Внутренний водный транспорт, его особенности и основные показатели

Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров при­речных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Россий­ской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем гру­зообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в це­лом по России этот показатель в 1995 г. составил всего 3,7%.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.

Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные пере­возки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние вод­ные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации об­служивает 68 республик, краев, областей и национальных окру­гов. Протяженность внутренних водных судоходных путей со­ставляет 101 тыс. км, при этом на 70% их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волга-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутрен­них водных путей и создана единая грубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина прак­тически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере­возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным пу­тям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным желез­ным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес­тественными, то при организации судоходства требуются значи­тельно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вло­жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо­бильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро­тивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско­рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при­нять за 100%, то скорость доставки речным транспортом соста­вит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.

Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен­ностями речной транспорт работает преимущественно в мери­диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север­ными и южными районами страны. В то же время основные гру­зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис­пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере­возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру­ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен­них водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле­докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив­ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд­ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Речной транспорт общего пользования выполняет 98% всего грузооборота и объема перевозок речным транспортом России. В своем составе он им еет транспортный флот общим тоннажем бо­лее 14 млн т, в том числе более 1,5 млн т приходится на суда смешанного (река—море) плавания. Общая мощность буксирных судов 1,6 млн л. с. К сожалению, в связи с резким увеличением строительной стоимости судов в последние несколько лет прак­тически прекратилось их обновление.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложе­ние, в свя зи с чем средний возраст российских речных судов приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река- море) плавания, причем по этому типу судов положение ослож­няется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка су­дов смешанного плавания не перевозится значительное количе­ство экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностран­ный тоннаж.

Нуждается в изменениях структура транспортного флота Рос­сии. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они вы­полняют около четверти объема перевозок и три четверти грузо­оборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (неса­моходных), в то время как в США этот показатель составляет во- семь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исто­рически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересован­ностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие, с большим количеством сложного оборудования самоходные гру­зовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоход­ного флота в 3—6 раз выше, чем несамоходного.

В Западной Европе и Северной Америке повсеместно исполь­зуется более эффективная и менее дорогостоящая система экс­плуатации в основном толкаемых составов, состоящих из букси­ров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть составов—буксиры — работает почти постоянно, подбирая и ос­тавляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать, когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом 40—45% навигационного времени простаивают. Учитывая необ­ходимость обновления речного флота России, целесообразно пе­рейти на такую систему эксплуатации.

Общий спад экономики, сокращение промышленного произ­водства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начи­ная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 1995 г. соста­вил 146 млн т, что примерно соответствует уровню 1965 г. Еже­годно за последние 5 лет объем перевозок сокращался на 30— 40%. Уменьшение объема перевозок произошло по всей номенк­латуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способствовал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорож­ном транспорте.

Если обратиться к истории, то можно заметить, что в 1930-х годах почти две трети речного флота перевозили достаточно раз­нообразные генеральные грузы. Речной транспорт в те годы иг­рал не только вспомогательную роль, но был также серьезным конкурентом для сухопутных видов транспорта, в частности для железных дорог. Постепенно преодолевалась географическая замкнутость речных бассейнов благодаря широкому строительст­ву каналов и других гидротехнических сооружений, в результате чего к 1932 г. протяженность сети внутренних водных судоход­ных путей увеличилась на 30% по сравнению с 1913 г. Начиная с 1960-х годов, номенклатура грузов, транспортируемых по внут­ренним водным путям России, изменилась: к 1991 г. более 80% тоннажа имеющихся судов использовалось для транспортировки минерально-строительных материалов на относительно корот­кие расстояния. По данным 1993 г., доля этих грузов (в основ­ном гравия и песка) в общем объеме перевозок грузов речным транспортом составляла 64% (в том числе более половины всего объема перевозок приходилось на нерудные строительные мате­риалы собственной добычи). Доля массовых грузов, нефти и ка­менного угля — 18% и 18% — доля остальных грузов.

Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются пере­возки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность перевозок из го да в год сокращается и составляет на начало 90-х годов 400 км.

Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособлен­ные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Шве­цию), в страны Северной Европы (Данию, Голландию), Южной Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Герма­нию, Бельгию, Польшу и Китай.

В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских портов (на ее территории оставалось 7 из 18 крупных портов) и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перево­зок судами смешанного (река—море) плавания. Транспортировка судами "река—море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследст­вие большей протяженности маршрутов и возможности исполь­зования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Снижение объемов перевозок, изменение структуры перево­зимых грузов привели, с одной стороны, к существенным из­лишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плава­ния. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.

Программой возрождения речного флота России, принятой в 1993 г., предусмотрены меры по развитию этих перевозок и уве­личению их объема к 2000 г. до 280 млн т. Для этого потребуется: строительство судов смешанного (река—море) плавания с ис­пользованием иностранных кредитов в рамках совместных пред­приятий с иностранными фирмами; развитие и реконструкция судостроительных заводов для строительства на них судов сме­шанного (река—море) плавания; модернизация действующего транспортного флота и его переоборудование на класс судов сме­шанного (река—море) плавания для расширения районов плава­ния и использования на внешнеторговых перевозках. Модерни­зация проводится на предприятиях речного транспорта за счет собственных источников и привлеченных средств, в том числе иностранных инвесторов.

Поскольку перевозки в сообщении "река—море" могут выпол­няться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальны­ми судами смешанного (река—море) плавания, но и с перевал­кой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных и морских портах, программой возрождения речного флота Рос­сии предусматривается также реконструкция следующих портов: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть-Донецк, Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре.

Ниже рассмотрены показатели использования судов речного флота.

Производительность судна — транспортная работа в тонно-ки­лометрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Раз­личают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во вре­мя движения в груженом состоянии. Определяется делением об­щей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производи­тельность — показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера — определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-су­тки) нахождения судна в эксплуатации.

Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.

Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, (?_э, на регистрационную грузоподъемность <2_р:

е = Сэ/бр-

Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна Р_Гр определяется делением тонно-километров 1(?/_хгр (где /_хгр — про­тяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры Е(?_р/_хгр с грузом:

Лр ~

Средняя нагрузка на 1 л. с. мощности буксирных судов опре­деляемся делением тонно-километров Х(?/_хгр, выполненных в гру­женых рейсах, на сило-километры ХМ_хгр с составом груженых судов и тотов:

?_б = хе/_хгр/хм_хгр.

Доля ходового времени с грузом а_Т определяется делением тон- наже-суток хода судна с грузом Е(2_р/_хгр на общее количество тон- наже-суток в эксплуатации 1(?_р/_э:

«г = 2Ср?_хгр/хе_р?э.

Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоход­ных и несамоходных судов М_эгр определяется делением тонно- километров Х(2/ на общее количество тоннаже-суток в экс­плуатации:

= Ш/Шэ-

Время оборота судна — время, затраченное на движение судна от пункта-погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая вре­мя, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции: Определяется сложением стояночного времени?_ст; времени, затрачиваемого на маневры, ходового времени /_х:

Тоб ~~ 'ст 'м ^+?х-

Рассмотрим показатели работы речных портов.

Общий грузооборот порта — суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот по­казатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и Др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также под­лежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.

К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняе­мые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспор­том. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также пере­грузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими стан­циями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях со­хранения постоянных кадров рабочих и более полного использо­вания основных фондов.

Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учиты­вают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погру- зочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лес­ных грузов в плотах.

Тонно-операция — это перемещение 1 т груза по определен­ному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом назы­вают завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взве­шивание, сортировка и др.). При определении объема перегру­зочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим ва­риантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт—транс­порт; склад—склад; внутрискладские перемещения (выполняе­мые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).

Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.

Поиск по сайту: