внешнеторговой перевозке свои опасности – шторма, бури, бермудские треугольники. Там бывают ситуации, когда вред грузу причиняется намеренно, чтобы судно спасти от общей опасности. Хлопок самовозгорелся –выкидывать за борт. Собственник и владелец – разные лица, это ответственность перевозчика. Собственник, фрахт и перевозчик. Опытный капитан намеренно сажает на мель. Гребной винт ломается. Ломается вроде бы судно. Платит не только судовладелец. Поэтому справедливо убытки делят между участниками перевозки. Распределеине ответсвтенности имеет название авария.

Это другое значение. Авария – это специальный способ распределения убытков между участниками.

1) Общая авария – это убытки, которые понесены намеренно и разумно в целях спачения судна, фрахта и груза в целях предотвращения гибели груза

2) Частная авария – убытки, понесенные намеренно и разумно, но для спасения только для судна, либо фрахта, либо груза.

В какой пропорции делить убытки? Их распределеине называется «диспаша» - это пропорция, очень большая (страниц 100-120). Дальше начинаются споры, споры по диспаше – наши споры. Сложилось так, что сформировалось при ТПП СССР Морская арбитражная комиссия – разновидность третейского суда. Но они рассматривались и верховным судом СССР. Тут нужна особая квалификация. Была проблема избрать председателя МАКа. Люди, которые занимаются составлением убытков – диспашоры. Есть бюро при ТПП. Когда произошла неприятность, надо искать диспашора, он составит диспашу, а если не согласны, то в суд или МАК.

Еще одна особенность в отношении перевозки. Не просто ограниченная ответственност. Чтобы с него чот-то получитьЮ надо к нему предъявить претензию. Практически везде – в жд, авто – если претензия к перевозчику не предъявлена, то в суд идти нельзя, а если предъявлена, но с нарушением сроков, то она естественно будет отклонена, то с перевозчика вообще ничего не получите. Здесь это для того, чтобы отсечь бесспорны требования. Но это в теории, а на практике это ограничение доступа к правосудию. В СССР был общий претензионный порядок для всех хозяйственных споров. Но там были все несобственники. А когда все частные собственники, то это значительная льгота для перевозчика, потому что можно пропустить срок или долго оформлять претензию. 45 дней – стандартный срок.

Претензионный срок – это пресекательный срок, с пропуском почему-то отсекается право на предъявление иска, а не право на иск. Только после рассмотрения этой претензии омжно идти и спорить в суд. Вроде бы теперь попытались смягчить в ГК, есть формулировки – жд может, если попросить, продлить этот срок. Это в теории – на практике надо догадаться, как надо просить.

Практически этот претензионный порядок осложняет положение клиентуры и ставит клиента не в лучшее положение. Поэтому конечно, в транспортных отношениях слабая сторона – это клиент, а не перевозчик. Другие виды транспорта рассуждают так, что если мы будем всем возмещать, то мы обанкротимся и вы не сможете первозить. Нет правопорядка, где перевозчик отвечает за груз и убытки. Только разве что в морской перевозке.

Есть еще несколько договоров, и среди них – договор транспортной экспедиции. Были споры. Он не регулировался зазоном, либо трансопртным законоадтелсьвтаом, либо подзаконными актами. 2003 ФЗ – там о договорах ничего не сказано, там сказано, что Правительство может устанавливать какие-то правила.

Договор транспортной экспедиции – этот тоже договор об оказании услуг. Договор экспедиции смешанный с точки зрения права и факта – это либо фактические услуги. В перевозке есть много погрузочно-разгрузочные работы. Надо содержать грузчиков? Это дорого, перевозка дорожает. Погрузка, проверка груза – фактические услуги, они немыслимы в юридических усугах – уплата пошлин, сборов. Заключение договоров. Экспедитор – это организацияю Они занимают оказанием услуг – и всего набора, и отдельных услуг – есть элементы юридических услуг.

Поиск по сайту: