Проблемы экологии

В городах транспорт является основным источником загряз­нения Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а в городах — до 20—30% (в центральных частях некоторых горо­дов — 40—50%), поэтому первой экологической проблемой явля­ется загрязнение земли Одним из эффективных путей решения проблемы занятости территории города является использование подземного пространства, например для временных и постоян­ных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных мар­шрутов и т д

Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы (природной циркуляции воды) при строи­тельстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и са­мим сооружениям из-за большой разрушительной силы воды. Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных уст­ройств

Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином, маслами, выхлопом твердых и жидких компонентов, солями, ис­пользуемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3—4 т соли, а в неблагоприятные зимы до 100 т)

Второй экологической проблемой является загрязнение воды Вода, используемая для технологических нужд на транспорте, на 95% становится непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода) Водные виды транспорта загряз­няют водные бассейны балластными и промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до 3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении

Третьей экологической проблемой является загрязнение атмо­сферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта, 3,7% — железнодорожного, 2,7% — морского, 0,9% — речного и 1,4% — воздушного транспорта)

На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же ки­слорода, сколько человек за год По данным американских ис­следователей, от отравления смогом преждевременно умирает 50 тыс чел в год

Шумовое загрязнение считается относительно новой пробле­мой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невиди­мым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоак­тивное излучения, относят к физическому загрязнению.

Примерные направления организации работ по защите окру­жающей среды городов от негативных последствий автомобили­зации следующие: в градостроительстве — оптимальное размеще­ние производства, транспортная планировка городов, планиров­ка жилых массивов и зданий; при организации перевозок и дви­жения — рациональная структура парка, оптимизация маршру­тов; в системе автомобиль—водитель—дорога - обучение рацио­нальным приемам движения, совершенствование конструкций и технического состояния автомобилей.

Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при ремонте, тем более что в нашей стране при при­нятой системе капитального ремонта требуется вдвое больше ма­териалов, чем за рубежом. Насущной необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки изменения со­стояния окружающей среды под влиянием человеческой деятель­ности, т. е. широкое распространение системы мониторинга ок­ружающей среды.

27) Особенности планирования перевозок в условиях рыночной экономики

Планирование перевозок является важным элементом управ­ления транспортным комплексом при любой системе хозяйство­вания.

В условиях рыночной экономики существенно меняется прежняя система разработок, приоритетов и оценок выполнения планов перевозок на всех видах транспорта. Главная особенность этих изменений заключается в переходе от централизованной системы планирования и распределения перевозок "сверху вниз" к демократическим формам отношений между транспортом и клиентурой на основе потребительских предпочтений выбора по принципу "снизу вверх".

Основной целью изменений в планировании перевозок явля­ется использование рынка как средства для получения реальной информации о спросе и предложении, обеспечения их сбаланси­рованности, повышения качества перевозок в результате конку­ренции и взаимодействия между видами транспорта и достиже­ния на этой основе финансовой стабильности в работе транс­портных предприятий.

Основной исходной информацией для разработки планов пе­ревозок ранее служили заявки различных отраслевых мини­стерств, ведомств и других центральных органов управления. В настоящее время система планирования существенно измени­лась. Транспорт является не обычным "продавцом" услуг, а круп­ной капиталоемкой и сложной по управлению отраслью народ­ного хозяйства. Он является всеобщим средством труда и общим условием любого производства. Транспортная составляющая, и порой значительная, входит в состав цены почти любой продук­ции, следовательно, общество заинтересовано в уменьшении транспортных затрат. Предварительная же информация (заявка) о перевозках дает возможность эффективного маневрирования транспортными ресурсами разработки оптимальной стратегии их развития, большую гарантию доставки груза и снижение в ко­нечном счете транспортных издержек. Отсутствие такой инфор­мации, т. е. отправление грузов по предъявлению, требует уве­личения затрат на создание резерва значительных провозных и пропускных способностей транспорта. Эти затраты ориентиро­вочно могут составлять 1/3 стоимости всех транспортных ресур­сов.

Важным источником информации для планирования перево­зок могут служить также межотраслевые ценовые соглашения и договоры, заключаемые по технологической цепочке "сырье — переработка — потребление" между хозяйственными субъекта­ми, объединенными в финансово-промышленные группы, в ко­торых транспорт должен принимать равноправное участие (на­пример, между угольными предприятиями, МПС и металлур­гической промышленностью). Важную информацию о предстоя­щих перевозках грузов и пассажиров могут предоставлять многие представители транспортных предприятий и организаций, при­нимающие участие в биржевой и коммерческой деятельности, в деятельности экспортно-импортных и туристических компаний и фирм. Значительная часть информации должна поступать по ли­нии государственного заказа на перевозки (ориентировочно до 30—40% объема перевозок) от федеральных и региональных ор­ганов управления, государственных предприятий и внешнеторго­вых ведомств. Увеличивается объем заявок на перевозки от ком­мерческих структур.

Однако эти данные все же не дают полной информации о гео­графии и не охватывают весь объем перевозок грузов различны­ми видами транспорта. В связи с этим для разработки перспек­тивных и текущих планов необходимо проводить регулярные (а не эпизодические) экономические обследования районов тяготе­ния транспортных предприятий, глубоко изучать транспортный рынок, определять реальные запросы и нужды всех потребителей транспортных услуг как по их количеству, так и по качеству.

Оперативное месячное планирование осуществляется на ос­нове заявок грузоотправителей, хозяйственных договоров и кон­тактных графиков перевозок грузов при взаимодействии раз­личных видов транспорта в транспортных узлах. При этом ме­сячные заявки должны приобрести силу юридического договора со взаимными обязательствами сторон (транспорта и клиенту­ры) по выполнению условий перевозок, в котором должны быть указаны не только объемы и направления перевозок, но и требо­вания клиентуры к их качеству.

Определенная часть грузов, особенно скоропортящихся, мо­жет перевозиться без заявок, по предъявлению (на разных видах транспорта эта часть составляет от 15 до 30% всего объема пере­возок).

В целом особенности планирования перевозок в условиях ры­ночной экономики следующие:

¾ переход от разработки планов-директив к планам-рекоменда­циям, индикативному (рекомендательному) планированию и прогнозированию перевозок, учитывающим интересы потребите­лей транспортных услуг и транспорта;

¾ развитие контрактно-договорных отношений между транспор­том и клиентурой и переход к формированию спроса на перевоз­ки и другие транспортные услуги по принципу "транспорт ищет клиентов" на основе изучения транспортного рынка с использо­ванием концепции маркетинга;

¾ развитие на постоянной основе системы экономического об­следования районов тяготения транспортных предприятий и ор­ганизация анкетных опросов пассажиров для определения реаль­ного спроса потребителей на транспортные услуги;

¾ организация посреднических информационно-коммерческих и транспортно-экспедиционных центров по индикативной коор­динации и оптимизации хозяйственных связей между субъектами товарного рынка;

¾ создание коммерческо-маркетинговых структур в транспорт­ных организациях для формирования и стимулирования спроса на транспортные услуги, изучения конкурентов, организации рекламы и слежения за динамикой транспортного рынка;

¾ предоставление самостоятельности линейным и региональ­ным транспортным предприятиям и организациям в разработке планов перевозок и ответственность за их выполнение;

¾ переход на такие принципы планирования и управления, при которых за центром — стратегия развития и макроэкономиче­ское государственное регулирование сбалансированности спроса и предложений, за местными органами — тактика с соблюдени­ем общепринятых технологических, экономических, правовых, экологических, социальных и других норм и правил независимо от формы собственности на транспортные средства;

¾ разумная конкуренция и взаимодействие между видами транс­порта в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспорт­ные услуги и эффективного использования транспортных ресур­сов;

¾ обеспечение комплексности в оценке выполнения планов пе­ревозок не только по количественным, но и по качественным показателям (соблюдение сроков и ритмичности доставки, со­хранность грузов и безопасность перевозок), а также по уровню доходов, прибыли и рентабельности транспортных предприятий,

В условиях экономического кризиса, неоднозначности прово­димых реформ, разрыва хозяйственных связей возникли значи­тельные трудности в организации и объективности планирова­ния транспортных потоков. По мере стабилизации экономики, создания нормального рыночного пространства планирование перевозок должно получить новое развитие как важная структур­ная часть маркетинга сферы обращения в стране.

Поиск по сайту: