Величина себестоимости 10 приведенных тонно-километров в 2008 г. по дорогам составляет 370,8 коп./10 ткм

На себестоимость влияет множество факторов. Их можно объединить в две группы:

1) народно-хозяйственные (внешние);

2) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

К внутриотраслевым факторам относятся следующие: местоположение дороги, развитие производительных сил в районе тяготения дороги, план, профиль пути, количество искусственных сооружений, климатические условия. Географическое положение дороги в значительной степени определяет объем и характер ее работы. Себестоимость перевозок снижается с ростом грузооборота и пассажирооборота, так как постоянные расходы распределяются на все больший объем перевозок.

На дорогах с большим объемом местной работы себестоимость перевозок при прочих равных условиях всегда выше, так как здесь велик удельный вес начально-конечных операций. К таким дорогам относится, например, Дальневосточная железная дорога, обеспечивающая выход в морские порты. Себестоимость перевозок здесь всегда будет выше, чем на Забайкальской железной дороге, имеющей транзитный характер работы.

На показатель себестоимости оказывает влияние структура перевозок, т. е. соотношение между грузовыми и пассажирскими перевозками.

Существенно различается техническая оснащенность железных дорог. На участках с электрической тягой себестоимость перевозок, как правило, на 25–30 % ниже, чем при тепловозной тяге. На себестоимость перевозок влияют серии эксплуатируемых локомотивов.

Заметное влияние на себестоимость оказывает техническое состояние инфраструктуры и в первую очередь типы верхнего строения пути. Укладка бесстыкового пути, применение упроченных рельсов, железобетонных шпал сокращает не только расходы по текущему содержанию пути, но и обеспечивает экономию энергетических затрат, расходов на ремонт подвижного состава. При этом увеличиваются амортизационные отчисления.

Уровень организации эксплуатационной работы проявляется в графике движения поездов, плане их формирования, качественных показателях использования подвижного состава.

3.5.2. Методы расчета себестоимости в конкретных условиях

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определить себестоимость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и показателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Основными методами являются:

– расчет по отдельным статьям номенклатуры затрат;

– расход ставок;

– коэффициент изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

– удельный вес расходов;

– коэффициент влияния.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Метод расходных ставок является наиболее распространенным для расчетов себестоимости перевозок в конкретных условиях.

Для технико-экономических расчетов, при обосновании технических решений, изменении эксплуатационных условий, в частности дипломного проектирования, метод расходных ставок является наиболее эффективным.

Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок. При определении себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок принято рассчитывать эксплуатационные расходы на 1000 тонно-километров. Суть метода заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, в котором осуществляется перевозка, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами. На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок. Произведение величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты на перевозку.

Для использования метода расходных ставок определяются базовые величины расходных ставок.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

По грузовым перевозкам расходные ставки рассчитываются на измерители: вагонокилометры, вагоночасы, электровозокилометры, электровозочасы, тепловозокилометры, тепловозочасы, бригадочасы электровозных бригад, бригадочасы тепловозных бригад, расход электроэнергии, расход условного топлива, маневровые локомотивочасы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, грузовая отправка, отправленный вагон.

Все расходные ставки, р., рассчитываются по формуле

, (3.7)

где E_{зав.прям} – зависящие прямые по видам работ и местам возникновения расходы; Е_{зав.общ} – зависящие общие расходы для мест возникновения.

При определении полной себестоимости перевозок, кроме зависящих, учитывают и независящие от объема работы (условно-постоянные расходы). Исходя из целей определения себестоимости перевозок методы определения независящих расходов разные. Независящие расходы рассчитываются в определенных процентах от зависящих расходов (принимаются в пределах К_н = 1,4–1,8). Зависящие от размеров движения расходы по каждой группе расходов определяют умножением величин измерителей (формулы расчета величин измерителей даются ниже) на соответствующие единичные расходные ставки (табл. 3.3, 3.4).

Таблица 3.3

Поиск по сайту: