Возобновление производства. Дорожное и лесное машиностроение

После Октябрьской революции для завода наступили тяжелые времена. Новому государству досталось промышленное предприятие с коллективом почти в 2 000 человек, но не обеспеченное ни металлом, ни финансами и вдобавок имевшее исключительно военный профиль производства. Военные заказы были исчерпаны, а новые не поступали, рабочие месяцами не получали зарплату и многие покинули завод. По сравнению с 1916 г. количество квалифицированных рабочих в начале 1918 г. упало вдвое, а к весне 1919 г. – втрое. На повестке дня стоял вопрос о закрытии завода и только настойчивость направленных в Петроград делегатов от завода предотвратила ликвидацию предприятия. Завод получил небольшие военные заказы, которые, впрочем, не могли обеспечить занятость для всего коллектива – пришлось прибегнуть к сокращению штата. Завком решил уволить тех, кто пришел на завод во время Первой мировой войны, уклоняясь таким образом от мобилизации и отправки на фронт. В то же время было понятно, что для сохранения предприятия было необходимо его обеспечение полноценными заказами. Наиболее реальным делом могли бы стать заказы по ремонту подвижного состава Мурманской железной дороги. Одновременно с этими событиями в январе 1918 г. объединенное заседание завкома и коллегии по управлению Олонецким горным округом приняло решение о всестороннем рабочем контроле за производством. Отныне все распоряжения по заводу как с технической, так и с хозяйственной стороны должны были проводиться с согласия завкома, нельзя было заключать контракты и сделки без ведома завкома, все деловые бумаги, поступавшие в горное правление и начальнику завода должны были проверяться заводским комитетом. В марте 1918 объединенное заседание избрало коллегию по управлению заводом из пяти человек, был избран и председатель коллегии и начальник завода - инженер А.М.Пригоровский. Однако период такого самоуправления длился совсем не долго. В октябре 1918 г. коллегиальное правление заменили правительственным правлением, установленным Высшим Советом Народного Хозяйства для всех госпредприятий.

Первым делом новое правление добилось финансовой помощи в размере 2 000 000 рублей от Олонецкого губисполкома. Кроме того, правительство РСФСР выделило 2 700 000 на переоборудование завода, а Петроградский счетно-ссудный комитет предоставил 970 000 рублей в кредит. В середине 1918 г. удалось договориться с управлением Мурманской железной дороги об организации ремонта паровозов и вагонов и изготовлении для них запчастей. Однако для ремонта железнодорожной техники не было ни оборудования, ни квалифицированных кадров. Эти проблемы решались, но довольно медленно. Весной – летом 1918 г. была построена соединительная железнодорожная ветка для того, чтобы паровозы и вагоны могли добраться до завода. Завод не получал кокса и для подвоза огромного количества дров построили узкоколейку, было решено возобновить добычу руды. Группу заводских рабочих отправили в Петрозаводское депо на стажировку. В первую годовщину Октябрьской революции завод сменил имя, новое название звучало так - Онежский металлургический и механический завод. Поскольку дисциплина на предприятии хромала на обе ноги, то, как примета времени, в декабре 1918 г. появился на заводе собственный политкомиссар – В.П. Солунин. С первых же дней на предприятии он убедился, что рабочие не слишком-то рвутся строить светлое будущее – «рабочие раньше времени покидают работы, неаккуратно относятся к своим обязанностям, при указании технического надзора вступают в пререкания». Поэтому в этой сфере пришлось положиться на уже опробованный при свергнутом царизме репрессивный метод со штрафами и т.п. Были избраны цеховые старосты, из их числа общезаводской совет старост и товарищеский дисциплинарный суд, имевший право выносить разные взыскания: от выговора с предупреждением, штрафа, понижения оклада и перемещения на низшую должность до увольнения. Вся разница с прежней ситуацией была только в том, что старосты действовали уже не как представители администрации, а по поручению рабочего коллектива.

Однако поначалу дело откровенно не ладилось. Из месяца в месяц сроки выхода из ремонта первых паровозов переносились. Главной причиной был здесь невероятно низкий уровень трудовой дисциплины. 10 марта 1919 г. объединенное заседание Олонецкого губисполкома, Петрозаводского горсовета, губернского Совета профсоюзов и представителей рабочих всех цехов постановило, что низкая производительность труда на заводе – результат расхлябанности и саботажа ряда рабочих и инженеров. Было признано, что широкое распространение получили систематические опоздания, неподчинение и администрации и цеховым старостам. В итоге, заводскому правлению, парторганизации и комиссару было рекомендовано пойти на беспрецедентные меры и провести «основательную чистку завода от негодных и саботирующих элементов, вносящих дезорганизацию в ряды даже сознательных рабочих и ведущих к срыву завоеваний нашей Октябрьской Революции». 1 апреля 1919 г. завод был закрыт на две недели, было уволено 150 человек, одновременно введена сдельная оплата труда и увеличены продовольственные пайки. 27 апреля 1919 г. Онежский завод выпустил из ремонта первый паровоз, до конца года было отремонтировано еще 5. Помимо собственно ремонта паровозов на заводе также изготавливались и запасные части для них. В литейном цехе делали тормозные колодки, буксы, подшипники, в кузнице производили отковку осей, тяговых крюков и стяжек. Помимо этого на Онежском заводе переоборудовали речные суда для военных целей. Восемь буксиров оснастили орудиями и пулеметами, усилили броневыми листами – эти корабли вошли в состав онежской флотилии.

В 1920 г завод отремонтировал уже 26 паровозов и около 100 товарных вагонов, было изготовлено более 20 000 пудов чугунных и медных запчастей. В этот период большая часть коллектива была занята ремонтом железнодорожной техники – более 400 человек из 760. Несмотря на то, что до лета 1923 г. основной работой завода был ремонт железнодорожного подвижного состава (5-6 паровозов в месяц), было ясно, что заводу необходим новый профиль, более свойственный ему как металлургическому и механическому предприятию. Поиск такого профиля заводская администрация активно вела еще с 1922 г. В итоге, было решено отныне специализироваться на выпуске различных изделий для строительства. Завод выпускает серию передвижных поперечных циркульных пил (с покупными двигателями), изготавливает оборудование для размола камня, дробилки, простейшие дорожные катки, а также части для текстильных машин, продолжается выпуск некоторых запчастей для локомотивов, осуществляется ремонт баков и резервуаров, выпуск передвижных буровых машин, печных приборов, чугунных гирь и т.д. Как можно убедиться – номенклатура изделий весьма обширная. Скорее всего на заводе просто брались за все, что подворачивалось под руку ради того, чтобы загрузить производственные мощности. Лишний раз в этом можно убедиться если вспомнить, что кроме вышеперечисленного Онежский завод работал также и по заказам «Элмаштреста», изготовляя прокат и поковки для валов электрических машин и трансмиссий, отливки чугунных корпусов и генераторов для завода «Электросила», а кузнечный цех производил к тому же изоляторные крючья с хвостовиками для монтажа на камне и дереве.

Производство всех этих вещей было необходимо для обеспечения основной задачи, стоявшей перед заводской администрацией – восстановить и ввести в эксплуатацию остановленные ранее цеха. Постепенно производство оживает: запускают сталелитейный цех с 12-тонным мартеном (производительность до 60 000 пудов стали в месяц), сталепрокатный, штамповочный с 5 гидравлическими прессами и закалочными печами, литейный с 3 вагранками, набирает силу кузнечный цех с 2 паровыми молотами горнами ручной ковки. На заводе работают 11 углевыжигательных печей, запущено производство кирпича.

Продолжается сотрудничество завода с энергетической отраслью - онежцы получают заказ на трансформаторные тележки, ледорезные чугунные башмаки к плотине и кабестаны для строящейся Волховской электростанции, изготавливают различные механизмы и инструмент для Кондопожской электростанции. Также налаживается выпуск насосов, грузоподъемных приспособлений, маломощных керосиновых двигателей для насосов, лодочных моторов, цепных талей и т.д.

Как уже было отмечено ранее, в восстановительный период Онежский завод с готовностью брался за любые заказы по причине его непростого финансового положения. По образному замечанию К.Паустовского «завод походил на полководца, уволенного в отставку за роспуском армии и вынужденного торговать газетами или делать сапожную мазь». Однако теперь ситуация изменилась. В декабре 1925 г. XIV съезд Коммунистической партии провозгласил курс на социалистическую индустриализацию страны, определил, что экономическое строительство в дальнейшем следует вести «под таким углом зрения, чтобы СССР из страны, ввозящей машины и оборудование, превратить в страну, производящую машины и оборудование». Применительно к бывшему Александровскому заводу это означало очередную смену производственного профиля. 30 декабря 1925 г. на Онежский завод поступил первый заказ, который и предопределил новый профиль, это был заказ на дорожные машины. Становившийся пионером отечественного дорожного машиностроения завод получил для приобретения нового оборудования и освоения нового вида продукции 560 000 рублей.

В 1926 г. создается трест «Онегозавод», в Ленинграде арендуется механический и литейный «Петрозавод» с коллективом в 200 человек – это было вызвано тем, что мартеновский, прокатный и прессовый цехи Онежского завода давали заготовок больше, чем их могли обработать в механическом цехе. Аренда «Петрозавода» решала эту проблему.

Для того, чтобы организовать производство совершенно новой не только для Онежского завода, но и для страны техники, технический директор С.М. Эрихман превращает заводскую чертежную в конструкторское бюро, опирающееся на вновь созданный технический отдел. Конструкторы тщательно изучают зарубежный опыт, знакомятся с образцами закупленных в Европе и США дорожных машин. В итоге было решено ориентироваться на технику американского производства – грейдеры фирм «Western» и «Adams», механические колесные лопаты «Miami». Однако производство новой техники дается совсем не легко – опытные образцы оказываются совершенно не пригодными для эксплуатации – поломки следуют одна за другой. Впрочем такой исход был предопределен недостаточная квалификацией инженерного персонала завода – в Петрозаводске никто не мог и предположить, что американцы изготавливают технику не из рядовых сортов металла, а из качественных, износоупорных материалов. Для решения этой проблемы создаются химическая и механическая лаборатории, которые и приходят к изложенным выше выводам. Приходится производить реорганизацию производства, закупать импортное оборудование для механических цехов, устанавливается нефтяная плавильная печь для производства ковкого чугуна.

Однако постепенно производство набирает обороты, увеличивает объемы выпуска машин для строительства грунтовых дорог.

Объемы выпуска дорожной техники на Онежском заводе в 1925-1930 гг.

Усложнившиеся производственные задачи требовали подготовки достаточного количества квалифицированных рабочих кадров. Еще в 1921 г. на Онежском заводе появилась первая в Карелии школа фабрично-заводского ученичества, где стали готовить рабочих наиболее дефицитных профессий – слесарей и токарей. Срок обучения был рассчитан на четыре года, по 10 месяцев в каждом году и 2 месяца – на каникулы. С помощью ФЗУ в цехах постепенно становилось все больше молодежи, причем существовала интересная особенность – если старые рабочие держались, в основном, хорошо им знакомых металлургических, литейного и кузнечного цехов, то молодежь шла в механический, ремонтный и инструментальный цехи.

В 1928 г. в СССР вводится в действие первый пятилетний план, ориентированный прежде всего на развитие тяжелой индустрии: топливной, металлургической, химической промышленности, электроэнергетики, а также машиностроения, т. е. тех секторов экономики, которые были призваны сделать СССР технически независимым государством. Необходимо было ликвидировать положение вещей, когда, создавая новую технику, рабочим и специалистам приходилось буквально копировать, переводя на чертежи, каждую деталь той или иной иностранной машины. Решая задачу индустриализации страны, государство начинает создавать гигантские строительные площадки, возводить новые предприятия: Сталинградский и Челябинский, а затем Харьковский тракторные заводы, огромные заводы тяжелого машиностроения в Свердловске и Краматорске, автомобильные заводы в Нижнем Новгороде и Москве. Не остается в стороне и Карелия, правда, масштабы здесь были, конечно же, не такими огромными. Тем не менее, предусматривалось строительство второй очереди Кондопожской ГЭС и серьезная реконструкция Онежского металлургического и механического завода.

К началу первой пятилетки завод уже превысил довоенные объемы производства. В 1929-30 гг. было выпущено 4500 дорожных машин. Однако после реконструкции предполагалось, что завод сможет производить в год более 46 000 единиц, то есть планировалось десятикратное увеличение объемов производства. План реконструкции составлялся в расчете на полную специализацию завода по профилю дорожного машиностроения. Предполагалось совершенствование кузнечного, заготовительного, механосборочного цехов и усиление заводского электрохозяйства. Поскольку планировалось базировать дорожное машиностроение на привозном сортовом металле, то металлургические цеха оставались за бортом плана. Реконструкция была очень масштабной, были созданы мерительная лаборатория, лаборатория формовочных земель при литейном цехе, кузнечный цех получил воздушные молоты, болтоковочные и гайкоковочные станки, гайконарезные автоматы, были закуплены новые металлорежущие станки, заводская электростанция получила новый локомобиль, а литейный цех мостовой 5-тонный кран с электроприводом.

Для успешной работы на новом оборудовании особенно важны становились рабочие кадры высокой квалификации. Поэтому большую популярность в тот период получают различные лозунги, призывающие к повышению образовательного уровня: «мастер, бригадир, рабочий – за книгу!», от директора до чернорабочего – все за учебу!», «инженер – становись в ряды преподавателей!» и т.д. Создаются кружки техминимума по изучению нового оборудования. С 1 мая 1929 г. на заводе выходит собственная многотиражка «Вагранка», переименованная в 1931 г. в «Онежец». Задача печатного органа – пропаганда стремлений к знаниям, овладению новой техникой, призывы к различным соревнованиям. 15 октября 1930 г. при заводе открывается вечерний механический техникум. В тоже время на производстве стараются выдвигать подающие надежды молодые кадры, за которыми будущее. Самых талантливых рабочих стараются направлять в технические ВУЗы и через несколько лет вчерашние рабочие возвращаются на завод инженерами. В 1930 г. впервые в истории завода бригадиром становится женщина – Мария Елисеева в механическом цехе.

В конце первой – начале второй пятилетки (1933-1937) Онежскому заводу отводится новое место – в непосредственной близости от предприятия находится стройка знаменитого Беломорско-Балтийского канала. Онежцы выполняют целый ряд заказов по изготовлению приводов шлюзовых ворот, каркасов перепускных затворов и сами же осуществляют монтаж этого оборудования на месте. В начале 1934 г. завод получает заказ на оснащение канала самоходным флотом. Завод осваивает производство 200-сильных паровых машин и 50-сильных судовых двигателей внутреннего сгорания. Кроме того производятся гребные винты, иллюминаторы, судовые шпили. В 1934 г. произведено 60 50-сильных и 10 200-сильных двигателей.

С началом третьей пятилетки (1938-1942) профиль Онежского металлургического завода вновь меняется. Одним из государственных приоритетов становится форсированное развитие лесной промышленности. XVIII съезд ВКП9б) в марте 1939 г. принимает резолюцию, в которой говорится следующее: «покончить с отставанием лесной промышленности. Осуществить широкую комплексную механизацию всех производственных процессов лесозаготовок с широким применением газогенераторов и паровых двигателей. Еще в 1935 г. Онежский завод переводится в систему Народного комиссариата лесной промышленности СССР, а в 1937-38 гг. передается тресту «Лесосудомашстрой» Наркомлеса. В тот период советские заводы уже выпустили тысячи тракторов и автомобилей, однако ситуация с топливом для них была далека от идеальной. Жидкое горючее прежде всего требовалось переживавшим бурный рост вооруженным силам страны, а для лесозаготовительной техники его уже не хватало. Существовала и проблема доставки горючего к работающей в глухих лесах технике. В этой ситуации было принято вынужденное решение начать выпуск тракторов и автомобилей работавших на дровах и техника с газогенераторами стала обычным явлением на дорогах страны, переводился на «дерево» и ряд судов малого речного флота.

К тому времени на Онежском заводе выпускалась самая различная продукция: нефтяные двигатели и паровые машины, лебедки, лесные плуги и бороны, кусторезы и канавокопатели, гусеничные прицепы, лесовозные двухребордные тележки конной и тракторной тяги, багры, топоры и т.д. Теперь же завод начал осваивать производство тракторных газогенераторов, газогенераторных мотовозов, переносных цепных электропил, передвижных электростанций на базе тракторов «ЧТЗ», по прежнему выпуская большие партии топоров канадского типа. После того как в 1938 г. заказчикам была отправлена последняя партия нефтяных двигателей, лесное машиностроение начинает все больше доминировать в заводской продукции и определять новый профиль завода, становясь своеобразным прологам к производству десятков тысяч лесных тракторов уже в следующие десятилетия.

Перед запуском нового производства группы инженеров направляются на ЧТЗ и на один из заводов Московской области, обобщив опыт заводская администрация принимает решение организовать производство газогенераторов в одном новом специальном цехе, а не распылять его по различным цехам, что было новостью для завода. Уже в 1939 г. завод производил 120 газогенераторов в месяц, а всего за три с половиной года третьей пятилетки их изготовили 1730 штук. Если стоимость газогенератора из опытной партии составляла 10 386 рублей за штуку, то серийные образцы стоили вдвое дешевле.

В предвоенные годы на Онежском заводе была также проведена реконструкция металлургических цехов. Переход от производства простой углеродистой стали к выплавке высококачественной легированной стали был осуществлен по инициативе главного металлурга Б.В. Севрука и принес заводу прибыль в размере 25 000 000 рублей. На заводе впервые в СССР освоили выпуск хромо-молибдено-алюминиевой стали марки ХМЮА-38, применявшейся в авиационной промышленности, выплавляя ее в мартеновской печи. Опыт Онежского завода был внедрен на других металлургических предприятиях СССР. За довоенные годы было выплавлено более 20 000 тонн легированной стали. К 1941 г. на Онежском металлургическом и механическом заводе существовал законченный цикл металлургического производства: выплавка стали - горячая механическая обработка - термическая обработка - механическая обработка.

В период «Зимней войны» с Финляндией завод, работавший при полной светомаскировке выполнял ряд заказов для ремонта военной техники и изготовлял металлоконструкции для строящейся железной дороги Петрозаводск-Суоярви, был возобновлен и выпуск артиллерийских снарядов. Поскольку часть кадровых рабочих завода была мобилизована в Красную армию, то их места на производстве пришлось занять женщинам.

Производство артиллерийских снарядов на Онежском заводе в 1930-1940 гг.

К началу 1941 г. численность заводского коллектива превысила 2000 человек, из них дипломированных инженеров – 19, техников – 39. Казалось, что перед заводом открываются неплохие перспективы, однако впереди были война, поспешная эвакуация и форсированное развертывание производства в тысячах километрах от Петрозаводска, в глубоком тылу, но в условиях близких к боевым.

Поиск по сайту: