Трассирование дороги с учетом экологических факторов и мероприятия по организации архитектурно-пространственной структуры ландшафта

Для трассирования дороги в увязке с ландшафтом (рис. 3.2) необходим предварительный камеральный анализ условий района строительства дороги

на основе крупномасштабных карт, аэрофотоснимков и других данных. В одном масштабе должны быть составлены:

· ситуационный план зоны воздействия объекта с указанием промышленных, селитебных территорий, сельскохозяйственных угодий, рекреационных зон, особо охраняемых территорий, зон ограниченного использования;

· генеральный план объекта;

· карта-схема размещения источников загрязнений;

· карта-схема существующей техногенной нагрузки в зоне воздействия намечаемого объекта;

· ландшафтная карта;

· карта инженерно-геологического районирования;

· геологическая карта;

· гидрогеологическая карта;

· структурно-тектоническая карта;

· карта четвертичных отложений и распространения экзогенных геологических процессов региона;

· карта микросейсмического районирования;

· почвенная карта;

· карта растительности (геоботаническая);

· картографические материалы лесоустройства;

· карты землеустройства;

· зоологическая (зоогеографическая) карта, карта животного мира;

· карта размещения ценных биотопов и путей миграции;

· карта модулей стока и линий стекания болотных вод;

· карта охраны природы;

· карта современного экологического состояния участка и на перспективу.

Должны быть выделены места, где постройка дороги может вызвать особенно сильные изменения сложившегося режима местности и опасные для дороги явления. Наложение выделенных границ на одну карту дает возможность наметить коридоры для трассирования дороги с наименьшими негативными воздействиями на окружающую природную и социальную среду.

Чтобы минимизировать изменения или нарушения прежней картины ландшафта необходимо следующее:

· согласование трассы в плане и вертикальной проекции с формой местности, например трассирование дороги на уровне местности или в выемке, чтобы сохранить важные визуальные связи;

· трассирование дороги вдоль естественных или искусственных линейных структур;

· отказ от диагонального рассечения единых площадей;

· удаление дороги от формирующих элементов и структур ландшафта.

Даже в простейших случаях, когда критерием оценки вариантов является стоимость строительства, а направление дороги определяют простые контурные препятствия, для объективного выбора трассы необходим анализ большого числа вариантов. Влияние трассирования дороги на прилегающую местность, зависимость проектных решений от природно-климатических условий следует учитывать на всех этапах проектирования. В пределах коридоров трассирования на карту наносят схематизированные трассы возможных вариантов дороги, которые сравнивают по стоимостным, транспортно-эксплуатационным показателям, негативному влиянию на окружающую среду.

При трассировании дороги необходимо предусмотреть устройство площадок для остановок и отдыха со съездом с дороги:

· для кратковременных остановок для осмотра АТС или поправки груза. Площадки, рассчитанные на стоянку 3-4 грузовых АТС, располагают в виде уширений земляного полотна (шириной в одну полосу движения) через 1,0... 1,5 км друг от друга;

· панорамные (видовые), с которых открываются живописные виды;

· пейзажные в живописных местах на берегу моря, у источников или водопадов в горных ущельях;

· историко-монументальные для остановки АТС у мест, связанных с историческими событиями.

Обязательными элементами площадок всех типов кроме первого, являются три зоны: стоянка с въездом и выездом, места для отдыха и санитарно-гигиеническая зона (вода, туалет, мусоросборник), обрамленные зелеными насаждениями.

Возможность несанкционированного съезда АТС за пределу проезжей части, обочин и выделенных стоянок должна быть полностью исключена. Места, предлагаемые для рекреационного использования, включая площадки для отдыха, стоянки для остановки АТС и т.п., должны быть отделены от территорий иного назначения преградами: естественными (водотоками, болотами, труднопроходимыми зарослями и т. п.) или искусственными (проволочными изгородями, валами, канавами). При расчете потребной для рекреации площади следует учитывать экологически допустимую нагрузку на естественный ландшафт, чел./га:

Трассирование дороги может привести к смене растительных сообществ: на месте уничтоженных ценных видов флоры (кормовых, лекарственных, декоративных) могут появиться примитивные растительные сообщества, состоящие из сорно-рудеральных видов, приспособленных к жизни в неблагоприятных условиях. Поэтому не допускается трассирование автомобильных дорог с транзитным движением по территории заповедников и заказников, санитарно-защитным (кроме подходов к мостам) и санитарно-курортным зонам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Назначать места перехода дороги через водотоки и проектировать подходы к мостам необходимо при максимальном сохранении водоохранных зон и лесных полос по берегам. При трассировании дороги через хвойные леса следует учитывать повышение опасности возгорания сухих материалов вследствие выброса с ОГ раскаленных твердых частиц, а также небрежного обращения с огнем водителей и пассажиров. Правилами противопожарной безопасности предусмотрено устройство минерализированных полос по границам полосы отвода и вокруг деревянных мостов, расположенных в хвойных лесах на сухих почвах.

Проектирование дороги должно соответствовать требованиям, обеспечивающим гармоничное согласование дороги с ландшафтом местности и психологическую ясность дороги:

· плавное вписывание трассы дороги в ландшафт местности во избежание нарушения дорогой закономерностей сложившегося природного ландшафта и негативного воздействия дороги на окружающую среду - повышение удобства движения и лучшее восприятие едущими красоты окружающей местности;

· трассирование дороги по границам крупных элементов рельефа и ландшафта - у подножья холмов, опушки лесов, границ разлива водотоков;

· плавное сочетание элементов плана и продольного профиля дороги для обеспечения безопасного и удобного движения - обеспечение психологической безопасности дороги, т.е. отсутствие неожиданностей для водителей;

· исключение зрительных искажений вида отдельных участков дороги в перспективе, которые создают у водителей впечатление, что впереди расположены крутые изломы дороги в плане и продольном профиле, требующие снижения скорости и повышения внимания;

· создание трассированием дороги на местности, назначением элементов ее трассы и придорожным озеленением системы ориентиров. Каждый ориентир должен вызывать у водителей уверенное представление о направлении дороги за пределами непосредственной видимости (зрительного ориентирования), чтобы водитель не снижал скорости. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны заблаговременно предсказывать водителю предстоящее направление движения. Опорными формирующими направление ориентирами для взгляда водителя являются внешняя кромка покрытия, краевая полоса разметки, ряды придорожных посадок, откосы выемок, группы деревьев на придорожной полосе у вершин кривых в плане и у примыканий дорог в одном уровне, ограждения дороги и сигнальные столбики;

· пересечения дорогой мелких водотоков необходимо подчинять общему направлению трассы (можно осуществлять под углом к водотоку и по кривой в плане);

· улучшение придорожного ландшафта посадками деревьев и кустарников на полосе отвода, планировочными и осушительными работами, устройством придорожных водоемов, раскрывая прореживанием или вырубкой леса либо срезкой бугров с низовой стороны косогора вид с дороги на отдельные сооружения или участки ландшафта.

В проектах транспортных сооружений предусматривают специальные мероприятия по организации архитектурно-пространственной структуры ландшафта на прилегающей территории. Основными приемами такой организации являются:

· выявление панорамных видов с привлечением внимания к живописным формам;

· создание визуальных доминант, создающих композиционные оси;

· устранение из поля зрения диссонансных форм, нарушающих единство восприятия пейзажа.

Все элементы дороги должны отвечать эстетическим требованиям. Основной принцип выполнения эстетических требований за исключением участков, проходящих по населенным пунктам и промышленным зонам, - максимальное сближение с естественными формами ландшафта. Земляное полотно следует устраивать без резких границ сопряжения плоскостей с криволинейными формами откосов. Протяженным откосам следует придавать переменную крутизну, но не более рассчитанной по условию безопасности движения. Не следует применять яркую окраску транспортных сооружений. Для транспортных сооружений в урбанизированном или промышленном ландшафте эстетический эффект может дать, наоборот, подчеркнутая индустриальность форм.

Дорогу можно приспособить к ландшафту, изменяя конструкцию дорожной одежды и прилегающей местности (например, за счет разного уклона откоса, закругления кромок откоса, разреза откоса с подгорной стороны в случае выемок склона, заполнения впадин с нагорной стороны, формирования внутренних поверхностей на безвысотных примыканиях, моделирования конусов в месте сопряжения моста с насыпью). Приспособить к ландшафту можно также инженерные и шумозащитные сооружения (с точки зрения расположения, размеров, формы, материала и цвета). Можно выбирать местоположение узловых мест обзора, уширений дороги для остановки АТС, регулирующих прудов и т. п., учитывая форму местности (древесная растительность, водоемы и др.). Сохранить ландшафт пригодным для рекреации помогает восстановление нарушенных туристских маршрутов и разграничение (защита) смежных районов отдыха земляными валами и зелеными насаждениями.

На рис. 3.3 показаны примеры неудачного расположения неожиданных поворотов и примыканий.

Рис. 3.3. Примеры неудачного расположения неожиданных поворотов и примыканий (по В.Ф.Бабкову):

а – поворот дороги для спуска малым уклоном виден, б –поворот для прохода под железной дорогой скрыт; в - примыкание второстепенной дороги на водоразделе создает впечатление, что она круто поворачивает от водораздела; г — поворот основной дороги создает впечатление, что она продолжается прямо

Поиск по сайту: