Судообслуживающие

К транспортным судам относят грузовые, пассажирские и грузопассажирские.

К промысловым — добывающие (рыболовные, китобойные, краболовные, водороследобывающие и др.), добывающе-перерабатывающие (например, траулеры-рыбозаводы, морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла.

Промышленно-хозяйственные суда включают промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные, драги, соледобывающие снаряды и др.), подъемно-монтажные (например, портостроительные суда, плавучие краны), дноуглубительные (землечерпательные и землесосные снаряды, грунтоотвозные и др.), лесопромышленные (сплоточные, лесосплавные и др), сельскохозяйственные (дождевальные, водоподъемные и др.), энергоснабжающие (плавучие электростанции, компрессорные, трансформаторные), суда связи (кабелеукладочные, кабелеремонтные, радиосвязные и др.), для очистки акваторий (нефтемусоросборщики и др.).

К административно-служебным судам относятся инспекторские (рыбонадзорные, суда для охраны заповедников), милицейские, пограничные, таможенные суда, правительственные яхты.

Военные суда подразделяются на боевые корабли, военно-транспортные и обеспечивающие (так называемые вспомогательные) суда.

В число научно-исследовательских входят суда для комплексных океанических исследований и для проведения специальных исследований (геофизических, гидробиологических и др.).

К судообслуживающим судам относятся буксирные, перегрузочные (например, плавучие зерноперегружатели, нефтеперекачивающие и зачистные станции), снабженческо-приемные (бункеровщики, суда-водолеи, суда для приема загрязненной воды, мусора и др.), причальные (плавучие пристани, дебаркадеры), ледоколы (линейные и портовые), навигационные (гидрографические, плавучие маяки и др.), спасательные, ремонтные (плавучие мастерские, доки, дегазационные станции и др.), посыльно-разъездные (например, лоцманские) и учебные.

Существует классификация судов по району плавания: морские, внутреннего и смешанного плавания. Суда внутреннего плавания делят на четыре категории: для малых рек, больших рек, водохранилищ и крупных озер, морских заливов. Суда смешанного морского и внутреннего плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые морским судам, с малой осадкой судов внутреннего плавания.

Суда бывают самоходные (с механическим двигателем, парусные, гребные) и несамоходные (буксируемые). Самоходные суда по типу энергетической установки делят на атомные, дизельные (теплоходы), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы), суда с паровой машиной (пароходы), суда с приводом гребного винта от электродвигателя электроходы.

По принципу движения на воде различают суда плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях и на воздушной подушке. Суда, способные погружаться для работы под водой, называют подводными, все остальные — надводными.

В мире широкое развитие получили суда для перевозки пакетов или контейнеров с унифицированными размерами - контейнеровозы, трейлерные суд, и др. Принципиально новый вид транспортных судов — лихтеровозы, перевозящие лихтеры (плавучие контейнеры с одним трюмом грузоподъемностью до 1000 т). Лихтеровозы бывают одно- и трехпалубные, двухкорпусные; снабжаются мощными грузоподъемниками. Самые крупные из сухогрузных судов предназначены для перевозки навалочных и насыпных грузов. Среди них универсальные навалочники и узкоспециализированные рудовозы, цементовозы, углевозы. Жидкие грузы наливом (нефть, жидкое топливо, смазочные масла, сжиженный природный газ и т.п.) перевозят в танкерах, крупнейшие из которых по размерам превосходят все другие суда. Правда, в последнее время стали строить огромные контейнеровозы, по размерам мало уступающие танкерам.

Повышение провозоспособности судов достигается в первую очередь увеличением их грузоподъемности и скорости, снижением удельных эксплуатационных расходов и пр. Наиболее быстро растет грузоподъемность судов для перевозки массовых грузов (нефти, сжиженных газов, руды, удобрений и др.), увеличение размеров танкеров и навалочных судов ограничивается глубинами в портах, каналах и проливах.

Весьма интенсивный рост производительности грузовых операций обусловлен значительным повышением грузоподъемности и скорости контейнеровозов, лихтеровозов и судов с горизонтальным способом погрузки/разгрузки.

Флот

Морские суда бывают неограниченного и ограниченного плавания (с установлением района эксплуатации или допустимого расстояния от берега, порта-убежища). Определяются допустимый район и возможность плавания морских судов во льдах с ледоколом или без него. По конструктивному типу морские суда подразделяют на полнонаборные, допускающие прием грузов до осадки, соответствующей минимальному надводному борту, и с избыточным надводным бортом.

Отдельную группу составляют лесовозы-пакетовозы, перевозящие кроме круглого леса пакеты труб, проката и т.п. Палубы таких судов максимально открыты, что позволяет грузить и разгружать пакеты весом 15—25 т и выше.

В настоящее время паромные переправы работают во многих странах, в частности на Балтике, между Скандинавскими странами и Великобританией и на других маршрутах.

Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией, Францией, Великобританией. Данией и другими странами. Это высокоскоростные суда, развивающие скорость до 30 узлов (56,25 км/ч).

Суда-рефрижераторы имеют относительно небольшую грузоподъемностью, термоизоляционные грузовые помещения, холодильное оборудование, позволяющее обеспечивать охлаждение до —25'С. Ведется широкое строительство газовозов — танкеров для перевозки сжиженного газа. Основная проблема газовозов — герметизация танков (емкостей) и их термоизоляция, так как газы перевозят при температуре —163°С и под высоким давлением. Газовозы перевозят сжиженный газ из Алжира в Европу. Такие суда эксплуатируются в России, Японии. Новые газовозы имеют емкость танков до 125 тыс. куб. м. Потери не превышают 0,25% газа в сутки.

Важным недостатком специализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого перечня грузов, что ведет к порожним пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько разнотипных грузов.

Создается все больше контейнеровозов, способных перевозить автомобили: лесовозов, могущих перевозить длинномеры; лихтеровозов, перевозящих контейнеры, и т.п.

Для Арктики созданы многоцелевые суда, пригодные к работе в северных условиях без ледоколов, при температуре —50°С и толщине льдов до 1м. Это головное судно в серии «Норильск», однотипные «Тикси», «Игарка» и др. Они могут эксплуатироваться без захода в порты.

В 2009 г. флот судоходных компаний пополнился 14 новыми судами транспортного флота общим дедвейтом около 1,6 млн т, в 2010— 2012 гг. предположительно пополнится 750 танкерами и сухогрузами суммарным дедвейтом 17 млн т и общей стоимостью 13 млрд долл.

Объем перевозок внешнеторговых грузов России морем непрерывно возрастает — с 204 млн т в 1998 г. он достиг 455 млн в 2009 г. Увеличилась и стоимость фрахта: с 4 млрд долл. в 1998 г. до 8 млрд в 2009 г.

В то же время в 2009 г. сумма фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила всего 400 млн долл., что не превысило и 5% общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов страны. Причина ясна: речь идет о тех судах, которые ходят под российским флагом. А их немного.

Стоимость судна определяется на международном рынке независимо от флага, под которым оно ходит. Говоря о российском судоходстве, надо не забывать, что большая часть их судов давно уже ушла под «удобные флаги».

Морской бизнес для российского государства особенно важен, поскольку государство имеет имущественные интересы в трех из четырех крупнейших российских судовладельческих компаний. Четыре компании, на которые приходится порядка 75% российского морского флота, — Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), Совкомфлот (СНФ), Новороссийское морское пароходство («Новошип») и Приморское морское пароходство (ПМП). Вся за исключением ДВМП, танкерные. Контрольные пакеты акций и «Новошит», и СКФ принадлежат государству. Еще одна важная компания — Мурманское морское пароходство (ММП), находящееся в частной собственности. ММП примечательно тем, что в его управлении находится флот атомных ледоколов флот России сравнительно невелик — он составляет всего 3% от мирового коммерческого флота. Главные — танкерные компании СКФ, «Новошип» и ПМП, а ДВМП специализируется на контейнерах и генгрузах. СКФ и «Новошип» входят в число 15 крупнейших танкерных компаний мира.

Флот России был и остается конкурентоспособным, несмотря на значительное сокращение тоннажа (на 43%) в период между началом 1990-х и 2003 г.

Дальневосточное морское пароходство — крупнейший в стране судовладелец — перевозчик контейнеров и генгрузов. В составе флота ДВМП имеются также ледоколы и рефрижераторы, ролкеры и пассажирские суда. Однако порядка 60% доходов компании обеспечивают именно контейнерные перевозки. Всего имеется 79 судов средним возрастом 19 лет. В последние годы финансовое положение компании значительно улучшилось, перспективы весьма благоприятны, особенно с учетом тесной связи ДВМП с бурно развивающимися регионами Азии.

ДВМП занимается серьезной модернизацией флота, старается разнообразить свою деятельность, заняться танкерным бизнесом.

Совкомфлот — крупнейшая судоходная компания России, полностью принадлежащая государству. В планах Совкомфлота предполагается наращивание флота, активное сотрудничество с мировыми финансовыми институтами. По состоянию на 2005 г. флот насчитывал 47 судов общим тоннажем 3,6 млн т, со средним возрастом 7,3 года, танкеров — 4,5 года. В составе флота 35 танкеров, 10 балкеров и два пассажирских лайнера. Большая часть дедвейта — 3,5 млн т — приходится на танкеры, что и дает основание называть Совкомфлот танкерной компанией.

У Совкомфлота прочные связи с главными нефтяными компаниями, включая BP, ExxonMobil и Shell, что значительно повышает его статус надежной компании мирового класса. Несмотря на то, что компания находится в государственной собственности, большая часть танкеров зарегистрирована в Либерии.

Совкомфлот планирует увеличить флот на 50% в течение следующих пяти лет, что, скорее всего, будет означать и приобретение танкеров-газовозов сжиженных природных газов, сотрудничество с Газпромом.

Новороссийское морское пароходство, или «Новошип», находится на первом месте среди российских судовладельцев по числу частных держателей акций и на втором после Совкомфлота по размерам. Флот компании состоит из 52 судов общим дедвейтом 2,9 млн т, из которых 2,5 млн приходятся на танкеры. Новошип» имеет 12 танкеров класса афрамакс, семь панамаксов*, 25 продуктовозов, пять балкеров, одно пассажирское судно, несколько других. Тем не менее большая часть флота — танкеры, что и дает возможность считать «Новошип» танкерным судовладельцем. Средний возраст судов — 13 лет, танкеры моложе 11 лет, т. е. флот компании сравнительно молод. Почти все танкеры двухкорпусные, и можно сказать, что «Новошип» — компания мирового класса, имеющая хорошую репутацию как в России, так и за рубежом.

Приморское морское пароходство — единственное, в котором государство не имеет своей доли. Флот компании насчитывает 38 танкеров дедвейтом 0,9 млн т, и он быстро растет. Средний возраст 12 лет, что соответствует мировым стандартам. В компании 24 танкера имеют ледовый класс, 20 из них — двухкорпусные, 14 имеют двойное дно. Суда компании ходят по всему миру.

Мурманское морское пароходство владеет шестью танкерами общим дедвейтом 93,7 тыс. т, которые плавают под российским флагом. Все танкеры имеют двойной корпус и двойное дно.

В состав флота ОАО «Лукойл-Арктик-Танкер» входит 15 танкеров суммарным дедвейтом 213,0 тыс. т. Все танкера двухкорпусные, имеют ледовый класс, плавают под российским флагом. Возраст составляет всего от 1 до 5 лет.

Поиск по сайту: