 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Хід виконання роботи
1. Перевірки стану рами. При огляді рами перевіряють, чи немає видимого перекручування її геометричної форми, тріщин і погнутостей у лонжеронах і поперечках, ослаблення заклепувальних з’єднань. Виявляють також цілість кронштейнів ресор і підресорників, корпусів важільних амортизаторів або кронштейнів кріплення телескопічних амортизаторів. Якщо при огляді буде виявлена помітна деформація рами, то перевіряють ступінь перекручування її геометричної форми.
Попередньо очищають раму від бруду й роблять наступну перевірку. Вимірюють ширину рами попереду й позаду. У вантажних автомобілів Горьківського автозаводу різниця в ширині рами не повинна перевищувати 4 мм. Погнутість рами може бути встановлена виміром діагоналей між поперечками рами на окремих її ділянках (рис. 1.1). Різниці в довжині діагоналей на окремій ділянці рами між двома поперечками повинна бути не більше 5 мм.
Рис. 1.1 Схема перевірки рами:
D, E, F перевіряються розміри, що, між поперечками рами.
Правильність положення переднього й заднього мостів стосовно рами визначають, вимірюючи відстані А и В, які повинні бути рівні між собою (допускається різниця не більше 4 мм). Відстань С, рівна довжині бази автомобіля, повинна бути однаковим із правої й лівої сторін рами.
При перевірці рами стежать також за станом її фарбування. Щоб уникнути появи корозії поверхні з ушкодженим фарбуванням повинні бути вчасно підфарбовані.
Ослаблення заклепок виявляють легким простукуванням лонжеронів рами, при якому ослабілі заклепки видають характерний деренчливий звук.
2. Перевірки стану деталей підвіски. При огляді ресор і підресорників виявляють, чи є поломки або тріщини листів. Листи не повинні мати поздовжнього зсуву, що може відбутися в результаті зрізу центрового болта. Прогин правих і лівих ресор повинен бути однаковим.
Перевіряючи надійність кріплення ресорних пальців у ресор, що мають накладні вушка (ЗІЛ-130), звертають особливу увагу на затягування гайок драбин, що кріплять накладні вушка. Ці гайки повинні бути затягнуті до стиску пружинних шайб.
В автомобілів, що мають кріплення ресор у гумових подушках (ГАЗ-53А, ГАЗ-66 і ін.), перевіряють, чи не відбулося руйнування гумових подушок, а також спостерігають за правильним їхнім положенням і відсутністю перекосів.
Гайки драбин кріплення ресор варто затягувати рівномірно, спочатку обидві передні, а потім обидві задні (по ходу автомобіля) з моментом, рівним 25-30 кгм.
Пружність ресори перевіряють по її стрілі прогину у вільному стані. Стрілу прогину визначають, натягнувши нитку уздовж верхньої частини корінного листа по торцевих його кінцях або закругленням гумових чашок.
Відстань від нитки до поверхні корінного листа приймають за стрілу прогину. Різниця стріли прогину для правої і лівої однойменних ресор не повинна перевищувати 10 мм.
3. Визначення наявності люфтів, що виникають у результаті зношуваннядеталей.
На початку варто перевірити наявність люфту в конічних підшипниках маточин коліс.
Для цього колеса вивішують за допомогою піднімальних пристроїв і погойдують у вертикальній площині (на себе від себе). Для більш точного визначення люфту використовують переносні прилади з індикаторними головками й механізмом кріплення (за нерухливі елементи автомобіля) - див. Рис. 1.2. При виявленні люфту необхідно зробити регулювання підшипників маточин.
Рис. 1.2. Прилади для перевірки передніх мостів автомобілів:
а - мод. РЕ - 4892; 6 - мод. Т- 1; в – установка приладу на автомобілі
4. Діагностування шкворневих з’єднань і підшипників маточин коліс. Радіальний зазор А и осьовий зазор У в шкворневому з’єднанні (рис. 1.3) визначають по переміщенню поворотної цапфи щодо шворня при підйомі й опусканні передньої осі за допомогою приладу Т-1, що складається зі штатива
й індикатора годинникового типу.
Рис. 1.3.Схема вимірів люфтів у шкворневих з’єднаннях.
Штатив приладу необхідно закріпити на балці передньої осі вантажного автомобіля поблизу попередньо вивішеного колеса, а мірний штифт
індикатора прикладають до нижньої частини опорного диска гальма. Стрілки індикатора встановлюють на нуль шкали. При опусканні колесо відхилиться назовні, і в результаті в шкворневому з’єднанні може бути виявлений радіальний зазор А, а осьовий зазор Б заміряти пласким щупом. Значення величини зазорів у шкворневих з’єднаннях наведені в табл. Д.1.
З метою підвищення точності вимірів рекомендується попередньо визначити люфт у підшипниках маточин передніх коліс, для чого треба підвести штифт індикатора до гальмового барабана й вибрати спеціальним клином люфт у шкворневих з’єднаннях, а потім, погойдуючи вивішене колесо у вертикальній площині, визначити люфт у підшипниках. Отримане значення величини треба відняти із сумарного люфту в шкворневих з’єднаннях.
Люфт у підшипниках всіх коліс легкових автомобілів не допускається, а на передніх колесах вантажних автомобілів до 0,15 мм.
При регулюванні підшипників маточин передніх коліс а втомобіля ГАЗ-3102
Необхідно:
- зняти ковпак колеса, відвернути гайку 14 маточини й вивісити колесо; розшплінтувати і відпустити на 1/4 оберту регулювальну гайку 15, перевірити вільне обертання колеса; при необхідності усунути причину його приторможування;
- плавно затягти регулювальну гайку моментом 60 - 90 Н.м одночасно треба провертати колесо, щоб ролики підшипника 16 зайняли правильне положення;
- відпустити гайку на 1/8 - 3/8 оберту таким чином, щоб отвір у цапфі під шплінт
збіглося із прорізом гайки;
- перевірити легкість обертання колеса (6 - 8 обертів) і відсутність люфту в підшипниках.
Для регулювання підшипників маточин коліс вантажних автомобілів ЗІЛ, МАЗ, і КамАЗ:
- підняти передній міст або колесо підйомником, зняти кришку маточини й відвернути контргайку;
- повертаючи колесо в обох напрямках, затягти регулювальну гайку моментом 60 - 80
Н.м, потім відвернути її на 1/4 - 1/3 оберту (90 - 120°) до збігу штифта гайки з найближчим отвором у замковому кільці, установити замкову шайбу, затягти контргайку моментом 250 - 300 Н.м і відігнути замкову шайбу;
- перевірити вільне обертання колеса в обох напрямках (4 - 6 обертів) і наявність зазору в підшипниках.
Про правильність регулювання підшипників маточин переднього моста можна судити по нагріванню маточини під час руху. Якщо нагрівання маточини відчувається рукою, то рекомендується послабити затягування гайки на один шплінтовочний отвір.
Регулювання підшипників маточин задніх коліс. Для визначення осьового люфту підшипників заднього колеса його вивішують і від'єднують піввісь від маточини.
Перед регулюванням підшипників перевіряють, немає чи зачіпання колодок
за барабани, що утрудняє провертання колеса. При необхідності регулювання відвертають контргайку 1 (рис. 1.4) і знімають замкову шайбу 2 із сальником 4. Відпускають на 1/2 оберту гайку 3 кріплення підшипників і перевіряють обертання колеса. Потім затягують гайку 3 зусиллям однієї руки за допомогою ключа з воротком довжиною 350-400 мм доти, поки не почнеться гальмування маточини. При цьому повертають маточину в обох напрямках, щоб ролики підшипників правильно встановилися по конічних поверхнях кілець. Після цього відпускають гайку кріплення підшипника на 1/5 оберту й уводять стопорний штифт в одну із прорізів замкової шайби. Якщо штифт не входить у проріз, то повертають гайку в ту або іншу сторону настільки, щоб штифт увійшов у найближчий проріз. Закінчивши цю операцію, закручують і злегка затягують контргайку й перевіряють ступінь затягування підшипників. Якщо підшипники затягнуті правильно, то колесо повинне обертатися без помітного осьового люфту й хитавиці. Поставивши на місце піввісь, остаточно затягують контргайку.
Рис. 1.4. Регулювання підшипників задніх коліс:
1- контргайка, 2 - замкова шайба, 3 - гайка, 4 - сальник.
Регулювання підшипників шворнів поворотногокулака. В автомобілів з передніми ведучими колесами необхідно регулювати затягування підшипників шворнів поворотного кулака. В автомобілів ГАЗ-66 шворні
повертаються в конічних роликових підшипниках. Ці підшипники повинні бути відрегульовані так, щоб у них не відчувався люфт.
5. Перевірки й регулювання установки передніх коліс. Передні керовані колеса автомобілів повинні встановлюватися з певними кутами розвалу й сходження коліс (на практиці іноді замість кутів сходження використовують лінійне значення сходження - різниця відстаней А и Б, заміряна в горизонтальній площині), що забезпечує полегшення керування автомобілем (особливо на великих швидкостях руху), знижує динамічні навантаження на вузли й деталі переднього моста й інтенсивність зношування шин. Важливим фактором підвищення стійкості автомобіля, шляхом стабілізації керованих коліс (їхнє прагнення повернутися після повороту у вихідне положення, що відповідає прямолінійному руху й т.д.), є наявність кутів поздовжнього й поперечного нахилу шворня. Крім того, на автомобілі повинне дотримуватися співвідношення кутів повороту коліс (що характеризує правильність установлення кермової трапеції в цілому)
- при повороті (уліво) лівого колеса на 20°, праве колесо, що має більший радіус повороту, повинне повернутися на менший кут, що відповідає нормативному (для різних моделей від 17,5 до 18,5)° - при порушенні співвідношення кутів повороту порушується процес нормального кочення коліс при повороті, чутний "вереск" покришок, а зношування протекторів, при цьому, може збільшуватися в кілька разів. Необхідно пам'ятати, що якщо лінійне сходження регулюється на всіх моделях автомобілів, а кути розвалу коліс тільки в легкових автомобілів, то кути поздовжнього й поперечного нахилу шворня взагалі не регулюються - їхнє відхилення від норми свідчить про погнутість балок, важелів підвіски й т.д.
Кут сходження коліс для легкових автомобілів становить від +20' до +1°, а лінійне значення від 1 до 4 мм. Кут розвалу коливається від -30' до +45'. Кут поперечного нахилу шворня становить від 5°30' до 6°, а поздовжнього від 0 до 3°.
Для вантажних автомобілів лінійне сходження становить від 1,5 до 12 мм. Кут розвалу коліс звичайно 1°. Поперечний кут нахилу шворня для більшості моделей - 8°, поздовжній - від 1,25 до 3°.
Зміна кута нахилу шворня назад може відбутися у вантажних автомобілів внаслідок прогину або скручування балки переднього моста, поломки або великого прогину (опади) передніх ресор, зношування деталей шкворневих з’єднань.
Відновлення кута нахилу шворня назад вимагає заміни деформованих деталей. В окремих випадках довести кут до необхідної величини можна, застосувавши сталеву підкладку (клин), установивши її між площадкою балки переднього моста й ресорою.
Кут бічного нахилу шворня може бути порушений у результаті погнутості балки переднього моста. Причинами зміни кута розвалу можуть бути прогин балки переднього мосту, зношування деталей шкворневого з’єднання, недостатнє затягування підшипників маточин передніх коліс.
Зазначені кути у вантажних автомобілів не піддаються регулюванню. Для їхнього відновлення погнуту балку переднього моста правлять у холодному стані під пресом, а зношені деталі шкворневого з’єднання заміняють новими.
Величина сходження передніх коліс може бути відрегульована. Для цього, відвернувши гайки стяжних болтів наконечників, повертають поперечну кермову тягу, що має по своїх кінцях різьблення з різним напрямком. Установивши повертанням тяги необхідну величину сходження, затягують і зашплінтовують гайки стяжних болтів наконечників.
Контроль і установку керованих коліс легкових автомобілів роблять на спеціалізованих постах на оглядових канавах широкого типу, обладнаних підйомником для вивішування мостів, або на чотиристійкових підйомниках з піднімальними рамами колійного типу. І в тому і в іншому випадку, вони оснащені відповідними контрольно- вимірювальними приладами й різними додатковими пристосуваннями й, у цілому, називаються стендами для контролю й регулювання кутів установки коліс. Звичайно перевірка геометрії установки передніх керованих коліс легкових, вантажних автомобілів і автобусів виробляється за допомогою переносних приладів (спеціальних постів для цього не обладнують). Для цього використовують спеціальні прилади: лінійка для перевірки сходження коліс, прилади для перевірки кутів установки коліс.
Лінійка для перевірки сходження передніх коліс автомобіля моделі 2182 (рис. 1.5, а) - універсальна, рейкова, телескопічна, складається із чотирьох трубок. У зовнішню корпусну трубку вставлені з одного боку телескопічний двотрубчатий подовжувач, за допомогою якого лінійку настроюють на колію автомобіля, з іншого боку – рухлива підпружинена трубка зі шкалою. На упорних стрижнях у торцях лінійки підвішені ланцюжки, що визначають при додатку лінійки до шин коліс її положення по висоті над рівнем підлоги. Розмір сходження коліс реєструють по зсуву шкали щодо стрілки на корпусній трубці. Довжина лінійки 942 мм, хід поршневої трубки 170 мм.
Рис. 1.5. Лінійка для перевірки сходження передніх коліс автомобілів моделі:
а - 2182; б - К-463
Лінійка моделі К463 (рис. 1.5, б) - рейкова телескопічна, універсальна з барабанним покажчиком, призначена для перевірки сходження передніх коліс вантажних і легкових автомобілів. Точність виміру сходження ±0,5 мм, довжина лінійки 1880-1040 мм (у розціпленому й стислому стані), діапазон шкали від +20 до -6 мм.
Прилади моделі 2142 і 2183 (рис. 1.6, а, б, в) призначені для перевірки кутів установки коліс відповідно легкових і вантажних автомобілів. Прилади включають три окремі пристрої. Рідинний прилад 2 із чотирма рівнями 3, 5 і 7; два з них (без шкал) розташовані на тильній стороні й призначені для первісної установки приладу, а два інших зі шкалами, розташовані на лицьовій стороні приладу, служать для відліку кутів розвалу, поперечного 4 і поздовжнього 8 нахилів шворня.
Корпус приладу 2 шарнірно пов'язаний із захватом, що кріпиться на гайці колеса 1.
Два вимірники кутів повороту коліс зі шкалою й стрілою 11, з покажчиком повороту 12 і подовжувачем 13 змонтовані в спеціальному ящику 10. Прилад 9 складається із двох рухливих дисків, що полегшують поворот коліс при перевірці.
Рис. 1.6. Прилад моделі 2183 для виміру кутів установки коліс автомобіля
Комплект приладів моделі 2142 для легкових автомобілів відрізняється від моделі 2183 розмірами дисків.
Перевірка й регулювання сходження передніх коліс:
- установити автомобіль на рівній площадці так, щоб передні колеса перебували в положенні для руху по прямій;
- перевірити кріплення важелів кермового приводу, усунути люфт у шарнірах кермових тяг, підшипниках маточин передніх коліс, у шарнірах незалежної підвіски й у шкворневих з’єднаннях;
- перевірити манометром тиск повітря в шинах і довести його до норми;
- установити лінійку в горизонтальному положенні між внутрішніми боковинами шин (по методу ГАЗ) або ободом колеса (по методу ЗІЛ) на висоті центра коліс поперед передньої осі автомобіля, закріпити шкалу лінійки на нульовому розподілі й відзначити крейдою місця торкання наконечників;
- пересунути автомобіль уперед так, щоб мітки виявилися позаду на такій же висоті, і знову замірити відстань між відзначеними точками; різниця між другим і першим вимірами буде дорівнювати величіні сходження коліс;
- регулювання сходження передніх коліс вантажних автомобілів виробляється шляхом зміни довжини поперечної кермової тяги (обертанням регулювальної втулки 2 (рис. 1.7)), при відпущених гайках стяжних хомутах 3 обох наконечників.
Рис. 1.7. Зміна довжини поперечної кермової тяги при регулюванні сходження коліс і співвідношення кутів повороту.
Регулювання граничного кута повороту передніх коліс. Найбільший (граничний) кут повороту передніх коліс обмежується положенням упорних болтів, розташованих на поворотних важелях. При досягненні граничного кута повороту ці болти впираються у виступи балки переднього моста. Найбільший кут повороту вибирається з умови, щоб
при привороті колеса не зачіпались за які-небудь деталі.
Регулюють найбільший кут повороту підгортанням упорних болтів. Найбільший кут повороту зовнішнього колеса дається при повороті внутрішнього колеса на 20°. Кут повороту зовнішнього колеса при повороті внутрішнього колеса на 20° для вітчизняних вантажних автомобілів становить: УАЗ-451М - 18°30', ГАЗ-53А - 17°30', «Урал-375», «Урал-377» - 18°30', ЗІЛ-130 - 18°, ЗІЛ-131 - 18°.
Перевірка максимального кута повороту внутрішнього колеса виробляється за допомогою спеціального вимірника (див. рис. 1.6, в), для чого автомобіль необхідно встановити передніми колесами на поворотні диски 9, покажчик повороту 12 щільно притулити до обода колеса й стрілку 11 установити на нуль. Повернути кермове колесо вліво до відмови й замірити максимальний кут. Регулювання на вантажних автомобілях виконується за допомогою упорів, установлених у фланцях поворотних цапф.
Вимір розвалу передніх коліс і нахили шворнів (поперечний і поздовжній) на вантажних автомобілях виконується за допомогою приладу моделі 2183 (див. рис. 1.6), для чого необхідно рідинний прилад 2 закріпити тильною стороною на диску в строго горизонтальному положенні по рівнях 3, потім повертають колеса на 180° і по розподілі шкали 6, проти якої зупинився рівень, визначають розвал. Повертаючи колеса на 20° в одну й іншу сторону, встановлюючи при цьому рівні шкал 4 і 8, визначають поздовжній і поперечний нахили шворнів (які носять інформаційний характер про стан підвіски й не регулюються). На вантажних автомобілях розвал коліс і нахили шворнів не регулюються, а відновлюються заміною зношених деталей. На більшості легкових автомобілів вітчизняного виробництва, регулювання проводиться зміною кількості регулювальних прокладок, у результаті чого міняється положення верхнього важеля стійки підвіски.
Крім вищеописаних параметрів, необхідно також визначити положення задніх коліс відносно поздовжньої осі автомобіля й перекіс заднього моста стосовно переднього, тобто непаралельність осей і, тим більше, при наявності двох і більше задніх мостів, тому що під негативний вплив від неправильної установки коліс попадають уже не два колеса з їхніми покришками, а 6-8 і більше коліс. Крім того, перекіс задніх мостів приводить до підвищеного зношування карданних і головних передач, що супроводжується сильною вібрацією й шумом при роботі, особливо на високих швидкостях руху автомобіля. Тому старі способи вимірів за допомогою висків, вимірювальних штанг і т.д., у даний момент зовсім непридатні. Необхідне впровадження передових технологій у сучасні методи вимірів, які крім високої точності повинні бути по можливості всеосяжними, при мінімальних працевитратах на перевірочні операції.
6. Перевірка й технічне обслуговування коліс і шин. Обода коліс повинні мати правильну зовнішню форму. Не допускається наявність на ободі забоїн, вм'ятин, погнутостей. У випадку виявлення на ободі іржі його зачищають і офарблюють.
Автомобіль повинен бути правильно укомплектований шинами, тобто на його колеса повинні бути встановлені шини, що відповідають розміру обода й вантажопідйомності автомобіля.
У випадку установки шин, що раніше перебували в експлуатації, на колеса однієї осі повинні встановлюватися шини з однаковим малюнком і однаковим ступенем зношування протектора. Різниця в зношуванні протектора не повинна перевищувати 5 мм по зовнішньому діаметру покришки.
Необхідно стежити за правильним монтажем шин, не допускається защемлення камери, влучення піску й бруду усередину шин. Для монтажних робіт варто застосовувати тільки спеціально призначений для цього інструмент.
У шинах повинен підтримуватися тиск, встановлюваний залежно від навантаження на колесо. Тиск в окремих шинах автомобіля не повинен відхилятися більш ніж на 0,2 кГ/см2. У процесі роботи автомобіля не можна допускати перевантаження шин, уникаючи навантаження автомобіля понад установлену вантажопідйомність, рівномірно розподіляючи вантаж у кузові, не допускаючи руху вантажного автомобіля зі спущеною шиною, хоча б одного з подвійних задніх коліс. Варто вчасно видаляти предмети, що застрягли між подвійними шинами задніх коліс. Для попередження руйнування гуми не можна допускати влучення на шини бензину й мінеральних масел.
При установці шин варто враховувати малюнок їхнього протектора. Шини зі спрямованим протектором повинні встановлюватися таким чином, щоб зберігати правильний напрямок малюнка протектора по ходу автомобіля: Із цією метою на боках шин зі спрямованим малюнком протектора є стрілка. При правильному монтажі шин напрямок обертання коліс (рух вперед) і стрілки збігаються.
На довговічність шин великий вплив робить технічний стан автомобіля. Зокрема, підвищене зношування шин викликають: порушення кутів установки й величини сходження передніх коліс, неправильне регулювання гальм, дисбаланс коліс, провисання ресор, підтікання змащення із сальників і маточин коліс і влучення його на поверхню шин.
Велике значення в збільшенні довговічності шин має своєчасне усунення замічених ушкоджень. Шини, що мають механічне ушкодження (пробої, порізи), повинні бути зняті з автомобіля й відремонтовані. Незначні ушкодження шин варто усувати за допомогою спеціальних авто аптечок, більші ушкодження - гарячою вулканізацією.
Мінімально припустиме значення залишкової висоти малюнка протектора (див. табл. Д. 1) визначають відповідно до креслення на площі, рівній половині ширини й 1/6 довжини окружності бігової доріжки. Ширина зони граничного зношування повинна бути не більше половини ширини бігової доріжки, а довжина зони - не більше 1/6 довжини окружності шини (1/6 довжини окружності чисельно дорівнює її радіусу). Перевірку висоти малюнка протектора визначають вимірювальним інструментом (штангенциркулем), що забезпечує погрішність не більш, ніж ±0,1 мм. Значення залишкової висоти малюнка протектора вимірюють у місцях найбільшого зношування. Тиск повітря в шинах перевіряється в повністю остиглих шинах без розбирання золотникового вузла. Погрішність виміру тиску повітря не повинна бути більше: ±0,02 мПа для шин вантажних автомобілів і автобусів і ±0,01 мПа для шин легкових автомобілів.
7. Балансування коліс автомобіля. При русі автомобілів на великих швидкостях і, упершу чергу, легкових з незалежною підвіскою, з'являється биття коліс (у горизонтальній площині) і "підскакування" (у вертикальній площині). При цьому погіршується зчеплення коліс із дорогою, утрудняється керування автомобілем, а в певних умовах руху (наприклад, на слизькій дорозі) автомобіль може стати повністю некерованим. Крім того, що виникають додаткові динамічні навантаження викликають підвищене зношування деталей ходової частини, рульового керування й протекторів шин самих коліс (так зване "плямисте" зношування, що ще більше збільшує схильність коліс до биття). Причиною цього розповсюдженого явища є неврівноваженість (дисбаланс по всій масі колеса) у результаті нерівномірного зношування протектора шини, накладення манжет і латок при ремонті, деформації диска або обода, розриву корду й утворення здуттів на покришці, заводського дефекту при виготовленні покришки й т.д. Нерівномірний розподіл матеріалу по всьому профілі покришки приводить до утворення "важких місць", до розбіжності центра ваги колеса з його геометричною віссю.
Розрізняють статичну й динамічну неврівноваженість коліс. При статичній неврівноваженості центр ваги колеса не збігається з віссю його обертання. Динамічна неврівноваженість характеризується нерівномірним розподілом ваги по ширині колеса, внаслідок чого створюється додатковий момент сил при обертанні колеса, що викликає його коливання. Для усунення дисбалансу коліс роблять їх статичне, а якщо цього недостатньо, то і динамічне балансування, використовуючи при цьому свинцеві грузики із пластинчастими притисками.
При балансуванні коліс, від статичної й динамічної неврівноваженості, широко використовують стаціонарні, електромеханічні верстати з елементами електроніки. Вони мають велику точність виміру і безпеку в експлуатації.
Верстат моделі K125 (рис. 1.8) для статичного балансування коліс легкових автомобілів без їхнього зняття складається з пересувної електросилової установки для розкручування вивішеного колеса автомобіля із приводним диском на валу, що притискають до боків шини, індукційного датчика, установлюваного під автомобілем. Його рухлива система за допомогою постійного магніту кріпиться на підвіску колеса. У корпусі верстата є електронний блок з датчиком, що служить для реєстрації величини і розташування на колесі неврівноваженої маси.
Рис. 1.8. Верстат моделі К125 для балансування знятих коліс легкових автомобілів
Механічні коливання, що виникають внаслідок дисбалансу колеса, перетворяться датчиком в електричні сигнали, які через підсилювач подаються на вимірювальний пристрій, що реєструє й показує величину неврівноваженості у вагових одиницях і на пристрій для визначення кута, тобто місця кріплення балансувальних грузиків. Діаметр коліс, що балансуються 595-800 мм, маса коліс до 40 кг, точність балансування 15 г, діапазон – вимірів 0-150 г, ціна розподілу шкали 5 г, імітуєма швидкість руху автомобіля до 170 км/год., живлення від мережі змінного струму напругою 220/380 В.
Статичне балансування виконуване на верстаті К125 (див. рис. 1.8) безпосередньо на легковому автомобілі без зняття коліс. Перед балансуванням необхідно виконувати ряд підготовчих операцій:
- вивісити передні колеса від поверхні площадки на 50 - 90 мм, зняти з обода балансувальні грузики, перевірити легкість обертання колеса й люфт у підшипниках маточин, поставити упори під задні колеса;
- установити датчик під нижній важіль передньої підвіски ближче до колеса; правильність приєднання датчика перевіряється шляхом легкого постукування по протектору верхньої частини колеса. При цьому повинна спалахувати стробоскопічна лампа верстата;
- перевірити тиск повітря в шинах і при необхідності довести його до нормального значення;
- перевірити індикатором радіальне й осьове биття обода колеса й шини, а також сумарний люфт у шарнірних з’єднаннях передньої підвіски. Вони не повинні перевищувати нормативних значень.
На колесо наносять довільну мітку, що у світлі імпульсної лампи буде здаватися на обертовому колесі нерухливою (в силу того, що частота запалювання лампи дорівнює частоті коливань підвіски, що залежить, у свою чергу, від швидкості обертання колеса); положення мітки запам'ятовують і, зупинивши колесо гальмом, повертають його рукою так, щоб мітка зайняла стосовно вертикальної осі на площині колеса те ж положення. Після цього на верхню точку обода колеса із зовнішньої сторони встановлюють грузик з масою, що відповідає показанням вимірювального приладу. Операцію повторюють доти, поки колесо не виявиться статично врівноваженим, про що буде свідчити знаходження стрілки приладу в межах певної зони шкали. Припустима статична неврівноваженість коліс легкових автомобілів не повинна перевищувати 5-10 Н-См (залежно від розміру шини).
Верстат моделі К121 (рис. 1.9) для статичного й динамічного балансування знятих коліс легкових автомобілів. Основними вузлами верстата є: підвіска з валом (на який встановлюється на планшайбі колесо) і рухливою опорою, що сприймає коливання вала; електродвигун привода вала з пасовою передачею, на веденому шківі якої є шкала для визначення кута положення дисбалансових мас при обертанні колеса; проміжна карданна передача; механізм стопоріння підвіски при розкручуванні вала; блок вимірів; блок живлення, що забезпечує напругою вимірювальну систему; індукційний датчик.
Діаметр балансуємих коліс 595-800 мм, маса коліс 15-40 кг, точність балансування 15 г, діапазон вимірів 0- 250 г, ціна розподілу шкали для визначення маси грузиків 5,0 г, ціна розподілу шкали для визначення кута положення дисбалансових мас 5°, частота обертання вала 780 хв-1. Живлення від мережі змінного струму напругою 220/380 В.
Динамічне балансування виконуване на верстаті моделі К121 (див. рис. 1.10) зі зняттям коліс легкового автомобіля здійснюється в наступному порядку:
- перед балансуванням необхідно перевірити технічний стан обода й диска колеса, ступінь і рівномірність зношування малюнка протектора, видалити застряглі в протекторі предмети. При наявності порізів або тріщин у покришці, і деформації обода колесо не можна піддавати балансуванню до усунення несправностей.
- колесо повинне бути чистим і справним (балансувальні грузики знімаються). Після цього колесо встановлюється на вал верстата, надійно кріпиться на його планшайбі й закривається обмежувальною сіткою.
а) б)
Рис. 1.9. Верстат для балансування коліс мод. К121:
а - зовнішній вигляд; 6 - компоновочна схема; 1 - корпус верстата; 2 - електродвигун; 3
- пасова передача; 4 - гальмо; 5 - балансувальний механізм; 6 - резонансний індикатор;
7 – рукоятка рухливого кулака; 8 - педаль відключення й зупинки балансирного вала;
Рис. 1.10. Схема верстата мод. К121 для
1 - індукційний датчик; 2 - вал; 3 – колесо, що перевіряється; 4 - електронно-вимірювальний блок; 5 - вимірювальний прилад; 6 – резонансний індикатор (стробоскопічна лампа); 7-градуйований диск; 8 - коливна система
- вал верстата з колесом розкручується до певних частот (звичайно від 500 до 800 хв-1). В основу визначення величини і місця розташування на колесі дисбалансних мас покладений принцип виникнення різниці відцентрових сил, розташованих несиметрично щодо осі профілю шини. Неврівноважена маса колеса, за рахунок різниці відцентрових сил, викликає механічні коливання вала 2 (рис. 1.10), установленого на опорах 3, які за допомогою коливної системи 8, з опозитно розташованими пружинами, передаються на індукційний датчик 1, що перетворить їх в електричні імпульси, що надходять в електронно-вимірювальний блок 4, де вони перетворяться у відповідну напругу, що подається на вимірювальний прилад 5. Залежно від тривалості імпульсу він показує значення неврівноважених мас у грамах, положення яких на колесі визначається за допомогою градуйованого диска 7 (що обертається синхронно з випробуваним колесом) і стробоскопічної лампи 6 - момент спалаху лампи відповідає крайньому нижньому положенню неврівноваженої маси колеса, а за рахунок стробоскопічного ефекту, воно фіксується на градуйованому диску, визначаючи точне місце дисбалансу на колесі.
- при статичному балансуванні колеса (яку варто проводити перед динамічною), вал верстата роз'єднують із приводом, і роблять її як було описано вище, тільки при вертикальному розташуванні колеса.
- балансування грузиками ведеться у двох площинах: при динамічному балансуванні - у зовнішньої, при статичному - у внутрішній.
Поиск по сайту: