Авангард» страницы истории

В предыдущих главах мы уже не раз убеждались в том, что с самого момента своего возникновения Петрозаводск был тесно связан с флотом. Корабельную артиллерию поставлял Петровский завод, пушки для кораблей отливали на Александровском заводе. Онежский завод в разные периоды своей истории выполнял заказы для морского и речного флота. И все же предприятия, которое было бы нацелено на строительство кораблей и судов, в городе долго не было. Судостроительный завод появился здесь только в середине XX века.

1930-гг. стали временем бурного роста для советского военно-морского флота. В 1933 г. для охраны северных рубежей страны создается Северная военная флотилия, которая в 1937 г. преобразовывается в Северный флот. Военно-морские силы страны активно пополняются новыми кораблями – на верфях в разных частях СССР работа идет полным ходом, совершенствуется и вооружение флота, в том числе и минно-торпедное. Для испытаний изготавливавшихся на ряде предприятий торпед требовались специальные полигоны, однако, оборудование существовавших торпедо-испытательных станций уже не отвечало требованиям испытаний новых видов торпед, устарело технически и было сильно изношено. В связи с этим осенью 1937 г. на свет появилось постановление Государственного Комитета Обороны (ГКО) о строительстве двух новых торпедо-пристрелочных станций (ТПС). Одну из них планировалось построить на юге СССР, в районе Феодосии, а вторую планировалось возвести на севере, в районе Онежского озера.

В январе 1938 г. постановлением СНК СССР было определено точное место расположение «Северной ТПС», получившей название «Северная точка» на Онежском озере в районе Петрозаводска. После проведения изыскательских работ месторасположение ТПС было уточнено – от Рыбзавода до мыса Сальнаволок, была определена и акватория испытательного полигона. Как это часто бывало в ту эпоху, проектирование и строительство велись одновременно. Уже в 1938 г. строятся подсобные предприятия – каменный карьер, мастерские, подъездные пути и т.п. В конце 1939 г. был построен ряд корпусов цехов, стало поступать оборудование, начался его монтаж. В июле 1939 г. по приказу наркома судостроительной промышленности предприятию было присвоено новое наименование - «Завод № 375 НКСП СССР». Одновременно со строительством предприятия началась подготовка к испытаниям изделий с приданных заводу плавсредств. В 1940 г. годовой план капитальных вложений был выполнен на 75%, в т.ч. строительные работы на 57, 3%. Основными причинами невыполнения плана стали плохая организация работ, недоброкачественная документация, дефекты смет и т.д. – типичные недостатки форсированного строительства 1930-х гг. Первоначально директором «Северной точки» был назначен А.И. Басов, в прошлом капитан 3 ранга и помощник командира эсминца «Яков Свердлов», затем последовательно военпред, главный диспетчер и помощник директора по труду на заводе «Двигатель». Однако будучи трудолюбивым и ответственным работником, Басов был не знаком со строительным делом, ему было трудно находить общий язык с подрядчиком, и он попросил наркома судостроения о переводе. Новым директором был назначен С.Б. Корец, выпускник Ленинградского Военно-механического института и начальник одного из цехов все того же судостроительного завода «Двигатель».

Однако ввести в строй новое предприятие так и не удалось – этому помешала начавшаяся Великая Отечественная война. В начале июля 1941 г. строительство было практически полностью приостановлено. Установленное оборудование демонтировалось и было отправлено несколькими эшелонами частично в г. Горький на завод им. Ульянова, но большая часть оборудования отправилась в г. Петропавловск Казахской ССР, где был организован филиал завода № 239, который возглавил теперь уже бывший директор «Северной точки» С.Б. Корец.

Штаты предприятия «Северная точка» 1939 г. (предусмотрена работа в 3 смены)

Сразу же после освобождения Петрозаводска в июне 1944 г. была создана и выехала в Карелию государственная комиссия, которой предстояло обследовать состояние бывшего завода № 375. Картину, представшую перед глазами комиссии, сложно было назвать благополучной – в отношении завода все нужно было начинать сначала. Правда из заводского жилого фонда уцелели недостроенные каменные дома на окраине города (район улиц Чернышевского, Луначарского, коммунистов), а также временные жилые бараки, в которых ранее проживали строители «Северной точки» - эти здания можно было достраивать, ремонтировать и пускать в эксплуатацию.

14 сентября 1945 г. постановлением правительства СССР был определен профиль завода – судостроение и предприятию было присвоено новое наименование – «Судостроительный завод № 789 НКСП СССР», директором завода вновь стал С.Б. Корец. В октябре 1945 г. было организовано Управление капитального строительства завода, а в декабре организуются первые 3 цеха: корпусосборочный № 1, деревообделочный № 4 и ремонто-механический № 5. Условия труда и быта на заводе в то время были очень тяжелые: не хватало оборудования, материалов. Очень плохо было с питанием, жильем, с обеспечением самых необходимых условий для работы. Почти с первого дня начала восстановления завода было создано подсобное хозяйство. Но главное – не было кадров судостроителей.

Тем не менее, в январе 1946 г. утвердили тип судна, которое должно было строиться на заводе – малый рыболовный бот проекта 365. За годы войны флот СССР, в том числе и рыболовный, понес большие потери, поэтому восстановление народного хозяйства и его развитие определили острую потребность в строительстве рыболовецкого флота. Морской рыболовный мотобот предназначался для рыбопромысловых работ в северных морях и был оборудован для дрифтерного и кошелькового лова. По плану пуск первой очереди завода наметили на начало 1947 г., а начало выпуска судов – на 3 квартал того же года.

В октябре 1946 г. на базе завода открыли специализированную школу ФЗО судостроения на 200 учащихся сроком обучения 6 месяцев, которой предстояло готовить судосборщиков, судовых плотников, кузнецов, столяров, электромонтеров, слесарей-сантехников. В 1947 г. из школы ФЗО на завод пришли 360 человек. До 1950 г. школа подготовила для завода около 1000 молодых рабочих. Молодежь в возрасте до 20 лет составляла на заводе около 80%, а профессиональных судостроителей были единицы. Вопросы, связанные с пополнением завода рабочей силой были чрезвычайно актуальны, в начальный период 78% рабочей силы составлял «спецконтингент» - военнопленные, в 1947 г. удельный вес спецконтингента был снижен до 40% всех работающих. Военнопленных заменяли выпускники школ ФЗО и ремесленных училищ Петрозаводска, Ленинграда, Алатыря, Медвежьегорска, Пиндуш, а также за счет вольного найма. Что касается общей численности персонала, то в 1946 г. на заводе работали 238 человек, из них инженеров и техников было всего 12, включая дирекцию. 8 технических специалистов были немецкими военнопленными, причем только 2 из них имели высшее образование, 4 имели лишь среднетехническое, а еще 2 только среднее образование, ни один не имел воинского звания выше фельдфебеля, т.е. никто из них не стал за время своей военной службы в вермахте даже младшим офицером.

Осенью 1946 г. завод приступил к изготовлению первых деталей и узлов для первого судна. Конструкция корпуса судна получилась необычная – композитная, вместо традиционных для промыслового деревянного судостроения конструкций корпуса с набором из кокорных сосновых стволов, была разработана конструкция со стальными сварными секциями набора и деревянной обшивкой корпуса и палубы. Кроме того, впервые в судовых конструкциях нашли широкое применение конструкции клееные с помощью специального клея на основе смолы. К началу 1947 г. корпус первого мотобота был полностью собран, весной начался монтаж механизмов, изготовление надстроек, мачт, обустройство помещений. 28 июля 1947 г. первый мотобот, получивший имя «Альбатрос», был торжественно спущен на воду в присутствии всего коллектива завода – чуть более 400 человек. В этом же году было заложено еще 8 судов. В мае 1948 г., прошедший цикл испытаний, «Альбатрос» ушел в Белое море.

В течение 1947 г. на заводе восстановили цеха № 4 и № 10, термическую и гальваническую мастерские, кузницу, капитально отремонтировали пилораму, была устроена лаборатория с химическим и механическим отделами.

В 1948 г. заканчивается постройка серии мотоботов проекта 365, всего было построено 39 единиц. По результатам постройки и испытаний головного судна были внесены предложения по расширению его рыбопромысловых функций и откорректирована техническая документация. В следующем году началась постройка мотоботов по откорректированному проекту 365-бис, на обновленном судне можно было осуществлять и траловый лов рыбы, была увеличена мощность двигателя. Мотоботы этой серии продолжали сходить со стапелей завода вплоть до 1954 г., всего было построено 313 единиц.

В 1948 г. было сдано в эксплуатацию (построено и восстановлено) 26605 м² промышленных площадей и 10880 м² жилья. Были запущены новая котельная, сдан под монтаж оборудования «Большой конвейер», организован такелажно-судосдаточный цех № 3 и кузнечный цех № 12. В 1949 г. завод полностью освоил постройку судов на «малом конвейере», была произведена закладка первого судна серии проекта 365-бис на первой нитке «большого конвейера», всего за год было сдано 35 судов, но в связи с закрытием навигации, покинуть завод успели только 23. В этом же году организовали инструментальный цех № 9 и трубомедницкий цех № 13, при цехе № 3 создали малярный участок, а при цехе № 2 оборудовали мастерскую по зарядке аккумуляторов. Летом 1949 г. спецконтингет окончательно покинул завод (к тому моменту он составлял 31% от общего числа рабочих) – военнопленных заменили на вольнонаемный персонал.

В 1950 г. на посту директора завода С.Б. Кореца сменил инженер-судостроитель А.И. Рыжков-Дудонов, в рабочем поселке Ключевая открывается школа работающей молодежи, куда приходят учиться 45 рабочих с завода. Завод производит не только суда, но и другую продукцию, так в 1951 г. для треста «Судолес» изготовили 30 нефтецистерн и 39 трехцветных фонарей.

В 1952 г. параллельно с мотоботами завод освоил выпуск трех модификаций цельнодеревянных катеров проекта 361, всего было построено 107 катеров этого проекта. Для обеспечения круглогодичной отправки катеров заказчику на заводе, впервые в СССР, было внедрено испытание силовых установок на стапеле при помощи гидротормоза, это дало возможность проверки двигателя без спуска на воду. В этом же году на заводе вновь сменился директор, им стал А.Ф. Кареглазов, выпускник Ленинградской Промышленной академии, начинавший свой трудовой путь в качестве рабочего на заводе «Красный выборжец». За его период работы завод превратился из маломощной судоверфи в технически оснащенное современное предприятие, способное решать вопросы судостроения на высоком техническом уровне.

В 1954 г. завод начинает освоение строительства цельнометаллических судов. Первым становится рыболовный сейнер проекта 389, предназначенный для прибрежных рыбопромысловых работ в водах Дальнего Востока. Строительство сейнеров производилось блочно-секционным методом, сборка и монтаж осуществлялись на 2 поточных линиях по 6 объектов на каждой. Здесь применялись специальная сборочно-сварочная оснастка, штампы для гибки набора и обшивки. Всего в 1954-58 гг. было построено 174 сейнера проекта 389, большая часть из них отправлялась на Дальний Восток (Камчатка, Сахалин и т.д.) караванами по Северному морскому пути. Однако строить суда в Петрозаводске и перегонять на Дальний Восток было делом дорогостоящим и отработанную на заводе техническую документацию на постройку этих судов отправили на судостроительные заводы в Сретенск и Николаевск-на-Амуре, где их постройка была продолжена (до 1977 г.).

В феврале 1954 г. завод приступил к производству товаров народного потребления, в торговую сеть отправили 31 кухонный стол. Казалось бы, что может быть общего у судостроительного завода и производства кухонных столов? Однако выпуск различной побочной продукции такого плана (не имеющей ничего общего с основной специализацией) был весьма обычным делом для советских предприятий – товаров народного потребления вечно не хватало, до строительства фабрик по их изготовлению вечно «не доходили руки», вот и приходилось разворачивать выпуск ТНП везде, где это было возможно. То же самое относится и к сельскохозяйственной составляющей, на первый взгляд, также очень далекой от судостроения. В начале 1955 г. на заводе было принято решение обзавестись теперь уже полноценным собственным подсобным хозяйством с заведением крупного рогатого скота (до 50 голов) и свиней (160-180 голов). А что еще было делать, если продовольствия в стране не хватало? Поэтому уже в том же году подсобное хозяйство продало работникам завода: поросят – 331 шт., мяса 10 900 кг., картофеля и овощей 97 800 кг., молока – 36 600 кг.

В мае 1956 г. завод выполнил заказ по строительству 50 самоходных и несамоходных понтонов. Параллельное строительство деревянных и металлических судов вместе с ростом производства выявили недостаточную мощность машиностроительной части производства. Для решения этой проблемы был внедрен в эксплуатацию блок механических цехов, что позволило расширить мощности механического производства, кузнечного участка, инструментального и ремонтно-механического цехов, расширился парк металлообрабатывающих станков. Во второй половине 1950 – начале 1960-х гг. были построены асфальтированные дороги по всей территории завода и между цехами, выросло количество и мощность кранов, широкое применение получили электрокары.

В первые годы завод был ориентирован на выпуск малотоннажных судов, но рыбопромысловая обстановка в СССР требовала увеличения их грузоподъемности. В 1956 г. предприятие получило задание на постройку судов значительно большего водоизмещения. Первым таким судном стал сейнер проекта 388, его строительство также вели позиционным методом, но оно потребовало определенной реконструкции завода: увеличения грузоподъемности кранов и строительства нового спускового устройства. Техническая служба завода разработала устройство для бокового спуска судов на салазках с броском на воду с высоты 1,5 м., которое позволило в короткий срок и при незначительных затратах обеспечить спуск сейнера и строящихся параллельно с ним плавучих кранов водоизмещением 240 т.

В 1957 г. завод приступил к постройке большой серии грузовых теплоходов проекта 456 «Колхозница». Стальной, цельносварной теплоход был предназначен для плавания на реках и малых водоемах и перевозки различных сельскохозяйственных продуктов, зерна, фуража, овощей, фруктов, картофеля, скота, сельскохозяйственных машин и инвентаря. Особенностью конструкции теплохода явилось применение гофрированной штампованной обшивки, позволившей значительно сократить количество деталей набора, а следовательно, и объем сварочных работ. Если раньше завод просто воплощал в жизнь чужие конструкторские разработки, то на проекте 456 он активно вмешался в конструкцию судна с целью повышения ее технологичности. Еще до запуска в производство конструкция подверглась тщательной технологической переработке, в результате трудоемкость постройки снизилась на 30% по сравнению с параллельно строившим это же судно Новашинским судостроительным заводом.

Успешно освоив штамповку обшивки, автоматическую сварку тонкой листовой стали, изготовив большое количество технологического оснащения, завод приступил к постройке судна поточно-позиционным, а также поточно-бригадным методом с коротким производственным циклом, что позволило ежегодно выпускать более 100 теплоходов, отправлявшихся заказчикам круглогодично по железной дороге. Позднее на заводе строились суда по модернизированным проектам 456Б и 456М. Модернизация велась с целью расширения района эксплуатации и улучшения условий обитаемости экипажа.

В 1958 г. завод начал выпускать пожарные катера проекта 353, особенность это катера заключалась в его цельно-сварной стальной конструкции с надстройкой из алюминиево-магниевого сплава. Для испытания силовой установки катера на стапеле был изготовлен крупнейший в СССР гидротормоз, позволявший испытывать установки мощностью до 600 л.с. Кроме того, была освоена серийная постройка спасательных моторных шлюпок СШМ-40, а также спасательных гребных шлюпок (в том числе построили 4 шлюпки для атомного ледокола «Ленин»), потокообразователей для лесной промышленности, сборка и монтаж плавучих дизель-электрических кранов грузоподъемностью 5 т, больших и малых морских буев. Также, в этом году ввели в эксплуатацию 2 термические печи, освоили аргоно-дуговую сварку алюминиевых сплавов, проложили вдоль пирса железнодорожный путь для обслуживания достраивающихся на плаву судов.

В 1960 г. на заводе освоили строительство современных морских судов с деревянным корпусом, был освоен процесс сборки, склейки и обработки крупных деревянных конструкций. Спроектировали и построили стапельный комплекс, включавший стапель-кондуктор, судовозные тележки и кантователь с диаметром колец 12 метров. Освоили процесс защиты деревянного корпуса стеклопластиковым покрытием, изготовление и монтаж гидравлических палубных механизмов, применение винтов регулируемого шага и т.д. Спроектировали и построили новое спусковое устройство – механизированный слип, на котором спуск судна производился на построечных тележках с помощью спускового моста и тяговых лебедок, устройство позволяло также производить подъем судна на берег.

В 1963 г. вместе с деревянными и малыми металлическими судами типа «Колхозница» завод приступил к постройке траулеров рефрижераторов проекта 1282. Морской стальной цельно-сварной траулер-рефрижератор предназначался для автономного и экспедиционного лова рыбы тралом, обработки улова и доставки продукции в малосоленом и охлажденном виде. Судно было ориентировано на круглогодичный лов рыбы в Северном и Балтийском морях. Особенностью проекта по сравнению с предыдущими стало изготовление корпуса из металла большей толщины и более сложные обводы корпуса, а также наличие мощной холодильной установки. Все это потребовало увеличения стапельных и сборочно-сварочных площадей завода, внедрения новой подъемной техники.

Продолжался и выпуск побочной продукции, например, в том же 1963 г. произвели 50 тракторных кранов Андерсена и 5190 дверей к кабинам для тракторов ТДТ-40М.

В середине 1960-х гг. большое внимание уделялось внедрению новых производственных технологий, механизации труда. В этот же период серьезное внимание было уделено благоустройству рабочих поселков и строительству нового жилья. К 1972 г. жилой фонд завода включал в себя 124 здания (43,3 тыс. м²). 78% из них составляли благоустроенные здания с центральным отоплением, водопроводом, канализацией и газовым снабжением. Завод располагал детским объединением на 140 мест, 2 детсадами по 100 мест каждый, яслями и пионерлагерем.

Заработная плата сотрудников пионерлагеря завода в 1965 г.

В 1971-1977 гг. на заводе проводится большая работа по строительству более крупных судов. Изготовлена и внедрена универсальная сборочно-склеечная оснастка, стапельный комплекс, крупнейший в стране кантователь с кольцами диаметром 14 метров, судовозные тележки с автоматическим регулированием давления на опоры.

Приведенные ниже цифры позволяют провести анализ динамики количественного роста объемов заводской продукции, численности персонала и его заработной платы.

Справочные данные по труду и зарплате по заводу «Авангард» с 1963 г. по 1970 г.

Штатное расписание профкома завода 1965 г.

Стоимость заграничных путевок 1965 г.

План распределения турпутевок для поездок за границу по заводу в 1965 г.

Как можно убедиться, заграничный отдых был для сотрудников завода недешевым удовольствием. Даже самые дешевые путевки в Финляндию и Чехословакию были равны средней зарплате за полтора месяца, а вот за возможность совершить круиз по Дунаю или своими глазами посмотреть чемпионат мира по хоккею в той же Финляндии пришлось бы уже отдать среднюю зарплату практически за 3 месяца. С другой стороны, можно убедиться в том, что популярный миф о том, что советские граждане были полностью лишены возможности выезда за границу, не соответствует действительности.

В 1973 г. со строительства мотоботов проекта 1446 на заводе «Авангард» началось освоение продукции из стеклопластика. Мотоботы предназначались для установки на рыболовном судне и использовались для обеспечения лова рыбы. Корпус изготавливался из стеклопластика путем формирования в специальных матрицах. По той же технологии с 1976 г. на заводе стали изготавливать корпуса прогулочных яхт «Ассоль», предназначенных для отдыха и туризма на внутренних водоемах и в прибрежной зоне морей. С 1984 г. по этому же способу начали производить корпуса бортовых рабочих катеров проекта 1397, предназначенных для высадки членов экипажа на берег с судов, стоящих на акватории порта.

В 1976 г. завод разворачивает производство малых теплоходов типа «Кижи» проекта 1660 и 16601 – дальнейшее развитие судов типа «Колхозница». «Кижи» также выпускаются большой серией в самых различных вариантах. Выпускались модификации грузового теплохода для перевозки штучных и навалочных грузов в закрытых трюмах, а также легкового транспорта на открытой палубе (проект 16601); грузо-пассажирского теплохода (проект 16601 ГП); малого пассажирского теплохода для перевозки пассажиров на небольшие расстояния и на переправах (проект 16601 Д); служебного разъездного теплохода для перевозки служебных лиц или отдыхающих в комфортных условиях (проект 16601 С); малого танкера для перевозки нефтепродуктов.

В 1978 г. на смену судам проекта 1282 пришел новый пресервно-свежьевой малый рыболовный рефрижераторный траулер проекта 1296 «Паланга» («Гируляй») водоизмещением 550 т. «Паланга» - морской стальной двухпалубный теплоход с кормовым слипом, предназначенный для лова рыбы донным, близнецовыми или разноглубинными тралами с выработкой охлажденной или слабосольной продукции. Траулер имел утолщение наружной обшивки и подкрепление носовой оконечностидля плавания в битом льду в зимнее время, а также подкрепление бортов для обеспечения швартовки судна в море. На траулере был оборудован рыбообрабатывающий цех с конвейерной линией, было установлено более совершенное рыбопоисковое оборудование, выполнены мероприятия по защите моря от загрязнения с судов. С 1980 г. при строительстве траулеров стал применяться блочный метод. Блоки собирались в цеховых условиях в специальных стапель кондукторах, насыщались приварным насыщением и некоторыми дельными вещами, а затем на рамах с поворотными колесами транспортировались на открытый стапель.

В 1981 г. было завершено строительство очистных сооружений, что явилось значительным мероприятием по защите окружающей среды. В том же году на заводе стали использовать станки с ЧПУ для механической обработки деталей. В 1983-1984 гг. был реконструирован гальванический участок, после реконструкции улучшились условия труда, увеличилась пропускная способность, повысилось качество обработки деталей, появилась возможность крупногабаритной обработки деталей.

С 1985 г. на заводе стали строить малые рыболовно-креветочные морозильно-рефрижераторные траулеры по откорректированному проекту 12961 типа «Лаукува», предназначенные для промыслового лова рыбы донным, разноглубинным и близнецовым тралами по кормовой схеме и креветки тралом по двубортной и кормовой схеме, переработки выловов на мороженую продукцию в неразделанном и частично разделанном виде, выработки охлажденной продукции со льдом. Районы эксплуатации судна – бассейны Атлантического, Тихого и Индийского океанов, Баренцево, Норвежское и Гренландское моря, судно оснащено для работы в тропических условиях. Корпус судна – стальной с избыточным надводным бортом.

В 1987 г. на «Авангарде» завершили строительство головного судна проекта 16930 типа «Колос». «Колос» - малый сухогрузный теплоход грузоподъемностью 20 т., дальнейшее развитие типов «Колхозница» и «Кижи», предназначенный для плавания по внутренним водоемам. Суда были приспособлены для перевозки грузовых автомобилей, для обеспечения въезда на палубу «Колос» был оборудован носовой аппарелью. Особенностью судов являлось применение в качестве движительно-рулевого комплекса винторулевых полноповоротных колонок вместо руля и валопровода с гребным винтом. В 1988 г. была построена модификация 16932, предназначенная для перевозки пассажиров. Кроме того, «Колос» мог выпускаться в вариантах универсального танкера и судна для сбора сточных вод, имелась и модификация судна с удлиненным корпусом.

Все это время на заводе велось параллельное производство товаров народного потребления. Производились лодки «Карелия», «Форель» и «Кефаль», мини-швертбот «Юниор», кухонная мебель и т.д.

Распределение по цехам персонала судостроительного завода «Авангард» в декабре 1989 г.

Как и многие другие советские предприятия «Авангард» заботился о жилье своих работников. В 1980-х гг. активно велось новое жилищное строительство, ежегодно около 70 семей работников завода улучшали свои жилищные условия. Как и везде, жилья не хватало и здесь – жилищная программа была рассчитана до 2000 г. Завод располагал 2 собственными детскими садами на 365 мест, планировалось к постройке детское объединение с плавательным бассейном. Работал пионерский лагерь, завод располагал собственной базой отдыха на 340 мест на Кончозере. На заводе действовала медсанчасть и здравпункт при каждом цехе.

Заводская система общепита включала столовую с диетическим залом, буфет и кафетерий, в цехах работали ларьки по продаже безалкогольных напитков.

Вообще списку услуг, которые «Авангард» оказывал своим сотрудникам можно поразиться – здесь и комплексный приемный пункт (ремонт обуви, часов, ремонт и раскрой одежды, химчистка), пункт проката телерадиоаппаратуры и спортинвентаря. Завод оказывал транспортные услуги, услуги по ремонту квартир и автомобилей, осуществлял ремонт и изготовление металлоизделий и мебели, осуществлял продажу цветов.

Как уже говорилось на заводе было собственное подсобное хозяйство, а кроме него в 1976 г. появился садоводческий кооператив.В 1986 г. в садоводческом товариществе завода насчитывалось 146 членов. Администрация и профсоюзная организация оказывают помощь садоводам в строительстве дорог, водопровода, линии электропередач, в обеспечении транспортом.

В 1986 г. членами товарищества собрано:

И вновь, как и в случае с другими предприятиями такой список услуг был скорее вынужденной необходимостью, призванной «заткнуть» дыры в гособеспечении товарами и услугами. В нормальной ситуации судостроительному производству все это было не нужно.

Так или иначе, но после крушения Советского Союза для «Авангарда» настали тяжелые времена – заказы резко сократились. Завод вел тяжелую борьбу за выживание, пытаясь приспособиться к новым условиям, выпуская самую различную продукцию. Однако похоже, что выиграть эту борьбу «Авангарду» не суждено – в настоящее время производство на заводе прекращено и вряд ли когда-либо возобновиться.

Основные типы судов, строившихся на заводе «Авангард» в 1947-2000 гг.

Поиск по сайту: