Правила страхування, перестрахування та врегулювання збитків в авіаційній сфері

Ключові слова: авіаційні, ризики, страхування повітряних суден, повітряні перевезення, персонал по обслуговуванню, повітряне судно, політ, повна загибель, транспортні витрати, узгоджена варт і сіп ь.

1. Особливості, умови та законодавча база у наданні страхових послуг в авіаційній сфері

Авіаційне страхування це комплекс майнового, особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з експлуа­тації повітряної о транспорту і захищає майнові інтереси юридичнихта фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором стра­хування або законодавством.

Один із перших полісів зі страхування повітряних суден па випа­док авіакатастрофи був виданий ще перед першою світовою війною в Лондоні.

Історію розвитку повітряних перевезень можна умовно поділити на кілька етапів:

1) друга світова війна;

2) застосування реактивних лайнерів;

3) поява широкофюзеляжпих літаків;

4) вдосконалення навігаційних служб;

5) розвиток допоміжних операцій з метою збільшення рентабель­ності авіаліній.

Розрізняють обов'язкове та добровільне авіаційне страхування. Обов'язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена між­народними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася Украї-

на, та внутрішніми законодавчими актами. Поширюється на усіх авіа-експлуатантів України як на території України, так і за її межами.

Добровільні види авіаційного страхування - це широкий спектр в основному страхування майна та страхування відповідальності різних підприємств і організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивіль­ної авіації.

Особливості проведення авіаційного страхування зумовлені таки­ми чинниками:

♦ авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від інших видів майна ризиками;

♦ значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і перестраховиків;

♦ авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та кумулятивні збитки;

♦ авіаційне страхування тісно пов'язане з міжнародним страховим ринком;

♦ авіаційне страхування регулюється як національним, так і міжнародним правом;

♦ для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена спеціалізована інфраструктура;

♦ авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної

підготовки фахівців, які здійснюють їх страхування.

Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування,

вона має викопувати такі неодмінні умови:

1) наявність професійно підготовлених фахівців-експертів, які володіють не лише економікою страхування, а й глибокими знаннями з питань технічної експлуатації повітряних суден, сертифікації в цивільній авіації, правил виконання польотів і, безперечно, міжнародного права. Такі фахівці, як правило, аналізують інформацію, надану страхувальником перед укладан­ням договору страхування, і виконують функції аварійного комісара в разі настання страхового випадку. Складність сучасної авіаційної техніки та причинно-функціональний зв'язок між елементами сучасної авіаційно-транспортної системи цивільної авіації потре­бують від страхової компанії використання високих професіоналів цивільної авіації на постійній основі;

2) наявність широкої системи перестрахування, оскільки страхові суми в авіаційних ризиках є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами);

3) наявність фахівців із міжнародного права або договорів з між­народними юридичними компаніями. В разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни — власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів;

4) наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту чітко визначену частку фінансових коштів (100%) па всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак -•• пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5 -7 осіб - 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Лп-24 -46/48 пасажирських місць, Ту-154 168 таких місць наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатапта, статистику збитків з кожного видута фінансові можливості страхової компанії.

5)

Відокремлюють такі особливості авіаційного страхування:

♦ комплектність (майнове, особисте, відповідальності);

♦ великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;

♦ дія полісів за межами України;

♦ значна акумуляція ризиків;

♦ необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому ринку.

Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманіт­не, воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєд­налась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій циві­льної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, 1АТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування.

Основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повіт­ряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, бага­жу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні:

♦ Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька;

♦ Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відпові­дальність між фактичним авіаперевізииком та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувати, при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками;

♦ Римська конвенція -установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізииків;

♦ Моиреальські протоколи 1САО - 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization - Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR - Special Drawing Right).

У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. її мета - повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують ЗО держав.

До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА 600а, 6006 (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 p.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 лип­ня 1989 року за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов'язко­вого авіаційного страхування»; Закон України «Про страхування».

Надзвичайно важливими при укладанні договорів з авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіацій­них, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхо­вих виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вжи­вається лише слово «aerodrome», тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСЮ) використовується англійське «airport», хоча різниця між поняттями «аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації істотна.

Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що засто­совуються у сучасній міжнародній системі страхування, також міс­тять розділ термінів і понять, таких як «insured» — застрахований, стра­хова сума - «agreed value», військові ризики - «war risks». Потрібно пам'ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа.

Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власни­ками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім за­конодавством.

Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відпові­дальності авіаційного перевізника під час виконання польотів па її те­риторії. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу 1л-76, у мільйонах доларів) у

деяких країнах Європи: Німеччина-ліміт 75; Швейцарія-42,5; Данія - 3; Італія - 2.

Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик - забезпечити таке по­криття. -Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіапереві-зииків, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні до­зволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) стра­ховим покриттям.

Обов'язковість авіаційного страхування в Україні визначена між­народними Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Укра­їна, Повітряним Кодексом (ст. 103), Законом України «Про страху­вання» (ст. 7, п. 7) та Постановою КМУ «Про порядок та умови про­ведення обов'язкового авіаційного страхування» № 1083 від 13 липня 1998 року.

Закон «Про страхування» передбачає як обов'язковий вид - «авіа­ційне страхування цивільної авіації».

Розділ 17 Повітряного Кодексу має назву «авіаційне страхування» і ст. 103 має назву «обов'язкове страхування». Авіація є дуже сильно регламентованим сектором економіки. Під повітряним транспортом розуміють:

1) повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного реєстру цивільної авіації України;

2) повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;

3) повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного реєстру військово-трапспортпої авіації.

З усіх вище перелічених об'єктів обов'язковому страхуванню під­лягає тільки повітряний транспорт (п. 1). Повітряний кодекс ЦА регла­ментує діяльність тільки повітряного транспорту (п. 1), тобто повітря­ного транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.

Повітряний кодекс у ст. 103 та Постанова КМУ № 1083 визнача­ють порядок та умови проведення обов'язкового авіаційного страху­вання і включають п'ять Положень:

1. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування членів екіпажу й авіаційного персоналу.

2. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування авіаційних суден.

3. Положення про порядок та умови проведення обов'язкового страхування відповідальності повітряного перевізника й виконавця повітряних робіт щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті, вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного транспорту та третім особам.

4. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування відповідальності експлуатаита повітряного судна за збитки, які можуть бути завдані ним при виконанні авіаційних робіт.

5. Положення про порядок і умови проведення обов'язкового страхування працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов'язаних із забезпеченням технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків.

Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану Монреальську конвенцію, де зроблено першу спробу об'єднати всі попередні та за­старілі вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіаційне стра­хування. Україна приєдналася до Мопреальської конвенції, але поки що не ратифікувала її.

Закон України «Про страхування» (ст. 7, п. 26) визначає як обо­в'язковий і такий вид як «страхування відповідальності суб'єктів пе­ревезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних нас­лідків при перевезенні небезпечних вантажів». Тому якщо суб'єктом перевезення небезпечних вантажів виступає і авіаексплуатант, тоді він також страхує свото відповідальність в обов'язковому порядку.

Мета страхування відповідальності перед пасажирами полягає у захисті страхувальника від зобов'язань виплати сум, які він за зако­ном повинен був би сплатній пасажирам чи їх родичам у результаті смерті пасажира чи заподіяння йому фізичної травми під час знахо­дження його в літаку, при вході чи виході з нього, а також під час поїз­дки в наземному транспорті, що належить перевізнику.

Як правило, договір страхування відповідальності укладається на рік, премія за стандартним полісом виплачується в повному обсязі від­разу за цілий рік і вважається заробленою з моменту початку дії дого­вору страхування.

При нарахуванні тарифів премія встановлюється залежно від сту­пеня підпадання під ризик і його відповідності. Ставки залежать від величини парку літаків, типу літака, протяжності і дальності маршрутів, професійності екіпажу, ліміту відповідальності і досвіду минулих збитків:

В Англії та деяких інших країнах у випадку використання реактив­них авіалайнерів, великих і середнього розміру літаків існуюча практика страхування може об'єднувати в одному полісі страхування каско і страхування відповідальності. Премія нараховується відповідно до усієї вартості парку літаків і кількості польотів, здійснюваних ними протягом періоду дії договору. Інколи тарифи розраховуються з урахуванням злету і посадки, коли виникає найбільша кількість нещасних випадків.

2. Обов'язкові види авіаційного страхування

До обов'язкових видів авіаційного страхування відносять страху­вання цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками багажу, вантажу, пошти та третіми особами Legal Aviation Third party, passanger's, baggage, cargo and mail liability). Повітряний транспорт, як і інший транспорт, може бути небезпечним як для учас­ників перевезення і для навколишніх людей і їхнього майна. Адже піс­ля великих авіакатастроф буває, що авіакомпанія банкрутує і стає не­спроможною виплатити відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи інтереси своїх громадян, приєднали­ся до відповідних міжнародних конвенцій, що вимагають від кожної авіакомпанії-авіанеревізиика обов'язково застрахувати свою відпові­дальність, причому па ліміт, не менший за встановлений у країні, на території якої викопуються польоти.

Факт цього виду страхування обов'язково підтверджується сер­тифікатом міжнародно визнаної форми, текст якого має бути англійсь­кою мовою з обов'язковим зазначенням міжнародного страхового брокера, через котрого здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії-страхувальника та всіх співстрахувальників, ліміт відпо­відальності, строк дії страхового захисту та реєстраційний номер пові­тряного судна.

Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн український літак під час рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів страхування, які неодмінно мають бути на борту літа­ка. Якщо таке підтвердження отримано й установлено зв'язок зі стра­ховиком, то українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак буде затримано, авіакомпанія-ексилуатапт понесе великі збитки і дозволу на виліт не буде отримано доти, доки не під­твердиться дійсність сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати як бортові документи літака, викорис­товуючи лише міжнародно визнаний текст, та мати змогу підтримува­ти при потребі цілодобовий зв'язок зі своїми клієнтами.

Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам'ятати, що ліміти відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах Європейського союзу - не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії - не має обмежень. Необмежений ліміт відповідаль­ності означає, що особа, яка потерпіла від авіаційної події, може пода­ти позов на необмежену суму, і він може бути визнаний судом. У тако­му разі загальна сума відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.

Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як Ідол, за 1кг, а за вантаж 20дол. за 1кг. Тому страхування цього виду може здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного пасажира, за 1кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосо­вують так званий єдиний комбінований ліміт (combine single limit). Лі­міт відповідальності в комбінованому ліміті це загальна максималь­на страхова сума (страхове відшкодування), що може сплатити стра­ховик за сукупністю позовів третіх осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку.

Як приклад можна згадати катастрофу літака, що сталась у одній із країн Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали причиною смерті кількох осіб, котрі перебували тут па цей час. Крім того, заги­нули всі пасажири, які були на борту. Страхова сума - комбінований

ліміт відповідальності становив 500 мли. дол. Виплата, у мільйонах доларів, здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом), за їхній багаж і вантаж - 380 мли. дол.; сім'ям загиблих на землі - 80 млн. дол.; компенсація за зруйновані будівлі - 40 млн. дол. Усього -500 мли. дол.

Страхування каско повітряних суден (Aviation Hull). Цей вид страхування здійснюється з метою захисту майнових інтересів влас­ника повітряного судна. Оскільки в Україні власником більшості пові­тряних суден є держава, то цей вид є обов'язковим. Страхова сума має бути не меншою за залишкову балансову вартість літака. Страху­вання повітряного судна, або каско (Hull), можна здійснити за двома основними умовами:

♦ тільки від повної загибелі (Total loss only);

♦ повної загибелі та пошкодження (Hull all risks). Повна загибель повітряного судна означає:

а) повну втрату повітряним судном здатності здійснювати політ у зв'язку з руйнуванням основних елементів несучих конструкцій (планера) або в разі, коли компетентною комісією встановлено, що аварійний ремонт цього повітряного судна технічно неможливий чи економічно недоцільний (вартість ремонту буде більшою за страхову суму); б)зникнення повітряного судна безвісти, коли воно після пла­нового польоту, здійснюваного в період дії договору обов'яз­кового страхування, не прибуло до місця призначення і заходи щодо його розшуку протягом 60 діб не дали наслідків або його розшук офіційно припинено до закінчення зазначеного тер­міну; в) втрата повітряного судна у зв'язку з вимушеною посадкою на важкодоступну та не придатну для евакуації цього повітряного судна місцевість. Договір страхування може передбачати інші страхові випадки з оплатою додаткових страхових платежів за тарифами, установленими страховиком. Як, наприклад, включати покриття від «військових ризи­ків» (тероризм, бойові дії, страйки, переворот і т. п.), або від пошко­джень із зазначенням величини франшизи.

Слід звернути увагу, що згідно з Чиказькою конвенцією всі аварій-

но-рятувальні роботи та розслідування авіаційної події здійснюються виключно державними авіаційними властями тієї країни, на території котрої сталася ця подія.

.Як правило, при страхуванні цього виду також застосовуються уніфіковані умови страхування та стандартні винятки. Деякі основні винятки:

♦ страхова компанія не несе відповідальність за втрату або шкоду, заподіяну будь-якій частині повітряного судна, що сталася внаслідок фізичного зносу, механічної поломки або дефекту. Цей виняток не поширюється на втрату або шкоду, що сталася в ре­зультаті такого фізичного зносу, механічної поломки або дефекту;

♦ страхова компанія не несе відповідальності, якщо повітряне судно використовується для незаконних дій або перебуває поза географічними межами, зазначеними у договорі страхування, за винятком випадків форс-мажорних обставин (вимушена посадка);

♦ страхування не поширюється па зобов'язання, які є винятком із закону про радіоактивне забруднення внаслідок авіапере-везеиь.

Страхування повітряних суден є саме тим видом авіаційного стра­хування, за яким зафіксовано найбільше страхових випадків і здійсню­ється найбільше страхових виплат, оскільки поламок та пошкоджень літаків буває чимало.

Дуже важливо при укладанні договору з цього виду страхування зазначати не лише авіаексплуатапта, але й вигодонабувача, тобто вла­сника повітряного судна. При цьому страховикові бажано також поці­кавитись у страхувальника, чи не перебуває дане повітряне судно під заставою, бо в такому разі права вигодонабувача переходять до ком­панії (особи), в якої цей літак заставлено. Така ситуація досить часто виникає у практиці авіаційного страхування як в Україні, так і за кордо­ном. 51к правило, страхувальниками є авіакомпаиії-авіаексплуатапти. Останні не є власниками повітряних суден, які вони експлуатують, і при страхуванні «каско» у першу чергу повинні бути враховані майнові інтереси власника або всіх співвласників. У практиці авіакомпанії час­то використовують двигуни, які вони беруть у лізинг. Вартість кожного з цих двигунів може бути різна.

Страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу. По­становою Кабінету Міністрів України від 13 липня 1998 року за № 1083 передбачено обов'язкове страхування всіх членів екіпажів повітряних суден цивільної авіації та авіаперсоналу. Установлена мінімальна страхова сума 50000 гривень на одну особу. За своєю природою цей вид страхування - відповідальність авіаційного експлуатація (авіакомпанії) за життя та здоров'я членів екіпажів під час виконання ними своїх професійних обов'язків. Вони мають бути внесені до сертифіката експлуатанта даної авіакомпанії. Страхуваль­ником є авіаексплуатант, а члени екіпажу - застрахованими. Зауважимо, що Постанова зобов'язує страхувальника застрахувати членів екіпажу лише під час знаходження на борту літака, тобто «під час польоту». Але в більшості авіакомпанії (особливо вантажні) по­требують ширшого покриття ризиків, зв'язаних із страхуванням членів екіпажів. Таке покриття називається «24 години при виконанні службових обов'язків» (24 hours on duty).

Постанова сьогодні передбачає обов'язковість лише мінімально­го покриття -- «під час польоту», що є недоліком. Як приклад можна навести загибель в Об'єднаних Арабських Еміратах в автомобільній катастрофі по дорозі з готелю до аеропорту всіх членів екіпажу однієї з українських авіакомпаній. Звичайно, усі вони і під час відпочинку в готелі, і під час їзди до аеропорту викопували свої службові обов'язки. Ще одним прикладом, що підтверджує необхідність розширення стра­хового покриття, може служити різке погіршення здоров'я (інфаркт/ інсульт), що сталося з одним із пілотів під час заходження па посадку. Пілот ще був живим, коли перебував па борту літака, а смерть наста­ла у машині швидкої допомоги. Якщо ж покриття у цього пілота лише «під час польоту», то страхування «де факта» і «де юре» може не збігатися. Не рідкісним випадком є і «зникнення безвісти» літака та членів екіпажу, особливо коли катастрофа сталася над морем і знайти тіла неможливо. У законодавстві щодо випадку «зникнення безвісти» пе зроблено застережень. Тому застосовується Цивільний кодекс, згі­дно з яким родичі пропалого мають звернутись до суду, який і прирів­няє «зникнення безвісти» до смерті.

Слід особливо наголосити, що, незважаючи на недоліки законо­давства, для українських страховиків і для страховиків усіх країн ви-

плата страхових відшкодувань членам екіпажу або їхнім сім'ям у разі загибелі останніх є справою честі для страхової компанії і, як правило, виплачується завжди і в першу чергу.

3. Добровільні види авіаційного страхування

Добровільні види авіаційного страхування - це перш за все види, передбачені Законом України «Про страхування» ст. 6, а саме п. 7 «Страхування повітряного транспорту» та п. 13 «Страхування відпові­дальності власників повітряного транспорту (включаючи відповідаль­ність перевізника)». Поняття «повітряний транспорт», як відзначалось раніше, є багато ширшим і виходить за межі регламентації цивільної авіації. Якщо страхувальник бажає застрахувати, наприклад, військо­вий літак при виконанні ним показових виступів чи страхувальник стра­хує мотодельтаплан або повітряну кулю, то він укладає договір добро­вільного страхування.

Ллє, крім того, договори добровільного страхування можуть уклада­тись і для страхового захисту різі іих лапок авіаційно-трапспорті юї системи. Функціонування авіаційио-трапспортиої системи цивільної авіації забезпечується дуже широким спектром робіт, без яких неможливо здійснити кінцевий результат- політ. Це-технічне обслуговування і ремонт літака та двигунів, підготовка пілотів та авіаційних техніків, забезпечення якісним паливом, утримання злітно-посадкової смуги у відповідному стані, аеронавігаційне забезпечення польоту та багато інших. Переважно це ризики, пов'язані з відповідальністю. Усі ці ризи­ки можуть бути застрахованими, й у більшості розвинених країн світу так воно і є.

Важливими видами добровільного авіаційного страхування є: ♦ страхування відповідальності обслуговування повітряного простору. Польоти усіх літаків здійснюються під керуванням авіадиспетчерів - співробітників відповідних аеронавігаційних організацій (в Україні така організація має назву Украерорух). Крім того, ця діяльність забезпечується шляхом безперебійної експлуатації дуже складного обладнання та апаратури (локаторів, приводів, комп'ютерів і т. ін.). Ризик відповідальності у даному разі - це і ризик «людського фактору», тобто помилки

авіадиспетчера, і ризик збоїв або відмов обладнання, із-за якого може статись помилка. Слід зазначити, що помилка в управлінні повітряним простором, як правило, коштує дуже дорого і страхові суми дуже великі (від 500 млн. до 3 млрд. дол.). Якщо в резуль­таті такої помилки зіткнуться у повітрі два літаки і буде доведе­но, що таке зіткнення сталось саме з вини аеронавігаційної організації, то загальна сума відшкодування може сягати сотень мільйонів або навіть мільярдів доларів США. Тому страхування відповідальності при управлінні повітряним простором є важливою складовою авіаційного страхування;

♦ страхування відповідальності технічного обслуговування

повітряних суден. Існує кілька форм технічного обслуговування

повітряних суден та двигунів залежно від їх складності. Деякі

форми, так звані легкі, виконуються технічним персоналом

авіакомпанії, а «тяжкі» форми виконують авіатехнічні підприєм­

ства компаній, що мають відповідні сертифікати — дозволи на

виконання таких робіт від конструкторських бюро та заводів -

виготовлювачів авіатехніки. Якісне проведення технічних робіт

виливає на безпеку польотів значною мірою, й підприємства

страхують свою відповідальність.

До традиційних авіаційних ризиків можна віднести також страху­вання воєнних політичних ризиків при експлуатації нові тряного транс­порту; страхування запасних частий повітряного судна; страхування відповідальності за забруднення навколишнього середовища радіоак­тивними джерелами, що входять до комплекту штатного обладнання повітряного судна; ризик «порушення гарантій» авіатехніки (заводу-виготовлювача, конструкторського бюро або авіатехнічпого підпри­ємства); страхування фрапшизи і т. и;

♦ космічне страхування. Космічне страхування як вид є одним

із наймолодших у світі і з кожним роком відіграє все більшу

роль у забезпеченні економічного захисту космічної діяльності

держав при реалізації космічних проектів, що здійснюються за

участю як українських, так і закордонних інвесторів. Щорічно

страхується більш як 15 космічних проектів.

Для кожного космічного проекту спеціально розробляється консо­лідована програма управління ризиками. Така програма є одним із не-

обхідних елементів страхового обслуговування космічних ризиків і пе­редує укладанню договору страхування. Така програма узгоджується з усіма учасниками космічного проекту.

Ризики, що виникають при реалізації космічних проектів, можна розділити на 4 види: технічні; відповідальності перед третіми особа­ми; контрактні та фінансові; політичні та форс-мажорні. Проводиться комплексний аналіз, результатом котрого є матриця ризиків космічно­го проекту, в яку включається перелік ризиків, характерних для кожної стадії проекту, та прогнозні оцінки вірогідності їх настання. Коефіцієн­ти вірогідності служать базовою основою для розрахунку тарифів стра­хування відповідних ризиків космічного проекту, а величина прогноз­ного розміру збитків — для установлення величини страхових сум.

Перелік ризиків космічного проекту найчастіше включає такі ризики:

♦ страхування передпускових ризиків. (Страхова сума складається з вартості складових елементів ракетпо-космічпого носія (РКН), а тариф - 0,5-0,7 %);

♦ страхування ризику пуску РКН (тариф 5-18 %);

♦ страхування космічного апарата при введенні в льотну експлуатацію та при функціонуванні па орбіті (тариф 1 -5 %);

♦ страхування комплексу об'єктів наземної інфраструктури (при страховій сумі 75-80 млн. доп.; тариф 1-2 %);

♦ страхування відповідальності за збитки, що можуть бути завдані третім особам (при ліміті відповідальності 100-500 мли. дол.; тариф 0,06-0,1 %).

Страхувальниками у кожному космічному проекті є кілька юриди­чних осіб, серед яких: замовник проекту; головний розробник виго­товлювач космічного апарата; головна компанія з падання носія виве­дення космічного апарата па задану орбіту («пускове агентство»); експлуатуюча організація, що володіє наземною космічною інфраст­руктурою.

Тому страхування може бути проведено принципово двома різни­ми способами - або кожен учасник проекту страхує свої ризики само­стійно, або учасники консолідуються й страхують свої ризики суміс­но. Звичайно, найбільш оптимальним із технічного й економічного по­гляду є принцип консолідації.

Страховик установлює поетапний порядок проведення страхуван­ня космічного проекту та надійно розміщує ризики на страховому рин­ку за участю міжнародних страхових брокерів.

Законом України «Про страхування» ст.7 передбачені такі види обов'язкової!) страхування космічних ризиків:

п. 22) страхування об'єктів космічної діяльності (наземна інфраструк­тура), перелік яких затверджується Кабінетом Міністрів України за поданням Національного космічного агентства України; п. 23) страхування цивільної відповідальності суб'єктів космічної діяль­ності; п. 24) страхування об'єктів космічної діяльності (космічна інфраструк­тура), які є власністю України, щодо ризиків, пов'язаних з під­готовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі; п. 25) страхування відповідальності щодо ризиків, пов'язаних із під­готовкою до запуску космічної техніки на космодромі, запуском та експлуатацією її у космічному просторі. Умови та порядок здійснення кожного з перелічених видів регла­ментуються відповідними Постановами Кабінету Міністрів України.

4. Правила страхування, перестрахування та врегулювання збитків в авіаційній сфері

Оскільки страхування авіаційних ризиків - цс оперування значни­ми за розмірами страховими сумами, то насамперед страховик має узгодити з перестраховиками як правила (умови) страхування, так і тарифи. Крім умов страхування важливе значення має текст Догово­ру страхування. Основні вимоги умов обов'язкового авіаційного стра­хування в Україні, згідно із законодавством, регулюються державою і викладені у Постанові Кабінету Міністрів № 1083. Але це лише ос­новні положення, причому без визначення термінів. Тому страховики приділяють велику увагу самому Договору страхування, що регулює відносини страховика та страхувальника.

При укладанні договорів авіаційного страхування потрібно мати на увазі, що в цивільній авіації дуже поширена оренда, лізинг, застава повітряних суден та обмін повітряними суднами між авіаексплуатан-

тами. Це факт, на який страховик повинен звернути увагу і чітко ви­значитись разом зі страхувальником, хто саме та в яких випадках несе відповідальність і яку частку отримає у разі настання страхового ви­падку. З'являється таке поняття, як співстрахувальник, або додатково застрахований (additional insured). У будь-якому випадку страхуваль­ник обов'язково повинен інформувати страховика про передання пові­тряного судна іншій авіакомпанії та зміну відповідальності. Наприклад: авіакомпанії А і В уклали договір на перевезення пасажирів так, що авіакомпанія А перевозить пасажирів, які купили авіаквитки авіаком­панії В. Авіаквиток - це договір пасажира з авіакомпанією В на пере­везення його за вказаним маршрутом, і саме авіакомпанія В несе від­повідальність за виконання цього договору. Але фактично застрахо­вані пасажирські крісла у літаку авіакомпанії А, що надала літак. Тому в договорі оренди між авіакомпаніями А і В обов'язково має бути по­ділено відповідальність та визначено всі страхові аспекти. Страховик має відбивати всі зміни в Договорі страхування та полісах.

У практиці авіаційного страхування поліс або сертифікат є лише документом, що підтверджує факт страхування, але не є самим дого­вором страхування. Це викликано тим, що згідно з Повітряним кодек­сом поліс страхування є обов'язковим бортовим документом. Звичайно, він не повинен бути об'ємним і має мати «міжнародно визнану фор­му», що передбачає відповідний текст англійською мовою (саме анг­лійська є міжнародно визнаною авіаційною мовою) з обов'язковим за­значенням страховика та перестрахувального брокера. Як правило, авіаційні ризики розміщуються па національному та міжнародному страховому ринку через міжнародних страхових/перестрахувальиих брокерів. Найвідоміші та найбільші міжнародні брокери в авіаційному та космічному страхуванні — це MARSH, AON та Willis Faber.

При укладанні договорів авіаційного страхування, визначення тер­мінології, страхових ризиків, страхових випадків та страхових виплат застосовуються єдині правила (умови) страхування.

Умови (правила), па яких укладається договір страхування, та умови, па яких авіаційні ризики перестраховуються, безперечно, ма­ють бути абсолютно одинакові, особливо коли ризики перестрахову­ються на міжнародному страховому ринку. У міжнародній практиці авіаційного страхування застосовуються уніфіковані умови та засте-

режеиня міжнародного страхового ринку (AVK 1 В, Zurich Re 1995 ЕЕ). В Україні з 2000 року Авіаційним страховим бюро було взято за основу саме ці міжнародні правила. Вони не суперечать національному стра­ховому законодавству.

Страховики та перестраховики дотримуються єдиних правил. Отри­мавши сліп з посиланням на Типові правила Zurich Re 1995, кожен пе­рестраховик повинен розуміти, що це стандартне страхування «від усіх ризиків» за винятками, вказаними в цих правилах. Суттєва відмінність умов авіаційного страхування полягає саме в тому, що страхуються всі ризики, крім зазначених у винятках. При вживанні термінів у виня­тках слід також дотримуватись єдиної термінології. Наприклад, що саме розуміти під терміном «фізичний знос», або «механічна полом­ка». Однаковими мають бути для всіх також поняття «термін дії дого­вору страхування», вживане у національному законодавстві, та «стра­хування діє» - термін, уживаний у Типових правилах міжнародного страхового рийку.

Перестрахування. Авіаційний страховик повинен заздалегідь го­туватись до розміщення ризику, тобто перестрахування, і заздалегідь узгодити всі розбіжності. Розміщення ризику займає досить значний час, оскільки страхові суми також досить значні. Скорочення терміну може бути досягнуто за рахунок договорів облігаторного перестраху­вання, які укладаються між страховиками. Страховики об'єднуються, як правило, па добровільній основі у страхові пули (від англійського «pool»). Страховик може укладати договори облігаторного авіаційного перестрахування як з учасниками пулу, так і з перестрахувальпим бро­кером, що розміщує ризики від імені страховика па міжнародному стра­ховому ринку. Наприклад, лише один ризик відповідальності перед тре­тіми особами розміром 75 млн. дол. розміщується у 10-15 пулах або синдикатах Ллойд, або ж у 50-100 страхових компаніях.

У Росії майже всі авіаційні страховики об'єднані у РААКС -- Ро­

сійську асоціацію авіаційного та космічного страхування, в Україні...... в

Авіаційне страхове бюро. Об'єднання страховиків є дуже ефективним при здійсненні саме таких видів страхування, як авіаційне та космічне.

Міжнародний досвід здійснення страхової діяльності показує, що одним із найважливіших її елементів є комплексний підхід до врегу­лювання збитків. Саме ті компанії, які забезпечують високу якість

цієї роботи, як правило, займають провідні місця на страховому ринку. Неможливо займатись авіаційним страхуванням, не маючи у своєму штаті висококваліфікованого авіаційного експерта або договору з між­народною сюрвейєрською компанією.

По-перше, складність роботи страхових експертів або аварійних комісарів полягає в тому, що найчастіше страхові випадки трапляють­ся з повітряними суднами далеко від аеропорту базування (Африка, Латинська Америка і т. п.). Експерт повинен бути готовим негайно виїхати (вилетіти), дістатись до місця авіапригоди. У катастрофі мо­жуть загинути громадяни кількох країн, і врегулювання має проходити з урахуванням законодавства країн, де мешкають спадкоємці. Тому на практиці страховики користуються послугами міжнародних юриди­чних та сюрвейєрських компаній, що мають своїх агентів па усіх кон­тинентах.

По-друге, па стадії врегулювання збитків між страховиком та стра­хувальником можуть виникати розбіжності яку визнанні самого факту страхового випадку, так і у визначенні розміру збитків. Тут велике зна­чення має саме професійна експертна оцінка вартості ремонту, вико­ристання можливостей вторинного ринку авіаційної техніки, викорис­тання нових технологій відновлення авіаційної техніки, особливості від­повідальності аеропортів. Наприклад: літак при посадці в складних метеорологічних умовах сів з великим перевантаженням, зійшов зі злітної смуги і, рухаючись вздовж смуги, пошкодив дренажні споруди. Саме повітряне судно відновленню не підлягало. Аеропорт мав намір домогтися відшкодування збитків за затримки рейсів та пошкодження елементів обладнання аеропорта. Аварійним комісаром, що прибув па місце, було встановлено, що дренажні споруди, всупереч технічним нормам і документації, виступають над поверхнею землі па 5 см. Були також встановлені інші порушення з боку служб аеропорта. В резуль­таті переговорів усі претензії аеропорту па відшкодування збитків були зняті.

По-третє, саме професіоналізм та своєчасні рекомендації експертів на етапі розслідування авіапригоди дають можливість максимально скоротити строк урегулювання розміру збитків і виплатити страхове відшкодування. Адже якщо строк розслідування авіаподії затягується на кілька років, то страхувальник, як правило, йде до іншого страховика.

По-четверте, аварійний комісар (експерт)-сюрвейєр повинен бути готовим відстоювати інтереси страховика в арбітражних, судах своєї країни, а часто й у міжнародних арбітражних судах, включаючи вимо­ги за регресом.

ПЛАН СЕМІНАРСЬКОГО ЗАНЯТТЯ

1. Необхідність, значення та особливості страхування авіаційних ризиків. Авіаційний поліс Ллойда.

2. Умови страхування повітряних суден.

3. Страхування відповідальності власників повітряних суден.

4. Страхування вантажів, що перевозяться авіаційним транспортом.

5. Страховий захист громадян від нещасних випадків на повітряному транспорті.

6. Страхування членів екіпажу та авіаційного персоналу.

7. Особливості виплати страхового відшкодування в Україні та за кордоном в авіаційному страхуванні.

Поиск по сайту: