Современное воинское движение

На дороги страны с каждым годом выходит все большее количество автомобилей и автопоездов. Значительный рост интенсивности, скоростей движения, а также увеличение в составе движения доли очень тяжелых и сверхнормативных грузовых автомобилей резко осложнили обстановку на автомобильных дорогах и выдвинули проблему организации и управления движением как одну из важнейших для повышения эффективности использования автомобильного транспорта и снижения числа дорожно-транспортных происшествий (ДТП).

При проектировании и строительстве автомобильных дорог все более учитываются требования безопасности движения. На направлениях массовых автомобильных перевозок создаются наиболее совершенные автомобильные дороги типа автострад с многополосным движением, расширенными обочинами; изыскиваются специальные покрытия, обеспечивающие максимальное сцепление шин с поверхностью дороги; производятся тщательная разметка дорог и оборудование их яркими, хорошо видимыми сигнальными устройствами и дорожными знаками.

Вдоль строящихся автомобильных трасс создаются линии связи с участковыми коммутаторами, имеющими выходы на дорожно-эксплуатационные подразделения, медицинские учреждения, пункты технической помощи и, органы Государственной автомобильной инспекции (ГАИ). Многие служебные автомобили, машины такси, машины милиции, аварийных служб и скорой помощи оборудуются радиотелефонной связью.

Принятые меры способствуют лучшей организации движения и снижению числа дорожно-транспортных происшествий.

Организация движения предусматривает:

распределение движения по дорогам, времени и направлениям с учетом состояния дорог и их пропускной способности;

установление очередности движения и сроков его осуществления;

определение построения, допустимых скоростей и порядка пропуска участников движения в зависимости от технических показателей дорог, интенсивности движения и условий обстановки;

установление порядка движения в сложных (ограничивающих) местах;

организацию использования запасных маршрутов и дублирующих переправ;

введение необходимых ограничений в соответствии с конкретными условиями обстановки;

меры безопасности, маскировки и другие мероприятия, в результате которых устанавливается и в последующем поддерживается единый и обязательный для всех порядок использования ВАД, обеспечивающий необходимые условия для организованного, своевременного и скрытного воинского движения, максимальное использование их пропускной способности, а также маневр движением в соответствии со сложившейся обстановкой, рассредоточение, укрытие и выход колонн из зон опасного радиоактивного и химического заражения, районов массовых разрушений и пожаров, барьерных рубежей и мест, где возможно эффективное применение высокоточного оружия.

Движение на военно-автомобильных дорогах отличается от движения на дорогах в мирное время.

Если поток движения на дорогах в мирное время состоит из грузовых и легковых автомобилей, то на ВАД движется в основном грузовой транспорт в колоннах, в числе которого значительное место занимают специальные автомобили большой грузоподъемности и тяжелые автопоезда.

Для воинского движения подготавливаются военно-автомобильные дороги. ВАД - это дорога, подготовленная для воинского движения с развернутыми для ее эксплуатации, восстановления и технического прикрытия силами и средствами транспортных войск.

Он должен обеспечивать:

- скорость движения,

- быстрое развертывание при нападении противника,

- наименьшую уязвимость от оружия массового поражения и ударов авиации противника,

- возможность быстрого совершения маневра,

- поддержание твердого взаимодействия внутри колонны,

- сбережение сил личного состава и сохранение техники,

- поддержание надежного управления.

Важнейшей особенностью воинского движения на военно-автомобильных дорогах является его колонное построение. Одиночные автомобили перемещаются по ВАД, примкнув к автомобильным колоннам, или объединяются в отдельные колонны требуемого состава.

Так, для подвоза материальных средств характерно движение взводными и ротными колоннами, в которых 30-50% автомобилей с прицепами и автопоезда.

Войска совершают марш преимущественно ночью, в составе их колонн часть автомобилей с прицепами составляет 15-25%. Однако в этих колоннах могут быть большегрузные, крупногабаритные седельные прицепы с танками, буксируемые артиллерийские системы на автомобильной тяге и ракетные установки.

Особенностями движения транспорта строительно-восстановительных частей являются высокий удельный вес тяжелых грузовых и специальных автомобилей, наличие прицепов различного типа, в том числе большегрузных.

Средняя длина автомобильной колонны в составе роты при соблюдении установленных дистанций - несколько километров. При задержке на маршруте по какой-либо причине даже на небольшое время дистанции между колоннами могут сократиться настолько, что на ВАД образуется сплошной поток.

Скопления автомобилей на ВАД становятся хорошей целью для противника, особенно при применении им высокоточного оружия. Но даже и без задержек при увеличении интенсивности движения промежутки между колоннами по времени настолько малы, что всякий неорганизованный выход колонн частей (подразделений) на ВАД практически исключается или приводит к дезорганизации общего порядка движения.

Начальниками колонн назначаются командиры подразделений или офицеры того подразделения, из машин которого сформирована колонна.

Большое влияние на воинское движение оказывает воздействие противника, который будет стремиться разрушить важнейшие дорожные объекты с целью вызвать перерывы движения и нанести поражение проходящим по дорогам войскам и транспорту. Опыт локальных войн и проводимых войсковых учений показывает, что в условиях современной войны на ВАД могут возникать очаги массовых разрушений, затоплений, пожаров, опасного радиоактивного, химического и бактериологического заражения, а транспортные подразделения и многие объекты на ВАД могут подвергаться постоянным нападениям диверсионно-разведывательных групп противника.

В результате воздействия противника пропускная способность дорог может значительно снизиться, а объем движения одновременно увеличиться. В этих условиях для дальнейшего передвижения войск и транспорта наряду с работами по непосредственной подготовке и восстановлению возрастает роль эксплуатации ВАД.

Для управления движением на военно-автомобильных дорогах организуется дорожно-комендантская служба. Непосредственная организация движения на ВАД возлагается на командиров дорожно-комендантских частей и подразделений. Они организуют дорожно-комендантскую службу и при необходимости могут направлять колонны на запасные маршруты и объезды, не изменяя общего направления, а также устанавливать порядок движения на отдельных участках ВАД (районы переправ, перевальные участки, однопутные участки и др.).

Порядок движения на военно-автомобильных дорогах, а также взаимные обязанности участников движения между собой и с должностными лицами дорожно-комендантской службы на ВАД определяются:

- ПР.МО № 02, 2004г. Об утверждении Инструкции о порядке управления движением на военно-автомобильных дорогах;

- пр. НГШ № 770, 2007г. Об утверждении Наставления по комендантской службе;

- правилами дорожного движения,

- инструкцией о порядке планирования воинских автомобильных перевозок в ВС РБ,

Анализ содержания составных частей эксплуатации военно-автомобильных дорог показывает, что организация воинского движения и эксплуатационное содержание дорог могут быть осуществлены только при строгом выполнении всех мероприятий дорожно-комендантской службы.

Действительно, можно распределить движение по направлениям ВАД, полосам движения и переправам, составить графики движения, определить порядок переключения на запасные маршруты, обходы, объезды, выполнить работы по эксплуатационному содержанию ВАД, но осуществить все эти мероприятия без организации регулирования движения, диспетчерского контроля, поддержания установленного порядка передвижения, доведения распоряжений до начальников автомобильных колонн, а также без решения вопросов защиты, обороны и охраны невозможно.

Взаимодействие воинского движения с дорогой.

Взаимодействие автомобиля и дороги представляет собой сложный процесс, анализ которого позволяет оценить устойчи­вость автомобиля, влияние внешней среды на условия движения и механические воздействия на дорожную одежду. Указанное взаимодействие принято характеризовать следующими показателями:

· размером нагрузки Gк;

· средним давлением по площади отпечатка колеса p;

· интервалом приложения нагрузки t_n;

· прогибом (деформацией) покрытия l;

· сопротивлением качению f;

· сцеплени­ем колеса с покрытием φ и др.

Воздействие колесных нагрузок на дорогу передается через их ходовые части в местах контакта с дорожным покрытием. Колеса передают на дорогу статические нагрузки при стоянке машин и кратковременные динамические при их движении. Продолжитель­ность воздействия колеса на дорогу при движении машины колеб­лется от 0,01 до 0,5 с в зависимости от скорости. При высокой ин­тенсивности потока воздействие нагрузки на дорогу может повто­ряться через каждые 1,5….6,0 с.

При движении машины по неровной поверхности дороги дав­ление колес на покрытие возрастает. Отношение напряжения, вызванного динамическим действием нагрузки, к напряжению, вызванному статическим действием той же нагрузки, называют динамическим коэффициентом. При движении по ровному капи­тальному покрытию динамический коэффициент не превышает 1,15. На неровной проезжей части такого покрытия при скорости 50 км/ч динамический коэффициент достигает 3,0 и в дальнейшем остается практически постоянным. На дорогах с переходными и низшими типами покрытий динамический коэффициент достигает максимального значения (Кд=2,5) уже при скорости 20 км/ч, а затем, с повышением скорости, его значения уменьшаются.

При стоянке автомобиля колесо передает на покрытие нагруз­ку Gk (рис.3.1.а). Нормальная реакция дороги R=Gк приложена в центре следа колеса. В этом случае взаимодействие автомобиля с дорогой можно характеризовать нагрузкой Gк, эллиптической площадью отпечатка колеса S и средним контактным давлением р =Gk /S. Для упрощения в расчетах принимают не эллиптическую площадь отпечатка, а круглую с приведенным по площади отпечатка диаметром

Для современных войсковых автомобилей диаметр отпечатка D изменяется в пределах 25... 40 см, его площадь S от 400 до 1000 см², удельное давление от 0,3 до 0,85 МПа.

Рис. 3.1. Схема передачи нагрузки колесом автомобиля на дорогу:

а — неподвижное колесо; б — движущееся ведущее колесо; в — движущееся ведомое колесо; Q — нагрузка; R — реакция дороги; l — деформация покрытия; J_n — деформация покрышки колеса; L — длина отпечатка колеса; S — площадь отпечатка колеса; в — ширина отпечатка колеса; D — приведенный диаметр отпечатка колеса; Р — среднее контактное давление; Рmах — максимальное контактное давление; М_к — крутящий момент; г_к — ради­ус качения колеса; е — смещение точки приложения нормальной реакции; Р_к — сила тяги ведомого колеса; Т — горизонтальная реакция покрытия; V — вектор скорости колеса автомобиля

По характеру взаимодействия колеса движущегося автомобиля с дорожным покрытием принято различать:

взаимодействие ведущего и ведомого колес с покрытием;

взаимодействие колес с покрытием при движении машины по криволинейному участку, при трогании и торможении машины.

При движении ведущего колеса по дороге (рис. 3.1.б) на него кроме нагрузки G_к и нормальной реакции R действует вращающий момент

где М_d - вращающий момент на валу двигателя;

-механический коэффициент полезного действия трансмиссии автомобиля: для двухосных грузовых автомобилей и автобусов — 0,9; для трехосных автомобилей — 0,8; для легковых машин — 0,92;

i ₀ — передаточное число главной передачи;

i _k— передаточное число коробки передач.

Момент М_к вызывает в плоскости следа колеса появление окружной силы Р_{k ,} направленной в сторону, противоположную движению, и стремящейся сдвинуть верхний слой покрытия, которая определяется по формуле:

,

где r_k – радиус качения, определяемый как

,

где r _o — радиус колеса;

l - коэффициент сжатия шины, для войсковых автомобилей l= 0.93... 0,96.

Под воздействием окружной силы Р_k в мгновенном центре скоростей — точке “О” возникает противоположно направленная тяговая сила P_t, вызывающая поступательное перемещение автомобиля.

Из равновесия сил, приложенных к ведущему колесу, можно установить:

где a — смещение точки приложения нормальной реакции колеса.

Преобразуя выражение (3.2), получаем:

Обозначив и приняв и , запишем:

где — сила сопротивления качению;

f — коэффициент сопротивления качению.

Выражение (3.4) показывает, что часть окружной силы Р_k расходуется на преодоление силы сопротивления качению P_f , которая выражается затратой энергии на деформирование дорожной конструкции l и сжатие шины λ. Чем больше P_f, тем ниже значение тяговой силы P_т, выше расход топлива, смазочных материалов, ниже скорость движения автомобиля (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Соотношение транспортно-эксплуатационных показателей.

На ровных покрытиях сопротивление качению снижается с возрастанием давления воздуха в шине и прочности дорожных одежд и возрастает с уменьшением ровности покрытия и увеличением скорости движения машины.

При низких скоростях коэффициент f почти не меняется и для скорости до 20 км/ч его можно принять постоянным. При дальнейшем росте скорости коэффициент f повышается, так как шина в зоне контакта с покрытием не успевает полностью распрямиться и колесу возвращается меньшая доля энергии, затраченной на деформирование шины. Значение коэффициента сопротивления ка­чению для любой скорости определяется зависимостью

где f₂₀ — коэффициент сопротивления качению при скорости 20 км/ч;

K_f — коэффициент повышения сопротивления качению (для легковых автомобилей K_f = 0,00025, для грузовых — 0,0002).

В справочной и нормативной литературе значения f приведены для скорости 20 км/ч, поэтому при расчетах эти значения следует приводить к соответствующей скорости по формуле (3.5).

На ведомое колесо (рис.3.1.в) действует сила тяги P_т. Горизонтальная реакция покрытия P_p = P_т направлена в сторону, противоположную движению. Вертикальная сила реакции покрытия R так же, как и в случае ведущего колеса, смещена по ходу движения на а.

Равновесие сил, приложенных к ведомому колесу, определяется уравнениями:

; ; (3.6)

Отсюда

Следовательно, для ведомого колеса сила тяги определяется силой сопротивления качению.

Реализация силы тяги зависит от силы трения между протектором шины колеса и поверхностью покрытия. В практике вместо понятия силы трения часто используют равноценное понятие силы сцепления Т и связанного с ней коэффициента сцепления j:

, (3.7)

где G_сц — нагрузка, приходящаяся на ведущие колеса автомоби­ля (сцепной вес).

Движение автомобиля по дороге становится возможным, если сила сцепления в зоне контакта равна или больше силы тяги, т. е. Т³Р_т , а сила тяги больше суммы дорожных сопротивлений (∑ P_дi )

Тогда основное уравнение движения принимает вид

(3.8)

где P_дi, — дорожное сопротивление i-го вида.

Если все составляющие сопротивления движению отнести к единице массы автомобиля, основное условие движения примет вид

, (3.9)

где i — уклон, %;

J — коэффициент удельной силы ускорения;

f _b — удельное сопротивление воздушной среды на единицу массы автомобиля.

При P_т >  φ G_сц происходит буксование колес автомобиля. Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления являются важнейшими характеристиками, выражающими эксплуатационное состояние проезжей части дороги. В связи с этим необходимо стремиться обеспечивать максимальные значения коэффициента сцепления и минимальные значения коэффициента сопротивления качению.

В расчетах необходимо учитывать различные значения коэффициентов сцепления: φ — коэффициент сцепления дороги при движении ма­шины в плоскости качения без скольжения и буксования; φ ₁ — при движении в плоскости качения при скольжении и буксовании (коэффициент продольного сцепления); φ₂ — при боковом заносе (коэффициент поперечного сцепления). На коэффициент сцепления оказывают влияние различные факторы и прежде всего влажность и ровность покрытия дороги, давление воздуха в шинах и скорость движения автомобиля.

В нормативных документах обычно приводятся значения коэффициентов сцепления для скорости 60 км/ч. Чтобы перейти к другой скорости движения, эти значения нужно пересчитывать по формуле

(3.10)

где βφ — коэффициент изменения сцепных качеств от скорости движения машины; его значения принимаются по табл.3.2.

Таблица 3.2

Значение коэффициентов сцепления.

При торможении колеса автомобиля часто возникают большие касательные усилия, приводящие к истиранию протектора шины и повышенному износу дорожного покрытия. При этом тормозная сила составляет

где Gkt— масса автомобиля, приходящаяся на тормозные колеса.

Из множества природных факторов на состояние дорожных конструкций наибольшее влияние оказывают грунтово-гидрологические условия и погодно-климатические факторы.

Из грунтово-гидрологических условий выделяют тип и харак­теристики грунтов земляного полотна и подстилающих слоев, глубину промерзания, уровень и характер залегания грунтовых вод, условия стока поверхностной воды. По ним судят о возможных оползнях земляного полотна, обвалах, размерах возможных пу­чин и т. д.

К погодно-климатическим факторам относят температуру и влажность воздуха, осадки (дождь, снегопад), ветры, метель, го­лолед, туман, а также их сочетание.

Погодно-климатические факторы формируют водно-тепловой режим земляного полотна, который определяет закономерные из­менения влажности и температуры в земляном полотне и слоях дорожной одежды. Изменение водно-теплового режима существен­но влияет на прочность, долговечность полотна и дорог, приводит к снижению их транспортно-эксплуатационных качеств. Важней­шим фактором, влияющим на прочность автомобильных дорог, считается вода. Основными источниками увлажнения дорог являются: атмосферные осадки в виде дождя и снега; вода, поступаю­щая в тело земляного полотна со стороны откосов и застаиваю­щаяся на проезжей части и обочинах; капиллярное увлажнение от грунтовых вод; парообразное увлажнение.

Эксплуатационные качества автомобильных дорог в значительной степени зависят от способности земляного полотна препятствовать образованию пучин.

Пучинами называют неоднородные по площади проезжей части взбугривания дорожной одежды, достигающие 8,0... 10,0 см и более. В отдельных местах на пучинистых участках дорожная одеж­да может подниматься на 50... 60 см. Основными причинами пучинообразования являются:

наличие в составе земляного полотна значительного количества пылеватых грунтов;

обильное влагонакопление грунта земляного полотна до состояния W ≥ 0,75 W_L;

промерзание грунта под дорожной одеждой на глубину h_пр ≥ 0,5 м.

При отсутствии одного из этих факторов пучины не возникают.

При промерзании грунта возникает температурный градиент, что вызывает дополнительную миграцию воды и водяного пара из основания земляного полотна к дорожной одежде. Перемещение воды происходит в зоне температур 0...-5° С. Вода и водяной пар, охлаждаясь на частицах грунта, замерзают. В результате в зоне охлаждения вначале возникают кристаллы, а затем и линзы льда. Льдообразование сопровождается увеличением объема на 9% и значительным давлением в земляном полотне, что и вызывает поднятие дорожной одежды.

Особенно пучинистые участки дорог подвергаются разрушению весной. Грунт в первую очередь оттаивает под дорожной одеждой. Этому способствуют отсутствие льда и снега на проезжей части и наибольшее прогревание по­крытия солнечными лучами из-за темного цвета. Под воздействи­ем тепла лед под покрытием переходит в жидкую фазу и вода собирается и задерживается на мерзлом, практически водонепроницаемом грунте. Под ее влиянием над мерзлой поверхностью (донником) грунт переувлажняется. Колесами подвиж­ных средств материал слоев дорожной одежды перемешивается с разжиженным грунтом. В результате дорога выходит из строя и становится непроезжей.

К числу важных природных факторов, определяющих эксплуа­тационные качества военно-автомобильных дорог, следует отнести пылеобразование. Источниками пыли на дорогах могут быть про­дукты износа покрытия (грунтовые, гравийные, щебеночные); пыль, приносимая на покрытие ветром (песчаная пыль); грязь, заносимая на проезжую часть дороги колесами автомобилей.

Влияние пылеобразования на условия эксплуатации военно-автомобильных дорог может проявляться по следующим направ­лениям:

ограничение видимости на дороге, уменьшение ее пропускной способности и скорости движения автомобильных колонн;

увеличение износа трущихся частей автомобиля и цилиндров двигателя, ухудшение его работы;

усложнение работы водителей и ускорение их утомляемости;

пыль вредно влияет на состояние здоровья личного состава передвигающихся колонн, затрудняя дыхание и ухудшая види­мость;

в условиях применения оружия массового поражения пыль способствует распространению радиоактивных и ядовитых ве­ществ.

Наличие на проезжей части дороги влаги, пыли и грязи, снега и гололеда существенно влияет на коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Наиболее тесная связь между водно-тепловым режимом полот­на и эксплуатационным качеством дороги наблюдается на грунто­вых дорогах, где вследствие увлажнения под действием колес об­разуются колеи и выбоины, увеличивающие сопротивление движению.

С увеличением влажности грунта коэффициент сцепления снижается, наблюдается пробуксовывание колес, затрудняются условия движения, резко падает проезжаемость дороги. На грунтовых дорогах эти явления проявляются тем сильнее, чем больше в покрытии пылеватых и глинистых частиц.

Наиболее тяжелыми периодами службы грунтовой дороги являются периоды резкого увеличения влажности грунта, называемые распутицей. В это время движение по дорогам становится невозможным или совершается с большим трудом. Различают весеннюю и осеннюю распутицу.

Примерная продолжительность распутицы на естественных грунтовых дорогах колеблется в пределах 20... 45 сут. осенью и 10... 40 сут. весной; на профилированных дорогах соответственно 7... 30 сут. и 5... 30 сут. Максимальная колейность на непрофилированных дорогах может колебаться в пределах 20 … 40 см, на профилированных — 10... 15 см.

В зимний период условия движения автомобилей ухудшаются из-за образования на проезжей части отложений снега, а также из-за гололеда.

Обледенение покрытий резко снижает безопасность движения. Наиболее распространенными являются три типа обледенения:

укатанная снежная корка (φ=0,2... 0,3);

лед, образовавшийся вследствие промерзания тонких слоев воды (атмосферные осадки, поверхностный сток) (φ=0,1... 0,2);

гололед, намораживание на покрытиях капель переохлажден­ной воды (φ = 0,05...0,08).

Наиболее опасен на дороге гололед, который является причи­ной почти 40% дорожно-транспортных происшествий. В разных районах России продолжительность гололеда составляет от 2... 3 дней в году до 50 дней и более.

Воздействие воинского движения и природных факторов на дорожные конструкции.

Из множества природных факторов на состояние дорожных конструкций наибольшее влияние оказывают грунтово-гидрологические условия и погодно-климатические факторы.

Из грунтово-гидрологических условий выделяют тип и харак­теристики грунтов земляного полотна и подстилающих слоев, глубину промерзания, уровень и характер залегания грунтовых вод, условия стока поверхностной воды. По ним судят о возможных оползнях земляного полотна, обвалах, размерах возможных пу­чин и т. д.

К погодно-климатическим факторам относят температуру и влажность воздуха, осадки (дождь, снегопад), ветры, метель, го­лолед, туман, а также их сочетание.

Погодно-климатические факторы формируют водно-тепловой режим земляного полотна, который определяет закономерные из­менения влажности и температуры в земляном полотне и слоях дорожной одежды. Изменение водно-теплового режима существен­но влияет на прочность, долговечность полотна и дорог, приводит к снижению их транспортно-эксплуатационных качеств. Важней­шим фактором, влияющим на прочность автомобильных дорог, считается вода. Основными источниками увлажнения дорог являются: атмосферные осадки в виде дождя и снега; вода, поступаю­щая в тело земляного полотна со стороны откосов и застаиваю­щаяся на проезжей части и обочинах; капиллярное увлажнение от грунтовых вод; парообразное увлажнение.

Эксплуатационные качества автомобильных дорог в значительной степени зависят от способности земляного полотна препятствовать образованию пучин.

Пучинами называют неоднородные по площади проезжей части взбугривания дорожной одежды, достигающие 8,0... 10,0 см и более. В отдельных местах на пучинистых участках дорожная одеж­да может подниматься на 50... 60 см. Основными причинами пучинообразования являются:

наличие в составе земляного полотна значительного количества пылеватых грунтов;

обильное влагонакопление грунта земляного полотна до состояния W ≥ 0,75 W_L;

промерзание грунта под дорожной одеждой на глубину h_пр ≥ 0,5 м.

При отсутствии одного из этих факторов пучины не возникают.

При промерзании грунта возникает температурный градиент, что вызывает дополнительную миграцию воды и водяного пара из основания земляного полотна к дорожной одежде. Перемещение воды происходит в зоне температур 0...-5° С. Вода и водяной пар, охлаждаясь на частицах грунта, замерзают. В результате в зоне охлаждения вначале возникают кристаллы, а затем и линзы льда. Льдообразование сопровождается увеличением объема на 9% и значительным давлением в земляном полотне, что и вызывает поднятие дорожной одежды.

Особенно пучинистые участки дорог подвергаются разрушению весной. Грунт в первую очередь оттаивает под дорожной одеждой. Этому способствуют отсутствие льда и снега на проезжей части и наибольшее прогревание по­крытия солнечными лучами из-за темного цвета. Под воздействи­ем тепла лед под покрытием переходит в жидкую фазу и вода собирается и задерживается на мерзлом, практически водонепроницаемом грунте. Под ее влиянием над мерзлой поверхностью (донником) грунт переувлажняется. Колесами подвиж­ных средств материал слоев дорожной одежды перемешивается с разжиженным грунтом. В результате дорога выходит из строя и становится непроезжей.

К числу важных природных факторов, определяющих эксплуа­тационные качества военно-автомобильных дорог, следует отнести пылеобразование. Источниками пыли на дорогах могут быть про­дукты износа покрытия (грунтовые, гравийные, щебеночные); пыль, приносимая на покрытие ветром (песчаная пыль); грязь, заносимая на проезжую часть дороги колесами автомобилей.

Влияние пылеобразования на условия эксплуатации военно-автомобильных дорог может проявляться по следующим направ­лениям:

ограничение видимости на дороге, уменьшение ее пропускной способности и скорости движения автомобильных колонн;

увеличение износа трущихся частей автомобиля и цилиндров двигателя, ухудшение его работы;

усложнение работы водителей и ускорение их утомляемости;

пыль вредно влияет на состояние здоровья личного состава передвигающихся колонн, затрудняя дыхание и ухудшая види­мость;

в условиях применения оружия массового поражения пыль способствует распространению радиоактивных и ядовитых ве­ществ.

Наличие на проезжей части дороги влаги, пыли и грязи, снега и гололеда существенно влияет на коэффициент сопротивления качению колеса автомобиля и коэффициент сцепления колеса с покрытием.

Наиболее тесная связь между водно-тепловым режимом полот­на и эксплуатационным качеством дороги наблюдается на грунто­вых дорогах, где вследствие увлажнения под действием колес об­разуются колеи и выбоины, увеличивающие сопротивление движению.

С увеличением влажности грунта коэффициент сцепления снижается, наблюдается пробуксовывание колес, затрудняются условия движения, резко падает проезжаемость дороги. На грунтовых дорогах эти явления проявляются тем сильнее, чем больше в покрытии пылеватых и глинистых частиц.

Наиболее тяжелыми периодами службы грунтовой дороги являются периоды резкого увеличения влажности грунта, называемые распутицей. В это время движение по дорогам становится невозможным или совершается с большим трудом. Различают весеннюю и осеннюю распутицу.

Примерная продолжительность распутицы на естественных грунтовых дорогах колеблется в пределах 20... 45 сут. осенью и 10... 40 сут. весной; на профилированных дорогах соответственно 7... 30 сут. и 5... 30 сут. Максимальная колейность на непрофилированных дорогах может колебаться в пределах 20 … 40 см, на профилированных — 10... 15 см.

В зимний период условия движения автомобилей ухудшаются из-за образования на проезжей части отложений снега, а также из-за гололеда.

Обледенение покрытий резко снижает безопасность движения. Наиболее распространенными являются три типа обледенения:

укатанная снежная корка (φ=0,2... 0,3);

лед, образовавшийся вследствие промерзания тонких слоев воды (атмосферные осадки, поверхностный сток) (φ=0,1... 0,2);

гололед, намораживание на покрытиях капель переохлажден­ной воды (φ = 0,05...0,08).

Наиболее опасен на дороге гололед, который является причи­ной почти 40% дорожно-транспортных происшествий. В разных районах России продолжительность гололеда составляет от 2... 3 дней в году до 50 дней и более.

Деформации земляного полотна, водоотводных сооружений и дорожных одежд.

Под воздействием природных факторов и подвижных нагрузок все дорожные сооружения деградируют и постепенно деформируются.

Деформации земляного полотна чаще всего происходят из-за неоднородности грунтов и их недостаточного уплотнения. Для земляного полотна наиболее характерны упруговязкие, обратимые деформации. С течением времени под влиянием повторных нагрузок упруговязкие деформации переходят в остаточные. Ниже приводятся наиболее распространенные деформации земляного полотна.

Осадки возникают из-за недостаточного уплотнения и переув­лажнения грунтов земляного полотна. Небольшие и равномерные осадки полотна не влияют на состояние дорож­ных одежд, большие и неравномерные осадки приводят к его полному разрушению.

Просадки земляного полотна возникают на участках со слабыми подстилающими насыпь грунтами — на болотах, карстах и т. п.

Сползание земляного полотна происходит на косогорных участках из-за недостаточного сопротивления сдвигу основания насыпей или на оползневых участках. Причинами этих деформаций являются плохая подготовка основания (отсутствие уступов, недостаточное уплотнение), наличие в основании слабо­прочных грунтов, повышенное увлажнение и недоуплотнение нижних слоев насыпи.

Оползание откосов насыпей и выемок имеет мес­то при применении слабых грунтов, их переувлажнении и недоуплотнение, отсутствии укреплений и интенсивного увлажнения атмосферными осадками или поверхностной водой. Кроме того, оползание может быть из-за превышения норм крутизны откосов, присыпки земляного полотна при его уширении без устройства уступов или с недостаточным уплотнением.

Пучинообразования — поверхностные деформации земляного полотна, возникающие вследствие интенсивного накопления влаги и промерзания верхних слоев насыпей, сложенных из пылеватых и глинистых грунтов.

Размывание и выдувание обочин и откосов вследствие водной и ветровой эрозии, когда земляное полотно возведено из несвя­занных грунтов или слабосвязанных при недостаточно эффектив­ном укреплении откосов и обочин. Для обочин характерны деформации в виде колей и выбоин, возникающих от наезда автомобилей на неукрепленные обочины, особенно увлажненные и недостаточно уплотненные.

При неправильном уходе за земляным полотном вследствие воздействия природных факторов происходят деформации и разрушения водоотводных сооружений.

Грунтовые канавы и лотки подвергаются размыву в первую очередь в местах больших продольных уклонов, зарастают при малых уклонах. Канавы и лотки, укрепленные плитами, каменны­ми и другими материалами, могут размываться водой в местах стыков плит, разрушений укрепляющих устройств и т. д.

Дренажные и подземные водосточные трубы засоряются грун­том, корягами, травой, соломой. В водопропускных трубах могут появиться раковины, выщелачивание раствора, вымывание грунта из тела насыпи, трещины, сдвиги звеньев, деформации оголовков, отделение оголовков от тела трубы, просадки.

Основными причинами деформаций и разрушений дорожных одежд являются:

пропуск по дороге сверхнормативных нагрузок и высокой интенсивности движения;

ошибки, допущенные при конструировании и в расчете дорожных конструкций, системы водоотвода;

неоднородность и неудовлетворительное качество материалов;

нарушение технических правил производства работ;

недостаточное уплотнение грунтов земляного полотна и слоев дорожной одежды;

нарушение водоотвода, несвоевременность проведения ремонта, мероприятий эксплуатационного содержания восстановленных участков дороги.

Деформации и разрушения могут иметь место не только на покрытиях, но и на дорожной одежде в целом. К первым относят износ, шелушение, выкрашивание, выбоины, сдвиги, волны, гребенки и трещины покрытия. Ко вторым — пучины, просадки, проломы, колеи и разрушения кромок дорожных одежд.

Шелушение — обнажение поверхности покрытия за счет отделения поверхностных тонких пленок и чешуек материала покрытия, деформированного под воздействием воды, мороза, а также колес автомобилей. Этот вид дефекта наиболее характерен для жестких дорожных одежд, где происходит отслоение цементного раствора с поверхности покрытия с последующим оголением крупного заполнителя. Процесс шелушения ускоряется от действия хлоридов, применяемых при борьбе с гололедом.

Выкрашивание — последующий после шелушения процесс разрушения покрытия, при котором от него отделяются более крупные зерна минерального материала. Такое разрушение происхо­дит на покрытиях всех типов в результате потери связи между зернами материала. Причинами выкрашивания могут быть плохое перемешивание материала, низкое качество смесей из-за перевозки их в самосвалах, укладка смесей в холодную и дождливую погоду, недоукатка покрытия. Приостановить процесс выкрашивания можно путем укладки защитного слоя.

Выбоины — местные разрушения покрытия глубиной от 20 до 100 _mm. Они возникают прежде всего из-за недостаточной связи между минеральными и органическими материалами, недоуплотнения покрытия, загрязнения, использования недоброкачественных материалов (пережег асфальтобетонной смеси, попадание необра­ботанного щебня или песка в смесь и т. д.).

Особенно активно процесс образования выбоин развивается в весенний период, чему способствует чередование положительных и отрицательных температур воздуха и покрытия, наличие воды в порах покрытия. Проникая в раковины и микротрещины покры­тия, вода оказывает расклинивающее действие, которое значи­тельно увеличивается при ее замерзании. Связи между частицами материала ослабляются, и под влиянием колес автомобиля образуется выбоина, которая может быстро увеличиваться в размерах.

Выбоины и причины их возникновения необходимо устранять немедленно после их обнаружения, иначе разрушение ослабленного участка может захватить большую площадь покрытия, затро­нуть основание и вызвать большие ремонтные работы.

Сдвиги — неровности, вызванные смещением материала покрытия при устойчивом основании. Чаще всего образуются в местах торможения автомобилей (остановки, перекрестки). Под действием касательных сил происходит сдвиг верхнего слоя покры­тия по поверхности нижнего с образованием поперечных трещин на полосах наката. Этому способствует повышенная пластичность верхнего слоя (избыток вяжущего или недостаточная теплоустой­чивость при высокой температуре). Смещаемый колесом поверх­ностный слой образует складки и наплывы.

Волны и гребенки — неровности в виде поперечных гребней и впадин с пологими краями. Закономерно чередуясь вдоль покрытия, они формируются, как и сдвиги, в местах торможения автомобилей практически на всех типах покрытий, кроме цементобетонных. Основные причины волнообразования состоят в излишней пластичности материала, вызванной избытком вяжущего и низкой теплоустойчивостью смеси, недостатке уплотнения покрытия, а также в систематическом воздействии на покрытие автомобилей одинаковой массы, двигающихся примерно с одинаковой скоростью. На чрезмерно пластичных грунтовых и гравийных покрытиях, обработанных органическими вяжущими, волны могут достигать таких размеров, что движение по дороге становится невозможным. Образование волн можно приостановить путем россыпи мелкого остроугольного минерального материала с после­дующей укаткой его тяжелыми вальцовыми катками.

На покрытиях переходного типа, преимущественно гравийных, поперечные волны образуют гребенку — правильные четко выраженные поперечные выступы, чередующиеся с углублениями.

Трещины на покрытиях бывают различных размеров и формы. На асфальтобетонных и других покрытиях, построенных с приме­нением органических вяжущих, трещины могут быть одиночные поперечные, продольные, косые и в виде сетки.

Трещины поперечные сквозные на всю ширину покрытия (тем­пературные) возникают осенью и в начале зимы вследствие резких перепадов температуры воздуха и недостаточной сопротивляемости материала покрытия температурным напряжениям. Они располагаются на проезжей части на определенном расстоянии друг от друга (5... 10 м).

Продольные трещины, расположенные через 30...40см друг от друга на полосах наката, в сочетании с поперечными трещинами через 1... 4 м на всю ширину проезжей части бывают на покрытиях, содержащих органическое вяжущее, построенных на непрочных основаниях из грунтов или каменных материалов, укрепленных минеральными вяжущими (цемент, известь, золы).

Трещины продольно-косые возникают вследствие недостаточной прочности дорожной одежды, недоуплотнения грунтов земляного полотна и их последующей осадки, особенно на высоких насыпях, а также над трубами.

Сетка трещин возникает на дорожном покрытии, как правило, при недостаточной прочности основания на участках оттаивания переувлажненного грунта в весенний период и период пучинообразования. Главная причина большинства трещин — усталость дорожных одежд, их недостаточная прочность.

Разрушение стыков — обламывание кромок и выбивание за­полняющей мастики. Основными причинами являются удары ко­лес автомобилей, недоброкачественная цементобетонная смесь, неудовлетворительная нарезка и отделка швов.

Просадки — впадины глубиной 50... 100мм и более с пологой поверхностью, но без выпучивания и образования трещин на прилегающих участках. Они возникают в местах пониженной прочности слоев дорожной одежды и грунта основания при увлажнении. Просадки могут быть в первые годы эксплуатации дороги при неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях, вслед­ствие недостаточного уплотнения грунтов земляного полотна и слоев одежды, а также при появлении в составе движения тяже­лых машин, на которые дорожная одежда не была рассчитана.

Проломы — разрушения одежды в виде длинных прорезей глубиной до 100 мм по полосам наката и выпучиваний сбоку про­ломов высотой 50... 100 мм. Мокрые проломы образуются вследствие переувлажнения и пластического течения материала слоев основания и грунта, сухие — вследствие прорезания всех слоев одежды под действием вертикальной силы при недостаточной толщине конструкции и слабом уплотнении слоев и грунтов земляного полотна.

Колеи — деформации и разрушения дорожной одежды в виде небольших углублений по полосам наката. При интенсивном тяжелом движении колеи могут превратиться в проломы. Колеи образуются при накоплении пластических деформаций в слоях дорожной одежды, а также усиленном износе верхнего слоя покрытия. В реальных условиях оба процесса колееобразования сумми­руются.

Разрушение кромок — отдельные трещины и сетки трещин вдоль кромок, откол, искажение поперечного профиля прикромочных полос. Разрушение кромок происходит вследствие пониженной прочности прикромочных полос проезжей части (заниженная толщина слоев одежды у кромок, повышенная влажность грунта основания под кромкой) и отсутствия укрепленных полос со стороны обочин. Наличие деформаций и разрушений чаще всего свидетельствует о недостаточной прочности дорожной конструкции, о превышении фактической интенсивности движения над расчетной.

При эксплуатации военно-автомобильных дорог на дорожные конструкции постоянно оказывают воздействие природные факто­ры и подвижные нагрузки. При этом влияние данных факторов на земляное полотно и дорожную одежду ничем не отличается от автомобильных дорог общего пользования. Однако короткие сро­ки службы ВАД, высокая интенсивность движения, наличие в составе движения большого количества тяжелых и сверхнорма­тивных нагрузок, а на отдельных участках (подходы к мостам) и смешанного (колесных и гусеничных машин) движения обусловливают повышенный износ покрытий и необходимость организации усиленного содержания и ремонта военно-автомобильных дорог.

Таким образом, мы рассмотрели основные факторы воздействия воинского движения военно-автомобильные дороги. Знание механизмов их влияния на работоспособность дорожных конструкций позволит офицерам дорожной службы прогнозировать срок службы дорог и правильно обосновывать мероприятия по их эксплуатационному содержанию. Как показал опыт эксплуатации ВАД в годы Великой Отечественной войны, автомобильной дороги Термез, Кабул в Афганистане и маршрутов подвоза материальных средств и эвакуации в Чеченской республике от успешно решения этих задач во многом зависела своевременность доставки материальных средств, организованность, безопасность и своевременность воинского движения.

Мероприятия по обеспечению безопасности движения на военно-автомобильных дорогах.

Все мероприятия по обеспечению безопасности движения на ВАД можно разбить на следующие группы:

обеспечивающие на­дежность работы водителей;

активную и пассивную безопасность автомобилей и контроль за их техническим состоянием;

рацио­нальный порядок и контроль за соблюдением правил дорожного движения;

улучшающие транспортно-эксплуатационные качества дороги;

обеспечивающие правильное расследование, анализ причин и учет ДТП.

Первая группа мероприятий осуществляется, в основном, ко­мандирами соединений и частей передвигающихся войск и автомобильных колонн. B этих мероприятиях участвуют также дорожно-комендантские части. В период Великой Отечественной войны широкое распространение имели такие формы воспитательной ра­боты, как наглядная агитация на ВАД, доклады и беседы, про­водимые с водителями в районах дневок и привалов, а также контроль за состоянием водителей. Указанные мероприятия при­менимы и в современных условиях.

Вторая группа мероприятий, связанная с конструктивными особенностями автомобилей, обеспечивается заводами промышлен­ности. В ходе эксплуатации командиры автомобильных частей и подразделений должны выявлять конструктивные недоработки транспортных средств и свои предложения направлять на за­воды-изготовители.

Контроль и ответственность за техническое состояние машин возлагаются на командование автомобильных частей. На ВАД мо­жет осуществляться периодическая проверка технического состоя­ния автомобилей и оснащения их необходимыми средствами для преодоления сложных участков дороги (цепи противоскольжения, горные тормоза, буксиры и др.).

Это особенно необходимо в районах ожидания машин перед переправами, перевальными и однопутными участками, перед зо­нами заражения и т. д. Кроме того, в развертываемых на ВАД пунктах технической помощи одиночно следующие машины могут получить техническую помощь путем замены вышедших из строя отдельных деталей и агрегатов на новые.

Мероприятия, обеспечивающие рациональный порядок и контроль за соблюдением правил дорожного движения на ВАД, про­водятся силами и средствами дорожно-комендантской службы. К ним относятся: развертывание дорожно-комендантской службы; установление определенных прав и обязанностей должностных лиц дорожно-комендантской службы; регулирование скоростей движе­ния по отдельным участкам; установление рядности и направле­ний движения, особенно в период пропуска крупных воинских ко­лонн; установление рациональных дистанций между автомобиля­ми и колоннами; информация начальников колонн и водителей об условиях движения на ВАД; обеспечение рациональных уров­ней загрузки дороги движением и расчет графиков движения ко­лонн.

Эффективность мероприятий по обеспечению порядка, правил дорожного движения и дисциплины на ВАД значительно возрас­тает, если периодически проводится патрулирование ВАД маши­нами комендантского наряда с целью выявления и привлечения к ответственности водителей и начальников колонн, нарушающих установленный порядок движения.

В целях повышения ответственности и дисциплинированности водителей ДП на ВАД осуществляют проверку путевых докумен­тов и при необходимости делают отметку о нарушении водителя­ми правил дорожного движения, задерживают одиночно следую­щие машины при движении их в направлении, не соответствую­щем указанному в путевых документах, или при отсутствии по­следних, несоблюдении требовании маскировки, а также грубом нарушении правил дорожного движения.

Мероприятия, улучшающие транспортно-эксплуатационные ка­чества дороги, проводятся силами и средствами эксплуатационно­го содержания ВАД. В зависимости от сроков эксплуатации ВАД они проводятся в три очереди:

работы первой очереди должны проводиться с началом эксплу­атации ВАД и могут включать: очистку проезжей части от грязи, снега, пыли; удаление препятствий с обочин и придорожной по­лосы; планировку обочин и устройство съездов с дороги; разметку проезжей части и установку предупреждающих знаков, средств информации и сигнализации на пересечениях с железными доро­гами в одном уровне. При необходимости должна осуществляться борьба с пылимостью и гололедом;

работы второй очереди включают: укрепление обочин, обору­дование районов ожидания (привалов) колонн; обеспечение види­мости в плане; обеспечение ровности покрытия (ямочный ремонт, профилировка);

работы третьей очереди включают: уширение проезжей части и обочин в “узких” местах; устройство тормозных съездов на за­тяжных спусках и дополнительных полос движения на подъемах; устройство ограждений на кривых с радиусом менее 250м (у об­рывов, высоких насыпей и т. д.), обозначение наиболее сложных участков и устройство светофорного регулирования на отдельных перекрестках; повышение коэффициента сцепления колес автомо­биля с дорогой и устройство шероховатости покрытия.

Особенно сильное влияние на безопасность движения оказы­вает скользкость покрытия, которая является причиной более чем 48% всех происшествий, происходящих из-за дорожных условий. Показателем скользкости служит величина коэффициента сцеп­ления шины колеса с поверхностью покрытия, вычисляемая по формуле

где V—начальная скорость торможения автомобиля, км/ч;

S_Т—длина тормозного пути автомобиля, м.

В зависимости от условий движения и назначения дороги зна­чение коэффициента сцепления должно быть: на опасных участ­ках не менее 0,6; в благоприятных условиях 0,45; в условиях эксплуатации коэффициент должен быть не менее 0,3.

Особенно важно вести борьбу со скользкостью покрытия в зим­нее время. Кроме очистки снега должно осуществляться рассыпание песка, шлака с добавлением солей или использование чистых материалов, вызывающих таяние снега (хлористый натрий, хло­ристый кальций и др.). В особых случаях (в горной местности) могут использоваться цепи противоскольжения.

В случае введения на ВАД режима светомаскировки необхо­димо улучшать видимость дороги ночью. К числу простейших ме­роприятий, улучшающих условия движения в темное время суток, относятся: окрашивание в белый цвет колесоотбоев, надолб и при­дорожных деревьев, применение электрифицированных вех, дорожных знаков с рефлектирующей или освещенной поверхностью, маркировка осевой линии и края проезжей части в белый цвет и др.

При разработке органами дорожно-комендантской службы ме­роприятий по предупреждению ДТП важное значение имеет ана­лиз причин их возникновения. Установление истинных причин ДТП во многом зависит от своевременного их обнаружения и рассле­дования. Личный состав постов регулирования и ДП при обнару­жении происшествий или получении сведений о них немедленно докладывает об этом по команде и принимает меры к отправке пострадавших в ближайший пункт медицинской помощи, записы­вает данные о пострадавших, свидетелях и водителе, отбирает личные и путевые документы у виновников происшествия и при­нимает меры к сохранению в неприкосновенности аварийной ма­териальной части до прибытия командира дорожно-комендантской роты. Если по условиям движения этого сделать нельзя, то сле­дует зарисовать положение аварийной материальной части и при­нять меры к открытию движения.

На каждое ДТП командиром дорожно-комендантской роты со­ставляется акт, который по команде с соответствующим заключе­нием направляется в следственные органы или командирам соот­ветствующих частей для принятия мер.

В этой главе были рассмотрены основные положения по обеспечению безопасности воинского движения: факторы, влияющие на безопасность воинского движения; методы оценки безопасности движения; мероприятия по обеспечению безопасности движения на военно-автомобильных дорогах.

Знание этих положений является основой практической работы офицеров дорожной службы по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на военно-автомобильных дорогах и снижению воздействия противника по участникам движения и объектам на ВАД. Проблемы обеспечения безопасности воинского движения сложны и многогранны, а их решение не может быть сведено только к выполнению рассмотренных мероприятий. Дальнейшее повышение безопасности воинского движения должно строиться на применении технически средств управления движением на ВАД и его автоматизации

Общие положения по военно-эксплуатационной оценке военно-автомобильных дорог.

Для принятия обоснованного решения на улучшение эксплуатационных показателей дорог проводится их военно-эксплуатационная оценка и назначаются мероприятия по улучшению эксплуатационных качеств дорог.

При организации воинского движения на сети ВАД важным моментом деятельности командиров и штабов дорожных войск является определение возможностей сети автомобильных дорог или отдельных автомобильных дорог по пропуску планируемого воинского движения.

Оценку автомобильных дорог с точки зрения возможности использования их для воинского движения проводят по эксплуатационным показателям, являющимся обобщенной характеристикой дорог и движения по ним. Метод, позволяющий дать оценку качества дорог, называют военно-эксплуатационной оценкой, сущность которой заключается в определении фактических эксплуатационных показателей качеств автомобильной дороги и сравнении их с требуемыми показателями. На основании такого сравнения принимают решение по дорожным работам и организации воинского движения.

Военно-эксплуатационная оценка проводится при планировании сети дорог, подготовке, эксплуатации и техническом прикрытии автомобильных дорог, предназначенных для обеспечения воинского движения. Она осуществляется при разведке дорог или в последующий период по данным разведки.

Эксплуатационные качества автомобильной дороги характеризуются допускаемой средней скоростью движения колонн по дороге (V с.д.), пропускной способностью дороги, выражаемой часовыми (N _ч) или суточным (N сут) показателями, допускаемыми сроками службы дорожных покрытий по общей прочности дорожной одежды (С _э.д) и по износу верхнего слоя (С _и.д) с учетом фактической прочности (показатель прочности Е _э.д).

Кроме того, при проведении военно-эксплуатационной оценки необходима учитывать грузоподъемность, габаритные размеры мостов и возможность пропуска по дороге крупногабаритных машин.

Различают требуемые и фактические значения эксплуатационных показателей. Требуемые показатели определяются командованием в зависимости от предназначения дороги и планируемого по ней движения. Фактические значения эксплуатационных показателей автомобильной дороги устанавливаются непосредственно разведкой дорог или по ее материалам в последующий период.

Различают ускоренную и подробную военно-эксплуатационную оценку дорог.

Подробная оценка выполняется при составлении технических описаний автомобильных дорог и планировании военно-дорожных работ. Она производится расчетным путем по формулам и зависимостям или с помощью ЭВМ для всех участков дорог и по всем показателям. При этом детально оцениваются дорожные конструкции, природные характеристики и условия организации движения.

Ускоренная военно-эксплуатационная оценка выполняется при планировании и организации воинского движения и является логическим завершением разведки дорог в интересах дорожно-комендантской службы. Она заключается в установлении ориентировочных значений эксплуатационных показателей дороги по наиболее важным факторам, определяющим ее состояние и условия пропуска движения. Проводится в соответствии с Инструкцией по ускоренной военно-эксплуатационной оценке автомобильных дорог.

Быстрая и правильная эксплуатационная оценка дороги является важнейшим условием для принятия обоснованных решений по обеспечению заданного движения по дороге.

Одной из основных задач военно-эксплуатационной оценки автомобильных дорог является обоснование мероприятий, назначаемых для повышения их эксплуатационных качеств в случае несоответствия допускаемых эксплуатационных показателей требуемым по условиям пропуска воинского движения.

Мероприятия по улучшению эксплуатационных качеств автомобильной дороги разделяются на две группы: организация воинского движения и производство дорожных работ.

Мероприятия по организации воинского движения оказывают влияние преимущественно на среднюю скорость движения и пропускную способность дороги. К таким мероприятиям относятся:

1. уменьшение дистанций между автомобильными колоннами;

2. уменьшение дистанций между автомобилями при малых скоростях движения;

3. запрещение обгона на отдельных участках или на всей дороге,

4. организация местного кольцевого движения на ограничивающих участках;

5. организация кольцевого движения с использованием параллельной дороги или организация на ней двустороннего движения на ограниченное время в целях частичной разгрузки основной дороги;

6. организация маятникового движения на отдельных ограничи-вающих участках или на всей дороге;

7. пропуск колонн через железнодорожные переезды сплошным потоком;

8. предоставление преимущественного права проезда регулируемых перекрестков колоннам, двигающимся по основной дороге.

Уменьшение дистанций между колоннами в целях увеличения пропускной способности дороги допускается только на участках ограниченной протяженности и при больших продольных уклонах.

Поиск по сайту: