Тарифы или налоги

Необходимо также отметить, что Норвегия и Швейцария отменили пошлины на ввоз электромобилей, хотя на территории Европейского Союза тарифы на импорт действуют.

Такие различия могут быть вызваны следующими политическими и экономическими соображениями:

В Норвегии (больше) нет собственного производства электромобилей, нет его и в Швейцарии. Таким образом, любой электромобиль на рынке одной из этих стран будет импортным. Соответственно, отменив ввозные пошлины, эти две страны способствовали рыночному распространению электромобилей.

При этом Норвегия и Швейцария принадлежат к группе стран-либералов, выступающих за максимальную свободу торговли, а значит установили минимальный ввозные пошлины для большинства остальных товарных групп.

Крупнейшие европейские страны-производители автомобилей, такие как Германия, Франция, Италия, Великобритания и Испания, а также восточно-европейские страны, в которых имеются соответствующие производственные мощности, осознают необходимость сохранения рабочих мест в автомобильном секторе и предпринимают меры стимулирования, увеличивающие спрос на автомобили, включая электрические. Соответственно, поощрение импорта электромобилей в их планы не входит.

Посредством субсидирования электромобилей страны-члены ЕС поддерживают слабый пост-кризисный экономический рост Европейского союза, так как эти субсидии перетекают в реальную экономику в виде увеличения покупательной способности соответствующих потребителей или создания рабочих мест и экономического оборота в результате производства инновационных продуктов и оказания инновационных услуг, связанных с электромобилями.

Европейский Союз в целом гораздо больше чем Норвегия и Швейцария заинтересован в сокращении выбросов для достижения заявленных им целей по парниковым газам, а значит сокращение выбросов, производимых пассажирскими легковыми автомобилями – это очевидная цель для всех лобби, ориентированных на экологию.

Эпилог

В общем и целом вопрос об электрических транспортных средствах - один из важнейших на повестке дня европейской политики. В последний раз Европейская комиссия и различные заинтересованные лица обсуждали будущее электромобилей в ЕС 26 мая в ходе Европейской конференции по электрическим транспортным средствам 2011 (2011 European Electric Vehicles Conference) в Брюсселе. 6 октября 2011 года пройдет международный симпозиум «Подзарядка европейского рынка электромобилей: вопросы развития инфраструктуры и стандартизации» (Recharging the European Electric Vehicle Market: meeting infrastructure and standardisation challenges) в Брюсселе, а с 26 по 28 октября 2011 года будет проведен Европейский конгресс электромобилей (European Electric Vehicle Congress). Соответствующие стоящие перед Европой задачи недавно озвучили некоторые из наиболее высокопоставленных членов Европейской Комиссии:

1) Вице-президент Европейской комиссии и Комиссар по вопросам промышленности и предпринимательства Антонио Таяни недавно заявил, что Комиссия считает целесообразной оперативную гармонизацию стандартов для обеспечения функциональной совместимости станций зарядки электромобилей, так как это отвечает интересам всех производителей электромобилей и связанных с ними устройств, равно как и их пользователей. Комиссар также сообщил, что он не хотел спускать какое-либо решение сверху по законодательным каналам, а поэтому поручил эту задачу органам стандартизации, опираясь на опыт гармонизации зарядных устройств для мобильных телефонов. Однако, если работа в этой области окажется безуспешной, вариант с регулятивным подходом все же придется рассмотреть.

2) Вице-президент Европейской комиссии и Комиссар по вопросам транспорта Сийм Каллас также указывал, что задача постепенного вытеснения автомобилей, использующих традиционные виды топлива, не может быть выполнена прямым вмешательством ЕС в жизнь городов, а должна реализовываться, например, постепенным принятием все более строгих нормативов по выбросам CO₂ для пассажирских легковых автомобилей. Кроме того, при установлении целевых показателей выбросов парниковых газов для транспорта, отвечающих задаче ограничения климатических изменений повышением температуры не более чем на 2°C, Комиссия полагает, что методы достижения этих целей должен определить рынок после устранения различий в конкурентных правилах, применимых к различным методам и каждому из них. В заключение Комиссар объявил, что с учетом существенных социальных преимуществ новых технологий, которые пока еще не полностью реализованы из-за недостаточного регулирования рынка, общественное вмешательство может стать эффективным инструментом оптимизации исследований и инновационной деятельности, поощрения пробных проектов и быстрого роста популярности электромобилей на рынке. Такое вмешательство должно быть технологически нейтральным и одновременно поддерживать самые многообещающие технологии.

Очевидно, что за введением электромобилей стоит значимая политическая сила, считающая, что электромобили повысят эффективность европейского автомобильного сектора, выдвинут на первый план новые технологии и создадут самые современные направления деятельности, обеспечив увеличение объема европейского экспорта, новые рабочие места, повышенную топливную эффективность и экономию энергии при одновременном сокращении выбросов углекислого газа.

Согласно официальным лицам Комиссии продажи электромобилей вырастут с сегодняшних 2000 до 750 000 в 2020 году, хотя ожидается, что как минимум в ближайшие 20 лет большая часть ежедневных поездок будет совершаться с использованием традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.

В заключение хотелось бы отметить, что рыночное продвижение новых технологий в области транспорта, таких как электрические транспортные средства, – это сложная задача, выходящая за пределы политики Европейского союза и отдельных стран. Таким образом, ожидается, что до момента полной гармонизации всех имеющихся в настоящее время мер стимулирования, будет сохраняться текущая фрагментарная картина, складывающаяся из различных субсидий и налоговых стимулов, которая зависит от баланса самых разных (зачастую противоречивых) национальных интересов каждой страны Европейского Союза.

Отдельно несколько слов следует сказать о реализации в Германии Технологической платформы «Электромобиль» (см. раздел Заключение).

Список л итературы к главе 2

1. Ставров О.Л Перспективы создания эффективного электромобиля

- М.: Наука, 1984. - 88 с.

2. Gurgen R.K. Automotive Electronics Handbook Mc Craw-Hill. Inc. New York. 1994.

3. Розенфильд B.E., Исаев И.Р., Сизарев Н.Н. Электрическая тяга. - М.: Грансжелдориздат. 1962. - 347 с.

4. Ефремов И.С.,. Яковлев А.И., Гущо-Малков Б.П. Электрический привод с автономным питанием на колесном безрельсовом транспорте, - М.: Электричество, 1967, -№ 7.

5. Розенфельд В.Е., Чеботарев Е.В., Сидоров А.А., Болдов Н. А. Основы электрической тяги, - М.; Госэнергоиздат, 1957.

6. Иоффе А.Б. Тяговые электрические машины. -М. -Л.: Энергия, 1965.

7. Яковлев А.И., Смирнов А.Г., Эйдинов А.А. Электропривод безрельсовых тяговых машин,.-М., ЦИНТИАМ, 1964.

8. Лидоренко Н.С., Мучник Г.Ф., Бортников Ю.С.,. Иванов A.M., Постаногов В.П. Электромобили, - М., ВНТИЦентр, 1984.

9. Эйдинов А.А, Дижур М.М. Направления развития тяговых источников тока для электромобилей, -М., НИИНавтопром, 1985.

10. Ставров О.А. Электромобили, -М, ВИНТинформации, 1976.

11. Поляк Д.Г. Исследование тяговых режимов и технико-экономических показателей аккумуляторных автомобилей (электромобилей), диссертация, -М., МВТУ им. Баумана, 1961.

12. Щетина В.А., Морговский Ю.Я., Центер Б.И., Богомазов В.А. Электромобиль - техника и экономика, - Л.: Машиностроение, 1987.

13. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Исполнительные циклы электромобиля, - М., Автомобильная промышленность, - 1983. -№ 2.

14. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Метод теоретической оценки технико-эксплуатационных параметров электромобилей. М., Автомобильная промышленность, -1979, -№ 1.

15. Морговский Ю.Я. Импульсные системы управляемой
структуры с тиристорными преобразователями, -М.: Энергия, 1976.

16. Щетина В.А., Богомазов В.А. Влияние технико-экономических показателей электромобилей на эффективность их использования, - М, Автомобильная промышленность, - 1981, -№ 1.

17. Щетина В.А., Богомазов В.А. Методика экономического анализа области рационального использования электромобилей; Межвузовский сборник ВО и ССО РСФСР, - Л., ЛИЭИ, 1979.

18. Резников А.С., Шидарев Г.В., Поляк Д.Г. Стенд для испытаний аккумуляторов. Листок технической информации НАМИ № 9, 1953 г.

19. Поляк Д.Г. Технико-экономические показатели в области рационального применения электромобилей. Автомобильная и тракторная промышленность, № 8, 1957 г.

20. Поляк Д.Г. Выбор электрооборудования аккумуляторных автомобилей (электромобилей): Труды НАМИ, выпуск 4, 1959 г.

21. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Новые направления развития источников тока для электромобилей. Автомобильная промышленность, № 2, 1983 г.

22. Козловский А.Б., Дижур М.М. (с участием Эйдинова А.А.). – Электромобиль и экология городов. Автомобильная промышленность, № 4, 1992 г.

23. Поляк Д.Г., Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Электромобили. Проблемы, поиски, решения. Автомобильная промышленность, № 5, 1994 г.

24. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Расчетные исследования возможностей тяговых источников тока для электромобилей: Труды НАМИ, 1996 г.

25. Изосимов Д.Б., Макаров В.К. – Система управления движением транспортного средства сухого трения колес и дорожного покрытия: Сб. «Системы с разрывным управлением», М., Институт проблем управления, 1982.

26. Эйдинов А.А и др. Электромобили и автомобили с КЭУ//Автомоб. пром-сть, - 2002, -№ 2, - С. 9-12.

27. Эйдинов А.А. и др. Электромобиль − путь решения экологических проблем больших городов, «Конверсия в машиностроении», 1997, № 2, С. 33-36.

28. Эйдинов А.А., Гируцкий О.И. Электромобили − экологически чистый транспорт. Проблемы, поиски, решения//Проблемы конструкции двигателей и экология: Сб. науч.тр/НАМИ.- 1998, - С. 179-187.

29. Эйдинов А.А. Перспективы развития электромобилей: Международная научно-техническая конференция, посвящённая 100-летию развития автомобиля. - Москва, МГТУ МАМИ, 1997.

30. Эйдинов А.А. О работах ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» по электромобильной тематике: Международный симпозиум «Альтернативная энергетика для АТС», Москва, 1995.

31. Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Этапы внедрения электромобилей в России, ВЭЛК-99.

32. Дижур М.М., Козловский А,Б., Эйдинов А.А. Электромобиль и экология крупных городов//Автомоб. пром-сть.- 1994, - № 5, -С. 6-10.

33. Поляк Д.Г., Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Электромобили: проблемы, поиски. Решения//Автомоб. пром-сть.- 1994, - № 5, - С. 6-10.

34. Ипатов А.А., Минкин И.М. Автомобили с комбинированными энерго-установками, Труды НАМИ, Вып 230, 2002, с. 3-19.

35. Ипатов А.А. и др. АТС с комбинированными силовыми установка-ми//Автомоб. пром-сть.- 2002, - № 7, - С. 36-39.

36. Иванов А.Н. и др. Анализ работы комбинированной энергоустановки сельскохозяйственной техники. - Москва, МГТУ МАМИ, 2001 г.

37. Дидманидзе О.Н., Иванов С.А. Использование суперконденсаторов в комбинированных электроустановках тягово-транспортных средств.-УМЦ «Триада», 2004.

38. Дижур М.М., Ибрагимов Б.Р. Моделирование и расчётные исследо­вания процесса прокрутки двигателя электростартером//Исследование, конструирование и расчет тепловых двигателей внутреннего сгорания: Сб. науч. тр./НАМИ, - 1986, - С. 50-58.

39. Козловский А.Б., Яковлев А.И. Испытательные циклы электромобилей// Автомоб. пром-сть,- 1983, - № 2.

40. Эйдинов А.А., Дижур М.М. Направления развития тяговых источников тока для электромобилей. – М.: НИИНавтопром, 1985, -46 с.

41. Brusagllno G. Electric Vehicle Development in Fiat//SAE. - 1991, № 910244. -pp. 27-52.

42. Chelky M.C. Zinc-Air Powered Electric Vehicle Systems Integration Issues//SAE. -1991, № 910249, pp. 93-100.

Поиск по сайту: