ПРОИЗВОДСТВЕHHЫЕ СИТУАЦИИ

3.1. На станции К. допущено столкновение автодрезины, прибывающей с перегона на 3-й путь, занятый сборным поездом.

Обстоятельства: из-за отсутствия свободных путей дежурный по станции в соответствии с ПТЭ решил принять автодрезину с работниками ремонтных путевых бригад на свободный конец третьего пути по пригласительному сигналу. Свободная часть пути, занятого сборным поездом составляла 182 м. Водитель о приеме его на несвободный путь не знал.

В результате столкновения, происшедшего со скоростью движения автодрезины свыше 25 км/ч, она повреждена в объеме деповского ремонта, несколько работников получили легкие травмы, не требующие госпитализации. В результате расследования данного события выяснилось, что у автодрезины были неисправны автотормоза.

3.2. На станции Х. по команде ДСП от транзитного поезда были отцеплены 8 порожних цистерн и временно поставлены на 4-й приемоотправочный путь у контрольного столбика западной горловины. Отцепка выполнена маневровым локомотивом станции под руководством составителя поездов.

Вагоны на приемоотправочном пути простояли более 4 часов и тормозными башмаками закреплены не были. При приеме на шестой путь пригородного поезда N6102, цистерны самопроизвольно пришли в движение, и вышли в бок прибывающему поезду.

В результате - сход одной цистерны и одного пассажирского вагона, повреждение пассажирских вагонов до степени деповского ремонта, цистерны – текущего ремонта. Жертв и раненых нет.

3.3. Дежурной по станции H. была сделана устная заявка о производстве плановых путевых работ по замене дефектного рельса с выправкой пути по уровню и плану. Заявку сделал по поручению бригадира пути старший путевой рабочий.

ДСП устно разрешила выполнение работ, но запись в соответствующем журнале не сделала, мер к выдаче предупреждений машинистам поездов не предприняла.

Работники путевой ремонтной бригады грубо нарушили порядок выполнения ремонтных работ: подняли одну рельсовую нитку по отношению к другой домкратами на 150 мм. Место производства работ в соответствии с опасным состоянием пути не оградили. В результате на месте работ тепловоз отправившегося поезда при скорости 20 км/ч опрокинулся. Машинист и помощник получили легкие травмы.

3.4. Поездной диспетчер однопутного участка Т-Б, оборудованного полуавтоматической блокировкой, получил сообщение по радиосвязи от машиниста, что на 325 км он ощутил сильный боковой толчок. ДHЦ потребовал от начальника дистанции пути, чтобы на 325 км выехали работники для проверки пути и устранения неисправности, но при этом машинистов других поездов и дежурных по станциям не предупредил, мер к выдаче предупреждений на поезда не принял.

У отправившегося очередного грузового поезда N1215, не имевшего предупреждения об опасности, произошел сход нескольких вагонов с последствиями, приведшими к исключению из инвентаря двух вагонов.

3.5. Со станции К. на перегон ушла группа из семи вагонов.

Обстоятельства: группа вагонов была поставлена у контрольного столбика на втором приемоотправочном пути и согласно ТРА составителем поездов была закреплена двумя тормозными башмаками. Однако при прохождении по соседнему пути локомотива с путеизмерительным вагоном от сотрясения балластной призмы вагоны самопроизвольно ушли на перегон вслед за ушедшим путеизмерителем. Ушедшая группа вагонов после прибытия путеизмерителя была остановлена на перегоне отправленным навстречу ей маневровым локомотивом.

При этом произошел сход вагонов. Две цистерны пришлось исключить из инвентаря, разлито 60 тонн дизтоплива.

При съемках продольного профиля второго приемоотправочного пути установлено, что, начиная от контрольного столбика и на протяжении 100-120 м часть пути, где стояли вагоны после ремонта, имела уклон в сторону перегона более 5‰, о чем ДС не был своевременно информирован.

3.6. На станции К допущено несанкционированное движение 16 вагонов (11 груженых, 5 порожних) с последующим взрезом стрелки.

На 3 главный путь этой станции прибыл грузовой поезд в составе 16 вагонов во главе с поездным локомотивом. Поезд сопровождался главным кондуктором, который после остановки поезда не закрепил вагоны тормозными башмаками и дал команду машинисту локомотива на его отцепку от состава поезда.

Машинист тепловоза не получив сообщения о закреплении состава отцепил от него локомотив.

В результате незакрепленный состав поезда был оставлен на участке пути длиной 300 м. с уклоном 1,3‰ в сторону стрелочной горловины.

Далее ДСП, не проконтролировав закрепление состава, дал указание машинисту тепловоза выезжать с 3 пути по сигналу маневровых светофоров и следовать по 4 пути для заезда под состава с нечетной стороны.

После заезда на 4 путь машинист этого тепловоза увидел движущиеся вагоны по 3 пути и доложил ДСП об их движении.

Незакрепленный состав из 16 вагонов пришел в движение, вышел на стрелочною горловину, взрезав один из стрелочных переводов и только благодаря тому, что горловина станции находится на подъеме, состав остановился.

ДСП принял решение осадить вагоны обратно на 3 путь, не проверив состояние стрелочного перевода. В результате движения по взрезанной противошерстной стрелке произошел сход вагонов.

3.7. На станции К. предстояла плановая работа по промывке электроприводов. ШH и ДСП с согласия ДHЦ с соблюдением всех правил оформили запись в журнале о выключении из зависимости стрелочных переводов 2/4 с сохранением пользования сигналами. ШH надел на стрелочные рукоятки красные колпачки, но забыл изъять из пульта контрольные лампочки положения стрелочных переводов, которые светились зеленым цветом. В процессе промывки появилась необходимость перестановки локомотива с использованием стрелочных переводов 2/4.

ДСП, не оформив необходимой записи, распломбировал курбельную рукоятку и выдал ее дежурному стрелочного поста для перевода стрелочных переводов 2/4. Пропустив локомотив, дежурный стрелочного поста перевела стрелочный перевод 2 в плюсовое положение, а стрелочный перевод 4 перевести не успела.

К этому времени к станции по четному главному пути подходил грузовой поезд, а по нечетному главному пути отправлялся электропоезд. ДСП, не убедившись через дежурного стрелочного поста о действительном положении стрелочных переводов, и видя на пульте зеленые лампочки стрелочных переводов 2 и 4, открыла входной сигнал четному грузовому поезду и выходной сигнал нечетному электропоезду (рис.3.1.).

Рис.3.1. Расположение поездов перед столкновением

На четной горловине пригородный поезд столкнулся с грузовым поездом. Произошел сход нескольких грузовых и пассажирских вагонов. Три вагона подлежали исключению из инвентаря. Несколько человек получили тяжелые травмы.

3.8. В горловине станции «Ш» произошло столкновение прибывающего грузового поезда и группы вагонов, с которыми производилась маневровая работа.

Обстоятельства: во время маневров помощник составителя «забыл» поставить расцепной рычаг в нормальное положение. Кроме того, вагоны, оставленные на пути, не были закреплены от несанкционированного движения. При осаживании, вагоны не сцепились и от толчка ушли на маршрут приема поезда.

В результате столкновения сошло 11 вагонов поезда, и 3 из ушедшей группы вагонов, 2 из них повреждены до степени исключения из инвентаря. Допущена утрата и порча груза, ряд поездов задержан на станции и на подходах к ней.

3.9. На станции В при подаче маневрового состава из 6 полувагонов на подъездной путь вагонами вперед при скорости 8 км/ч допущен сход одного по ходу движения порожнего полувагона с последующим опрокидыванием на левую сторону по ходу движения.

В результате схода смертельно травмирован составитель поездов.

Обстоятельства: после остановки маневрового состава у стрелочного перевода № 531 составитель поездов приготовил маршрут следования на подъездной путь и дал команду на движение. Проследовав 50 м. машинист маневрового локомотива получил по радиосвязи информацию от составителя об оставшемся расстоянии до следующего стрелочного перевода № 559 в количестве 6 вагонов. При дальнейшем движении машинист потерял из виду головной вагон и составителя поездов, находящегося на специальной подножке первого вагона. Увидев что первый вагон вышел за пределы габарита, машинист применил экстренное торможение. После остановки маневрового состава через 28 м. от места схода и осмотра места происшествия обнаружил составителя поездов между 1 и 2 колесными парами первой тележки второго по ходу движения вагона.

Причиной схода явилась напрессовка снега внутри колеи до 120 мм. выше уровня головки рельса. Наличие горизонтальной ступеньки в стыке левого рельса до 4 мм., уклона отвода ширины колеи 8 мм., возвышение правого рельса в месте схода до 365 мм., которые привели к набеганию левого колеса первой колесной пары в стыке на головку рельса с последующим ее перекатыванием и схода с рельсом.

3.10. ДСП станции А. приготовил маршрут приема четного поезда на свободный путь и открыл входной сигнал. Находясь в крайне нервозном состоянии, забыл о четном поезде и приготовил маршрут на этот же путь нечетному поезду, но входной нечетный сигнал на разрешающий не менялся. Тогда ДСП дал по радиосвязи машинисту нечетного поезда разрешение на проследование входного сигнала с запрещающим показанием.

Увидев, что прибывает четный поезд, он вспомнил, что на один и тот же путь прибывают два поезда и, растерявшись, перевел под движущимся нечетным поездом стрелку. Произошел сход группы вагонов. Повреждения грузовых вагонов могут быть устранены деповским ремонтом.

3.11. Со станции К. во время производства маневров толчками при направлении очередного отцепа на путь, занятый вагонами, последние от толчка ушли на перегон, так как не были закреплены тормозными башмаками. При выбеге на подъем вагоны остановились, и были затем убраны с перегона отправленным вслед за ними маневровым локомотивом.

Шедший навстречу вагонам грузовой поезд был принятыми ДСП и ДHЦ мерами остановлен. Столкновения не произошло. Однако после остановки поезда, его пришлось выводить по частям. Перегон был занят 1 час 50 минут.

3.12. Во время прибытия грузового поезда стоящие на соседнем пути незакрепленные 9 груженых вагонов самопроизвольно пришли в движение, и ушли на перегон. Произошло столкновение с шедшим навстречу пассажирским поездом. В результате столкновения поврежден локомотив до объема капитального ремонта и разбит один грузовой вагон до степени исключения из инвентаря. Люди не пострадали.

3.13. Дежурная по станции, техник по образованию, с годичным стажем работы в должности при вступлении на дежурство обнаружила кратковременную ложную занятость стрелочных участков 34, 41 и 29 и сообщила об этом ПДБ и ШH, не сделав запись в журнале СЦБ и не прекращая пропуск поездов по сигналам. При пропуске поезда N140, перед проходом выходного сигнала Ч-2 произошла кратковременная ложная занятость вышеуказанных участков с перекрытием выходного сигнала с разрешающего на запрещающий, в результате которого машинист поезда N140 допустил вынужденный проезд запрещающего сигнала и остановился.

При выяснении причин проезда, ШН лично доложил ДHЦ о появлении в 8 часов случая ложной занятости и устранении неисправности. ДНЦ, не проверив фактов устранения неисправности по журналу СЦБ, дал регистрируемый приказ об отправлении поезда по радиосвязи. ДСП не выполнив установленным порядком проверку маршрута, не заперев стрелки в маршруте и не вызвав на станцию начальника станции, передала машинисту локомотива приказ на отправление поезда N140. Одновременно ШН выключил стрелочные участки 39, 41 и 29 из зависимости.

ДСП, отправив поезд N140, не дождавшись его полного проследования горловины станции, приступила к приготовлению маршрута встречному поезду по параллельному маршруту и ошибочно нажала кнопку прибытия его по пересекающемуся маршруту в результате чего стрелочный перевод N29, не запертый в маршруте поезда N140,перевелся под 13-м вагоном. Произошел сход 2-х вагонов без их повреждения.

3.14. На станции Х. допущено несанкционированное движение группы из 7 вагонов на маршрут отправления поезда N 2104 (рис.3.2.).

Обстоятельства: на участке 5-го пути, имеющем уклон 3,1‰, стояла группа из 7 груженых и порожних вагонов, закрепленных одним тормозным башмаком, уложенным под порожний вагон. При отправлении с 3-го пути грузового поезда N 2104 вагоны на 5-м пути самопроизвольно пришли в движение, на тормозном башмаке вышли на стрелочный перевод N 5. В результате бокового столкновения ушедших вагонов с отправляющимся поездом N2104 допущен сход одного вагона из ушедшей группы и повреждение 8 вагонов поезда до степени деповского и текущего ремонта.

Рис.3.2. Размещение вагонов на путях станции

В ходе расследования при проведении эксперимента с таким же количеством вагонов установлено, что при одном тормозном башмаке, уложенном под порожний вагон, группа вагонов, стоящая на этом участке пути, приходит в движение и, набирая скорость, выходит на горловину станции.

Однако в ТРА станции не было указано, что при таком сочетании стоящих на пути вагонов тормозные башмаки надо укладывать только под груженый вагон или расчет их количества проводить по формуле (2) Приложения 2 ИДП.

3.15. На стрелочном переводе N1 станции К. проводились плановые работы по замене ее деталей. Поезда в нечетной горловине пропускались без права пользования сигналами, положение стрелочных переводов на пульте не контролировалось. Состояние станционных путей показано на рис.3.3.

По 1-у пути надо было пропустить поезд N4301 (локомотив с одним пассажирским вагоном).

Дежурная по станции не проверила после прекращения маневров правильность приготовления маршрута приема поезду N 4301 и дала по радиосвязи разрешение на проследование входного светофора с запрещающим показанием. Маршрут отправления был приготовлен правильно и выходной сигнал Н1 был открыт (зеленый). Поезд N4301 у стрелочного перевода N1 остановился, по сигналу руководителя работ благополучно проследовал в сторону станции и, видя, что выходной зеленый, развил скорость до 50 км/ч. Увидев, что стрелочный перевод N7 ведет на второй боковой путь, машинист локомотива применил экстренное торможение, но столкновения с дрезиной АГМ-9,стоящей на втором пути, не избежал. Повреждены дрезина до степени деповского ремонта и локомотив до степени ТР-2.

Рис.3.3. Размещение подвижного состава на путях станции

3.16. В процессе маневровой работы на станции Б. произошло нарушение безопасности движения.

Обстоятельства: на один из путей было выставлено 12 вагонов, которые были закреплены одним тормозным башмаком, что соответствовало норме, предусмотренной ТРА. Затем было добавлено еще 12 вагонов, но число тормозных башмаков не добавлено, а лишь единственный тормозной башмак был переложен под последний вагон с восточной стороны. Подобным образом был сформирован состав из 42-х вагонов и оставлен на пути на одном тормозном башмаке вместо трех, предусмотренных ТРА.

Через 5-7минут 42 вагона самопроизвольно пришли в движение и взрезав стрелочные переводы NN43 и 51вышли на горловину станции, где были остановлены.

3.17. Дежурная по станции Б., не согласовав с поездным диспетчером, выполняла маневры с выездом на однопутный перегон, оборудованный полуавтоблокировкой. Вместо ключа-жезла маневровому локомотиву была выдана путевая записка. Радиосвязь работала неустойчиво и ДСП по обрывочным сведениям ошибочно решила, что маневровый состав (снегоуборочный) возвращается на станцию. Не дождавшись освобождения перегона, она дала согласие на отправление с соседней станции дизель поезда. Машинист дизель поезда, увидев, что перегон занят другим составом, применил экстренное торможение и остановился, не доезжая до снегоуборочного состава 40 м.

В то же время машинист снегоуборочного состава увидел приближающийся пригородный дизель поезд и самовольно осадил свой состав с перегона на станцию. Столкновения удалось избежать.

3.18. На станции Б. было допущено нарушение безопасности движения.

Обстоятельства: на четных 2-м и 4-м путях стояли поезда по неприему соседней станции. На нечетном 3-м пути находился временно оставленный без локомотива состав поезда. Оставался единственный свободный 1-й главный путь (рис.3.4.).

Рис.3.4. Положение на путях станции

Поездной диспетчер дал команду дежурной по станции четные поезда грузовой N2494 и пригородный N6362 пропустить по первому неспециализированному пути. ДСП приготовила маршрут приема поезду N2494, установив стрелочные переводы N2/4 в минусовое положение и передала по радиосвязи приказ N7 о приеме поезда на 1-й путь при запрещающем показании входного сигнала. После этого она передала машинисту поезда N2494 приказ N8 об отправлении этого поезда на перегон с 1-гопути, не имеющего выходного сигнала. Однако стрелочные переводы N1/3 оставались в плюсовом положении и поезд N2494 был направлен по неправильному 1-у главному пути перегона, вместо правильного 2-го пути. ДСП о правильности приготовленного маршрута приема и отправления поезда ДHЦ не докладывала и он такого доклада не потребовал. Машинист поезда N2494 при проследовании стрелочной горловины увидел, что стрелочный перевод N3 стоит по прямому пути, остановил поезд, выехав головой поезда за пределы станции. По согласованию с ДСП поезд был осажен назад на 1-й путь, а затем после установки стрелочных переводов N1/3 отправлен на 2-й главный путь перегона.

3.19. На пульте управления станции Б. отсутствовал контроль положения стрелочного перевода N25. ДСП доложила об этом ДHЦ, который дал приказ о приеме поезда N1701 при запрещающем показании входного сигнала с условием остановки поезда у стрелочного перевода N25,осмотра ее машинистом и последующего доклада о его положении. ДСП передала машинисту поезда N1701 приказ о приеме поезда при запрещающем показании входного сигнала, не сказав ничего об осмотре стрелочного перевода N25. Поезд прибывал на станцию без остановки со скоростью 7 км/ч. Стрелка N25 пошерстная и стояла не по маршруту приема. Первой тележкой тепловоза она была взрезана, а перед второй тележкой сработала на фрикцию, перевелась опять в минусовое положение и тепловоз второй секцией сошел с рельсов. Поезд был остановлен. Движение поездов по нечетному главному пути возобновилось через 1 час 15 минут. Жертв и повреждения подвижного состава не было.

3.20. Дежурный по парку станции Ж, осуществляя руководство маневровой работой в парке, составил план работы, ознакомил с ним непосредственных исполнителей и дал разрешение на производство маневров.

В это же время маневровый диспетчер, как лицо старшее, изменил план работы и новую команду передал непосредственно машинисту маневрового локомотива. В результате произошло столкновение локомотива со стоящими на одном из путей вагонами со скоростью, приведшей к сходу вагонов и локомотива и повреждению до степени исключения из инвентаря двух вагонов и локомотива до степени капитального ремонта.

3.21. При расформировании состава на станции У. через сортировочную горку на один из путей была без локомотива направлена группа цистерн, загруженных сжиженным газом. При этом торможение вагонов замедлителями было таким, что вагоны с опасным грузом подошли к стоящим на пути вагонам с повышенной скоростью. При соударении одну из цистерн приподняло, и она головкой автосцепки пробила котел смежной цистерны. Эта неисправность своевременно замечена не была, и из поврежденной цистерны некоторое время выходил газ, образовав на определенной территории станции высококонцентрированную воздушно-газовую смесь. От случайной искры эта смесь воспламенилась, возник пожар. Погибли люди, сгорел ряд вагонов.

3.22. Станция А. расположена на неблагоприятном профиле - подход к станции с нечетного направления имел подъем круче руководящего. ДСП несвоевременно приготовил маршрут и открыл входной сигнал в то время, когда грузовой поезд уже остановился. После открытия входного сигнала при трогании поезда у одного из вагонов была оборвана автосцепка. Поезд пришлось выводить по частям. Перегон был занят 1,5 часа сверх расписания.

3.23. На один из путей станции Д. с перегона прибыл мотовоз с бригадой работников контактной сети. После пропуска ряда поездов этот мотовоз планировалось снова отправить для работы на перегон. По прибытии мотовоза, сначала появившись, потерялся контроль занятости пути, но ДСП, занимаясь неотложными операциями по движению поездов, своевременно мер никаких не принял, а потом «забыл» о стоящем на пути мотовозе. Контроля занятости пути не было по причине загрязнения пути. Не проверив визуально свободен ли путь ДСП приготовил маршрут приема поезда на путь, занятый мотовозом и открыл входной и выходной сигналы. Мотовоз начал движение, приняв, что выходной сигнал открыт ему. Машинист поезда, видя, что открыты входной и выходной сигналы, не уменьшая скорости, следовал по станции и на выходной горловине догнал мотовоз. Применив экстренное торможение, избежать столкновения все же не удалось. Разбит мотовоз, погибли и ранены люди, поврежден тепловоз.

3.24. На однопутном перегоне К-Л во время вынужденной остановки поезда от него отцепилась группа вагонов и после отправления поезда осталась на перегоне. Устройства полуавтоблокировки зафиксировали прибытие поезда на станцию, но то, что он прибыл без поездного сигнала на последнем вагоне значения не придали.С этой же станции во встречном направлении был отправлен грузовой поезд. Благодаря бдительности машиниста, заметившего группу вагонов на перегоне и применившего экстренное торможение, происшедшее столкновение тяжелых последствий не имело. Вагоны с перегона были вытолканы этим поездом на станцию, однако перегон был занят сверх расписания 1 час 18 минут.

3.25. На однопутном перегоне В-Д четные поезда следовали с подталкивающими локомотивами на весь перегон и «толкачи» обычно прибывали вместе с поездом, который они подталкивали. По прибытии очередного поезда ДСП по аппарату дал блокировочный сигнал о прибытии поезда. Затем он запросил у соседней станции разрешение на отправление поезда и, получив его, отправил поезд на перегон, в то время, когда там из-за неисправности находился подталкивающий локомотив. Произошло столкновение со сходом локомотива и 21 вагона. Локомотивная бригада поезда погибла. Семь вагонов подлежали исключению из инвентаря.

Поиск по сайту: