Засоби регулювання швидкості скочування відчепів і пристрої для їх просування по коліям підгіркового парку

Для механізації сортувальних гірок до 1980 р. було розроблено і поставлено на виробництво кілька типів вагонних уповільнювачів, призначених для експлуатації на спускній частини гірок і сортувальних коліях.

При цьому спускна частина гірок обладнувалася балочними вагонними уповільнювачами важкого типу, наприклад, КВ-3, КНП-5, що встановлюються, як правило, попарно, а паркові сортувальні колії – легкими уповільнювачами РНЗ-2, що встановлюються по три одиниці, а іноді також уповільнювачами типу КВ-3, Т-50, КНП-5, використовуваними поодинці.

Слід зазначити, що ваговими уповільнювачами типу КВ-3 (рисунок 8.1, а) донедавна було обладнано майже 50 % механізованих гірок. Вони мають складну кінематичну схему, велику глибину закладення (1,1 м), трудомісткі в обслуговуванні і регулюванню. Розрахункова гальмова потужність уповільнювача КВ-3 становить 1,1 м.ен.в., а загальні витрати на підтримку його працездатності перевищують 180 люд-год на місяць, що в умовах обмежених трудових ресурсів ускладнює їх технічне обслуговування. Уповільнювач має три ланки. Кожна ланка є окремою секцією. Пневмопривід необхідний тільки лише для підняття системи в робоче положення, при цьому шина підпірної балки знаходиться вище рівня головки рейки на 43±3 мм і колесо рухається не по рейці, а по цій шині за рахунок чого повертається рухома гальмівна балка, яка притискає бандаж колеса до нерухомої гальмівної балки з силою пропорційній масі вагона, що приходиться на гальмівні осі. В натискних вагонних уповільнювачах гальмівні системи протилежних ланок на обох рейках з’єднані між собою і працюють синхронно, а в даному випадку вони незалежні.

Натискні уповільнювачі Т-50 (рисунок 8.1, б) хоча і мають просту кінематичну схему, проте володіють малою потужністю. Натискні вагонні уповільнювачі типу Т-50 працюють за принципом кліщів. Вони дворейкові з механічним принципом дії на колеса за допомогою пневмоприводу. Кліщі створюються за рахунок одноплечових і під кутом до них двоплечових важелів, що закріплюються на загальній осі. Їх кінці з’єднані з гальмівним циліндром, при запуску в який стиснутого повітря, вони розходяться, піднімають і затискають гальмівні балки. При випусканні повітря балки опускаються під своєю вагою і за допомогою регулюючих пружин. Сила гальмування залежить від величини тиску у циліндрі. Т-50 складається з п’яти або шости ланок, кожна з яких має 2 секції і 2 циліндра з кожного боку. Гальмова шина складається з шин кожної секції. Замикання силового контуру здійснюється у вертикальній площині відносно вісі колії. Вони базуються на рейках Р43, що вельми незручно в експлуатації, оскільки в даний час такі рейки зняті з виробництва. Уповільнювачі Т-50 вже не випускаються, а при заводському ремонті експлуатованих сповільнювачів проводиться їх одночасна модернізація із заміною рейок Р43 на Р50.

На основі уповільнювачів Т-50 були створені потужніші натискні уповільнювачі типу КНП-5 (рисунок 8.1, в), що мають додаткові пристрої для підйому гальмових балок в робоче положення і опускання їх для пропуску по уповільнювачу локомотивів. Однак в експлуатації ці пристрої виявилися малоефективними. Через недоліки конструкції вони часто не виконували свої функції. Крім того, витрата стисненого повітря на привід підйомних циліндрів в кілька разів вище, ніж в гальмових циліндрах. Уповільнювачі КНП-5 базуються на рейках Р50. Розрахункова гальмова потужність одного уповільнювача становить 1,2 м. ен. в, проте, на практиці вона, як правило, повністю не реалізується. Значна інерційність таких уповільнювачів є істотною перешкодою при їх використанні у системі автоматичного регулювання швидкості відчепів.

Подальшим розвитком гіркових сповільнювачів став розроблений у 80-ті роки минулого століття кліщоподбно-натискний пневмогидравлічний уповільнювач типу ВЗПГ – ВНИИЖТ (рисунок 8.2, а).

а) уповільнювач типу КВ-3	б) уповільнювач типу Т-50	в) уповільнювач типу КНП-5

Рисунок 8.1 – Моделі уповільнювачів, розроблені у СРСР до 80-х років XX століття

Важільно-натискний уповільнювач РНЗ-2 (рисунок 8.2, б) містить гальмові балки, шарнірно з'єднані з важелями і пневмоциліндром з поршнем подвійної дії. Уповільнювачє дворейковими, представляє одну ланку з 2 пневмоприводами, що розташовані з зовнішніх сторін рейок. В робоче положення система приводиться подачею стиснутого повітря у великі циліндри, при цьому гальмівні шини наближуються до рейок одночасно піднімаючись по накладній площині. Це дозволяє збільшити гальмову потужність на 30 %. Гальмування здійснюється за допомогою стиснутого повітря, що подається в малі циліндри під високим тиском. Однак через наявність громіздких циліндрів і додаткових систем управління конструкція в цілому є складною і ненадійною.

а) кліщоподібно-натискний пневмогідравлічний уповільнювач ВЗПГ-ВНИИЖТ	б) уповільнювач типу РНЗ-2

Рисунок 8.2 – Моделі уповільнювачів, розроблені у СРСР у 80-х роках XX століття

Всі перераховані уповільнювачі мають пневматичний привід і відрізняються великою енергоємністю. На одне гальмування у уповільнювачів КВ-3, Т-50 та КНП-5 витрачається відповідно 1,7, 1,0 і 1,5 м³ повітря.

Аналіз досвіду експлуатації згаданих вище уповільнювачів дозволив систематизувати недоліки цих пристроїв і виділити з них головні, в числі яких:

– складність і громіздкість конструкції;

– надмірна питома металоємність при низькій допустимої швидкості входу відчепів на уповільнювач

– значна витрата енергоресурсів на одиницю гальмової потужності;

– велика інерційність спрацьовування і нестабільність гальмових характеристик.

Зазначені недоліки зробили ці уповільнювачі практично неконкурентоспроможними з більшістю зарубіжних аналогів, вельми ускладнили їх експлуатацію, збільшили ймовірність пошкодження вагонів і вантажів, що перевозяться в процесі розформування складів.

У цьому зв'язку виникла проблема розробки і впровадження сучасних гальмових механізмів, а також організації їх ефективної експлуатації, включаючи обслуговування і ремонт.

З урахуванням цих вимог були розроблені і поставлені на виробництво сучасні гальмові механізми – гіркові вагонні уповільнювачі нового покоління. Найбільш ефективними з них є гіркові уповільнювачі типу КЗ та НК-114 різних модифікацій і паркові уповільнювачі типу РНЗ-2М, ПНЗ-1, КНЗ-5 з пневмоциліндрами і пневмокамерами (рисунок 8.3).

а) гірковий уповільнювач КЗ-3	б) гірковий уповільнювач КЗ-5
в) гірковий уповільнювач КНЗ-5	г) гірковий уповільнювач НК-114
д) парковий уповільнювач РНЗ-2М	е) парковий уповільнювач ПГЗ

Рисунок 8.3 – Сучасні моделі уповільнювачів, розроблені

в Росії та Україні

Для сортувальних гірок малої потужності, де, як правило, відсутні необхідні умови для механізації за допомогою згаданих вище гальмових пристроїв, які споживають як енергоносій стиснене повітря, ВНІІАСом спільно з КЗ "Ремпутьмаш" розроблений і поставлений на виробництво енергонезалежний пружинно-гідравлічний вагонний уповільнювач типу ПГЗ (рисунок 8.3).

Він виконаний у вигляді балочної конструкції, в якій на одній рейці розміщена гальмова система, а інша обладнана контррейками та натискним механізмом, що переводе її в робоче положення при наїзді колеса вагона, який гальмується. Для створення гальмового ефекту уповільнювач використовує кінетичну енергію рухомого вагона і не вимагає додаткового підведення енергоносія від зовнішнього джерела. Зусилля натискання гальмових шин забезпечується гідросистемою, а перехід у відгальмоване положення – пружинним механізмом.

Заміна гіркових уповільнювачів старих типів на нові уповільнювачі типу КЗ та НК-114 на I і II гальмових позиціях сортувальних гірок дозволяє зменшити експлуатаційний витрата повітря цими гальмовими позиціями майже у 2 рази. Заміна паркових гальмових засобів на нові уповільнювачі РНЗ-2М, КНЗ знижує експлуатаційний витрата повітря парковими гальмовими позиціями більш ніж у 2 рази.

Серійне виробництво згаданих уповільнювачів освоєно ВАТ "Калузький завод Ремпутьмаш" (гіркові уповільнювачі типу ВЗПГ, КЗ й паркові РНЗ-2М), Алатирським механічним заводом (паркові РНЗ-2М і КНЗ-5), Новокраматорським металургійним заводом (гіркові уповільнювачі НК-114).

На сортувальних гірках зарубіжних країн у якості гальмових засобів використовуються вагонні уповільнювачі різних типів, у т. ч. балкові вагові та натискні, а також спеціалізовані.

У ФРН на сортувальних гірках застосовуються вагові кліщоподібні уповільнювачі типу Фреліх-Тіссен із загальною підйомної рамою, на якій розташована гальмова система. У цих уповільнювачів внутрішні балки нерухомі, а зовнішні обертаються на шарнірах і мають натискну рейку. Підйом і опускання гальмової системи здійснюється за допомогою гідроциліндрів, розташованих усередині колії. Macлo в циліндри нагнітається насосною установкою високого тиску (близько 120 кг/см²).

Крім того, на спускній частини сортувальних гірок ФРН використовується двохрейковий балочний з гідравлічним приводом уповільнювач типу TW, у якого для гальмування балки піднімаються вертикальним циліндром в підготовлене положення, а потім за допомогою горизонтального гідроциліндра і поздовжньої тяги зовнішні рухливі балки наближаються до нерухомих внутрішніх і затискають колеса. Уповільнювач забезпечує 7 ступенів зусилля натискання.

На паркових сортувальних коліях використовується секційний полегшений балковий уповільнювач типу ST Грассмана з пневмоприводом, який встановлюється усередині колії і впливає на внутрішню поверхню обода колеса вагона.

Оригінальну конструкцію має двохрейкові балковий уповільнювач "Вупперталь" з гідравлічним приводом, у якого внутрішні рухливі балки піднімаються в гальмове положення шляхом переміщення уздовж, а зовнішні – поперек колії.

У Франції застосовуються три типи вагових балочних уповільнювачів фірми Saxbi R 58, R 68 і R 73. Уповільнювачі типу R 58 і R 68 – однорейкові балочні, уповільнювач R 73 – дворейковий. Ці уповільнювачі мають натискну балку, гідроциліндри, систему важелів, гальмові балки з шинами, які взаємодіють з колесами вагонів.

На сортувальних гірках США використовується ваговий гідравлічний уповільнювач типу Ракор R 11.

Японський однорейковий ваговий гідравлічний парковий уповільнювач має рухомі балки, нижні кінці яких з'єднані компенсатором, а верхні мають циліндри, розташовані поперек осі колії. Цими циліндрами встановлюється розчин шин 112 мм, що менше ширини обода коліс. При вході в уповільнювач колесо впливає на натискну рейку і створює зусилля натискання гальмових шин уповільнювача, пропорційне навантаженню цього колеса на рейку.

Однорейковий уповільнювач ФРН типу Kh має електромеханічний привід і складну конструкцію, що складається з ланцюга зовнішніх і внутрішніх шарнірно з'єднаних важелів. Такий уповільнювач важко обслуговувати без значних відхилень настановних розмірів від норми, оскільки різноманіття силових шарнірів призводить до появи численних люфтів і швидкого розрегулювання механізму.

У США здебільшого застосовуються два типи уповільнювачів: М (Вестінгауз) і Е-160 (рисунок 8.4). Це, відповідно, одно- і дворейкові кліщоподібні балочні уповільнювачі, конструкції яких аналогічні уповільнювачам типу КЗ. Гідравлічний уповільнювач моделі Е-160 управляється постійним струмом 240 Вт і не вимагає підведення стисненого повітря. Крім того, у США використовують уповільнювачі моделей WR5, F4, 96, 96BX LP, 31, 66, 67, 97.

Уповільнювачі на сортувальних станціях США відрізняються довгими шинами.

а) уповільнювач моделі М (Вестінгауз)	б) уповільнювач моделі Е-160

Рисунок 8.4 – Американські моделі уповільнювачів

Серед спеціалізованих уповільнювачів відомими є німецькі і японські електродинамічні уповільнювачі, шведський гвинтовий гідравлічний уповільнювач типу ASEA, німецький уповільнювач типу TG з гумовим робочим органом, точкові уповільнювачі типу Dowty, TDJ і KX-HTC відповідно виробництва Великобританії, Китаю і Польщі (рисунок 8.5).

Гальмовий ефект німецькими електродинамічними уповільнювачами створюється за рахунок наведення в колесах вагона струмів Фуко і механічного тертя. Ці уповільнювачі бувають нерегульовані і зі східчастим регулюванням сили струму. Конструкція японського електродинамічного вагонного уповільнювача типу В відрізняється від німецького лише наявністю внутрішнього полюсного башмака.

а) електродинамічний уповільнювач	б) шведський гвинтовий гідравлічний уповільнювач типу ASEA
в) китайський точковий уповільнювач TDJ	г) активний точковий уповільнювач KX-HTC

Рисунок 8.5 – Спеціалізовані вагонні уповільнювачі

Оригінальним за конструкцією є гвинтовий гідравлічний уповільнювач типу ASEA. Гальмовий ефект створюється при повертанні циліндру колесом вагона.

Не менш оригінальним є німецький вагонний уповільнювач типу TG, гальмова дія якого базується на використанні опору еластоміру, що кріпиться до балки, і пропорційно зростає зі збільшенням навантаження на колесо.

Принципово відрізняються один від одного точкові уповільнювачі Dowty і Thyssen. В уповільнювачах Thyssen гальмовий ефект створюється за рахунок опору тарілкових пружин, а в уповільнювачах Dowty – спеціального газу, яким заповнюється вказаний уповільнювач. Китайські точкові уповільнювачі TDJ аналогічні за конструкцією уповільнювачам Dowty, оскільки виготовляються за англійською ліцензією. Є декілька модифікацій цього уповільнювача, які можна розділити на дві категорії: нейтральні (неактивні) і керовані (активні).

Недоліками точкових уповільнювачів є наявність:

– обмеженої частоти спрацьовувань, що обумовлюється підвищенням температури усередині пристрою при кожній дії на нього колеса вагона;

– обмеженої величини гальмового зусилля, яка розраховується за умовою безпечного проходу уповільнювача колесом вагона – без його відриву від рейки у момент взаємодії з робочою головкою гальмового засобу;

– зворотно-пропорційної залежності ваги вагону і гальмового ефекту, що вимагає укладання великого числа уповільнювачів по маршруту скочування відчепів (800-1200 одиниць на одну підгіркову колію).

До спеціалізованих засобів регулювання швидкості скочування вагонів слід також віднести пристрій, розроблений японською фірмою Hitachi. Пристрій виконує функції вагонного штовхача і прискорювача-уповільнювача. У якості приводу використовується лінійний двигун.

Вказані пристрої забезпечують високі якісні показники сортувального процесу, що доведено результатами експлуатації цих пристроїв на сортувальній станції Тояма.

Експлуатаційно-технічні характеристики деяких вітчизняних і зарубіжних вагових та натискних сповільнювачів наведено в таблицях 8.1 і 8.2, а спеціалізованих – у таблиці 8.3. Основні конструктивні та експлуатаційні характеристики закордонних точкових вагонних уповільнювачів наведені у таблиці 8.4.

Використання паркової гальмової позиції без застосування принципу прицільного гальмування передбачає використання ПГП у поєднанні з додатковими засобами, серед яких особливе місце займають вагоноосаджувальні пристрої (Німеччина, Швеція, Японія).

Таблиця 8.1 – Порівняльні характеристики деяких вагових балочних сповільнювачів

Таблиця 8.2 – Порівняльні характеристики деяких натискних балочних уповільнювачів

Таблиця 8.3 – Порівняльні характеристики деяких закордонних спеціалізованих уповільнювачів

Таблиця 8.4 – Основні конструктивні та експлуатаційні характеристики закордонних точкових вагонних уповільнювачів

Основна функція стаціонарних вагоноосаджувачів, які встановлюються на підгіркових коліях – заповнення цих колій відщепами, що рухаються, без „вікон” з допустимою швидкістю зіткнення. Як свідчить досвід експлуатації вагоноосаджувачів закордоном, їхнє застосування в умовах значного числа факторів, що впливають на скочування вагонів, є одночасно надійним засобом зберігання вагонів і вантажів.

Питанням розробки конструкції вагоноосаджувального пристрою (ВОП) у колишньому СРСР займалася тільки наукова група під керівництвом професора Харківського інституту інженерів залізничного транспорту (ХІІТ) Долаберідзе О. М. На підставі науково-експериментальної роботи, яка проводилася ХІІТом на станції Основа Південної залізниці у період 1951-1957 рр., і теоретичних досліджень, було встановлено, що тільки при поєднанні паркової позиції і ВОП може бути досягнута повна автоматизація дальності переміщення вагонів у сортувальному парку, ліквідація ручної праці регулювальників швидкості вагонів і осаджування вагонів гірковим локомотивом.

У 1958 р. професором Долаберідзе О. М. було запропоновано пристрій для переміщення залізничних вагонів (рисунок 8.6). Цей пристрій має тяговий візок у вигляді рами 1, на якій змонтовані півосі 2 з направляючими колесами 4 і тяговими роликами 6, що взаємодіють з гребенем колеса вагона. Візок приводиться в рух стаціонарною лебідкою. Півосі 2 підпружинені і обладнані важелем 5. При натягненні за допомогою лебідки 7 троса 8 візок здійснює робочий хід і тягові ролики 6, які взаємодіють при цьому з гребенем колеса вагона, здійснюють переміщення вагонів. При натягненні троса 9 візок здійснює холостий хід, при якому півосі 2 взаємодіють із загнутими кінцями направляючих 10, що розташовані усередині рейкової колії, і стискають пружини 11. Таким чином, візок знаходиться у габариті наближення споруд. Цей пристрій дозволяє виводити його в неробоче положення під час знаходження над ним коліс рухомого складу, що не рухається або рухається назустріч йому.

Рисунок 8.6 – Пристрій для переміщення залізничних вагонів

У 1963 р. було розпочато експлуатаційні випробування дослідного зразка, але результати випробувань були незадовільними.

З 1964 р. до 1965 р. конструкція пристрою удосконалювалася і 13 грудня 1965 р. випробування, які проводилися на Південній залізниці, дали позитивні результати.

Максимальна вага відчепи, що зрушувався з місця вагоноосаджувачем, склала 610 т. Випробування були продовжені в 1966 р. і систему прийнято в дослідну експлуатацію.

У наступних роках вагоноосаджувачів системи Долаберідзе О. М. було випробувано на залізничних станціях і промислових підприємствах як України, так і Росії з позитивними результатами. При цьому конструкція пристрою постійно удосконалювалася.

У 1985 р. ВНДІЗТ (м. Москва, Росія) розробив експлуатаційно-технічні вимоги до перспективних вагоноосаджувачів.

До цього часу на вітчизняних залізницях ці пристрої не знайшли застосування у зв’язку з відсутністю потрібної виробничої та експериментальної бази і коштів на дослідження, випробування, удосконалення і доведення конструкції до серійного виробництва та використання.

Разом з цим, як свідчить зарубіжний досвід, експлуатація у сортувальному парку вагоноосаджувачів дозволяє ліквідувати пошкодження вагонів і вантажів при їхньому зіткненні, а за офіційними даними у процесі розформування составів на вітчизняних гірках пошкоджується до 5 вагонів з кожної тисячі.

За кордоном найбільше розповсюдження серед вагоноосаджувачів, які експлуатуються на сортувальних станціях, отримали візкові і карткові вагоноосаджувачів з канатною або тросовою тягою, що приводяться в дію електродвигунами (Німеччина, Швеція). Найменше розповсюдження отримали вагоноосаджувачів, які працюють на принципі лінійного асинхронного двигуна (Японія).

У Німеччині ці пристрої монтуються у колію і забезпечують безперервне переміщення вагонів без припинення сортувальної роботи і додаткових локомотивів. Швидкість переміщення вагонів не повинна перевищувати 1,5 м/с. Ухил дільниці, де розташовуються вагоноосаджувачі, повинен бути таким, щоб не було прискорення навіть дуже хороших бігунів. Цій умові відповідає ухил від 0,5 до 1,0 ‰.

Перший варіант вагоноосаджувачів системи Гарберса було випробувано на станції Дуйсбург-Ведау. Він складається з двох конструкцій: кареток, що розміщують на початку сортувальних колій і діють в зону 60 м, та візка, який розміщують за каретками і діє на відстані 250-300 м. Каретки і візок приводяться в дію канатною тягою. У зоні дії кареток відбувається накопичення вагонів, а візок переміщує їх углиб парку. Зона дії однієї каретки 9 м, потім 6 м колії вагон рухається за інерцією. Після цього наступна каретка підштовхує вагон і прискорює його рух. Після переміщення вагона каретка автоматично перечіплюється до зворотної частини нескінченного каната і повертається у початкове положення. Досвід експлуатації системи показав, що вона забезпечує заповнення сортувальної колії на відстані 700 м.

Результатом удосконалення і розвитку системи Гарберса став вагоноосаджувач карткового типу ДБП, який було впроваджено на станції Зеельце (Німеччина). Зона осаджування цього пристрою складає 600 м. У цій зоні працюють 10 пристроїв, які розташовані послідовно і займають дільниці сортувальної колії довжиною 40-60 м. Швидкість, яку розвиває каретка, складає 1,25 м/с. Привод ВОП може обслуговувати каретки на одній чи кількох коліях, тобто може бути індивідуальним або груповим.

На базі цих комбінованих вагоноосаджувальних пристроїв фірмою Hauhinco розроблено вагоноосаджувач, який впроваджено на сортувальній станції Саарбрюккен і двох гірках станції Матен (Німечина). У цій конструкції основні зміни були внесені до кареткового осаджувача і приводної системи. На замкнутому тросі закріплено по дві каретки з кожного боку колії. Каретки для переміщення вагонів являють собою по суті половину візка осаджувача для підтягування відчепів до состава. Таким чином, в зоні дії осаджувача потрібна тільки одна додаткова рейка, яка розташовується по осі колії. Каретки рухаються по підошві цієї рейки і внутрішньому боці підошви ходової рейки. Вагони переміщуються за допомогою кареток зі швидкістю близько 5 км/год і накопичуються у зоні 60 м. Тягове зусилля троса дозволяє переміщувати відчепи масою 400 т.

На сході Німеччини на станції Зеддін експлуатується вагоноосаджувач FEV, яким обладнано всі 28 паркових колій. Цей пристрій має візок, що переміщується по підошвах рейок за допомогою нескінченного тягового троса. Приводом є лебідка з електродвигуном. Передбачено розподіл ходу візка на короткий і довгий. Завданням короткого ходу є звільнення дільниці після паркової гальмової позиції (20 м) від вагонів (кількість осей у відчепі 12). При більшій кількості осей процес осаджування відбувається по всій зоні регулювання, максимальна довжина якої 400 м. Ухил колії у зоні регулювання 1,2‰. Пристрій працює у прямих і кривих дільницях колії радіусом до 180 м і може переміщувати відчепи масою до 300 т. Швидкість переміщення 1 м/с, повернення – вдвічі більша. Основним недоліком вагоноосаджувача FEV є невеликий термін служби (1,5 року).

У Швеції фірмою ASEA розроблено і випробувано на станції Евле вагоноосаджувач візкового типу. У початковому положенні візок знаходиться у „гаражі”, при цьому важелі піднімаються вище головки рейки на 130 мм. Вагон переміщується за допомогою тягових роликів, які підпружинені і встановлені на важелях. Швидкість переміщення візка у робочому ході складає 1 м/с, а при повернененні до початкового положення – 2 м/с. Зону осаджування обирають у залежності від корисної довжини колії у сортувальному парку. ВОП може переміщувати групу відчепів масою 600 т. Повний цикл осаджування групи відчепів і повертання візка складає 10 хв. За цей час на сортувальну колію можуть надходити відчепи з поганими ходовими якостями. Тому для ліквідації заторів у головній частині сортувального парку передбачена можливість повернення візка у будь-який момент за допомогою кнопки, яка розташована на пульті.

На відмінність від розглянутих механічних пристроїв у Японії розроблені і експлуатуються ВОП з лінійними двигунами. Кожний вагоноосаджувач складається з п’яти візків, що мають важелі, які при висовуванні взаємодіють з колесами вагонів, пневматичне гальмо, електричну обмотку статора асинхронного лінійного електродвигуна, блок управління. Секція з п’яти візків переміщується уздовж шини, розташованої між рейками і виконує роль коротко замкнутого ротора. Для переміщення вагона секція взаємодіє з його колесами і рухається зі швидкістю 13 км/год. У кінці зони осаджування швидкість знижується до 5 км/год і секція відпускає вагон. На станції Кітакама до електродинамічного вагоноосаджувач прикріплені снігоочисники, що забезпечують його роботу у складних зимових умовах. Всі вагоноосаджувачі працюють автоматично за програмами або за командою оператора.

Характеристика розглянутих вагоноосаджувачів на ведена у таблиці 8.5.

Таблиця 8.5 – Характеристики вагоноосаджувачів для підгіркових колій

Поиск по сайту: