|
|||||||
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция |
В дорожное хозяйствоСравнительную экономическую эффективность капитальных затрат в дорожном хозяйстве рассчитывают при сопоставлении вариантов развития сети автомобильных дорог и дорожных сооружений, при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения, при выборе конструкций дорожных одежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений, при установлении оптимальных этапов строительства и реконструкции объектов. При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характера воздействия на окружающую среду и т. д.) в расчетах должны учитываться затраты по созданию и функционированию "дополняющих" мощностей, объектов или конструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта. Расчеты сравнительной экономической эффективности ведут с использованием показателей единовременных и текущих затрат по каждому из сравниваемых вариантов. В зависимости от технико-экономической сущности вариантов при определении единовременных затрат могут быть учтены полные или удельные (на единицу годового объема производства) капитальные вложения, вложения в оборотные фонды, разовые экономические эффекты или потери, стоимость основных фондов и др. При определении текущих затрат учитывают годовые эксплуатационные расходы, себестоимость работ (годового объема или единицы), ежегодные экономические эффекты или потери и ряд др. Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делаются только один раз - рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые, а текущие расходы не изменяются по годам, то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат Рпр = Сi + К · Eн, где Сi — годовые текущие затраты по выбранному варианту; Eн - нормативный коэффициент сравнительной эффективности; К - единовременные затраты. Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по формуле Рпр =К+ Тн · С, гд е Тн - нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах (Т =1/ Ен). Единовременные и годовые текущие затраты могут применяться как в полной сумме, так и в виде удельных величин (на единицу транспортной продукции) при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог 0,12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат, при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,14. Если Е>Ен или Т<Тн, то дополнительные единовременные затраты эффективны и, следовательно, лучшим признается более капиталоемкий вариант. В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера они должны быть приведены к одному базовому году с помощью коэффициента. Если по вариантам год ввода в действие объекта одинаков, то этот год принимается в качестве базового. Если год ввода в действие по вариантам различен, то наиболее ранний принимается в качестве базового. Это положение распространяется и на случаи сравнения вариантов, различающихся продолжительностью строительства. Следует иметь в виду, что приведение разновременных затрат осуществляется только в расчетах экономической эффективности и никак не влияет на действительную стоимость выполнения работ, определяемую по правилам сметного нормирования. В наиболее общих случаях сравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты являются переменными во времени величинами, показателем наилучшего варианта является минимум суммарных годовых приведенных затрат за срок сравнения вариантов. Началом срока сравнения вариантов является базовый год. Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы не существенными, учитывая точность определения исходных показателей. Если год ввода в действие объекта по вариантам различен, то, помимо расчета приведенных затрат, необходимо учесть общий (абсолютный) экономический эффект, получаемый в течение дополнительного периода функционирования объекта, вводимого в действие в более ранний срок. Эффект рассчитывают через показатели абсолютной эффективности. Приведенные затраты по варианту с наиболее ранним сроком ввода в действие уменьшают на величину этого эффекта, приведенную к базовому году. При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом). В тех случаях, когда имеет место значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе, срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет. Если при этом оказывается, что остаточная стоимость фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания срока сравнения вариантов, существенно различается в сравниваемых вариантах, то ее величину по каждому варианту, рассчитанную с учетом приведения к базовому году, следует вычесть из суммы затрат, характеризующих соответствующий вариант. Остаточную стоимость определяют на основе данных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа по основным фондам учреждений и организаций, состоящих на государственном бюджете страны. Затраты, одинаковые по величине и срокам их осуществления во всех вариантах, при определении приведенных затрат могут не учитываться. Выполнению расчетов абсолютной эффективности капитальных вложений, равно как и сравнению вариантов проектных, плановых или технологических решений, предшествуют изыскания, в ходе которых должна быть получена информация, позволяющая обосновать по каждому варианту (или по каждому состоянию транспортной системы) следующие транспортно-эксплуатационные показатели: · типы транспортных средств, допускаемых к эксплуатации на дорогах по условию весовых и габаритных ограничений; · среднюю техническую скорость движения по видам транспортных средств; · показатели, выражающие влияние типа дорог на себестоимость автомобильных перевозок в части затрат, зависящих от пробега автомобиля, на использование грузоподъемности подвижного состава, на возможность применения автопоездов; · данные о продолжительности задержек автомобилей на переходах несовершенного типа через водотоки и на пересечениях в одном уровне; · сведения о характере мероприятий, необходимых для освоения возрастающих объемов перевозок и связанных с ними затратах, о прогнозируемых сроках их осуществления; · данные об эксплуатационной надежности отдельных участков дорог, объектов и конструктивных элементов, подвергающихся воздействию случайных факторов (нагрузок), и о размере ущерба в случае их выхода из эксплуатации (например, вследствие снежных заносов, паводков, длительность и интенсивность которых превышает расчетную и т. д.). Необходимо также установить характер и темпы изменения во времени интенсивности движения на дорогах, а также соответствующее изменение во времени транспортно-эксплуатационных показателей дорог. На основе перечисленных исходных данных могут быть рассчитаны показатели единовременных и текущих затрат, используемые для сравнения вариантов. Целевая направленность затрат по отдельным элементам транспортной системы и перевозочного процесса обусловливает следующий состав единовременных затрат: · капитальные вложения в дорожный объект Кдо, осуществляемые в период его строительства; · капитальные вложения Крек, необходимые для осуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, усилению и техническому перевооружению; · затраты на ремонты объекта в доле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости Кр; · капитальные вложения в автомобильный транспорт Коа, соответствующие началу эксплуатации объекта; · дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт ΔКоа, соответствующие ежегодному увеличению объема перевозок; · капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт Кжв, соответствующие приходящемуся на эти виды транспорта объему перевозок в границах сравниваемых вариантов на начало эксплуатации объекта и его ежегодному увеличению; · потери национальной экономики от изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них проектируемого объекта К*; · стоимость оборотных фондов Коб, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе на начало эксплуатации объекта; · дополнительные ежегодные вложения в оборотные фонды ΔКоб, соответствующие приросту объема перевозок и массы грузов, постоянно находящихся в транспортном процессе; · ущерб от выхода объекта из эксплуатации в результате нерасчетного воздействия случайных факторов Ксл. Годы осуществления единовременных затрат и их величины по каждому слагаемому устанавливают на основе прогнозирования условий эксплуатации объекта в течение срока сравнения вариантов. Потери национальной экономики от изъятия сельскохозяйственных угодий зависят от площади угодий, выделяемых для постоянного размещения самого дорожного объекта и сооружений дорожной службы, и их продуктивности. Размер потерь определяют на основе утвержденных нормативов. Автомобильные дороги подвержены воздействию разнообразных факторов, включая природно-климатические, имеющие случайный характер. В связи с этим многие конструктивные элементы и объекты автомобильных дорог проектируются в расчете на определенную интенсивность или величину воздействия этих факторов (ветровая нагрузка, поступление ливневых вод к водоотводным сооружениям, интенсивность переноса снега и др.), вероятность превышения которой не превышает пределов, установленных нормами. Уменьшение вероятности превышения расчетной нагрузки требует дополнительных капитальных вложений, однако повышает эксплуатационную надежность автомобильных дорог, снижает вероятность появления потерь в национальной экономике от перехода объекта в нерасчетное или аварийное состояние. Некоторые природно-климатические или транспортно-эксплуатационные факторы, не вызывая разрушения сооружений, все же препятствуют их нормальной эксплуатации, увеличивают эксплуатационные расходы или полностью выключают сооружения из работы. Например, снижение высоты земляного полотна на снегозаносимых участках дорог уменьшает строительную стоимость, но резко увеличивает вероятность снежных заносов и требует увеличения парка машин для борьбы с ними. Трассирование высокогорных дорог через перевалы может быть причиной закрытия этих дорог для движения в зимнее время на срок, величина которого имеет вероятностный характер и, помимо прочих факторов, зависит от принимаемых конструктивных решений и т. д. Величина ущерба от одного случая превышения расчетной нагрузки определяется неформальными методами. Для этого могут быть использованы данные о последствиях фактически имевших место случаев: размывов искусственных сооружений, снежных заносов, схода лавин и селей, транспортных "пробок" и связанных с ними затратах и потерях. Поиск по сайту: |
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.005 сек.) |