Механізм ДТП

Механізм ДТП – процес зближення ТЗ з місцем виникнення аварійної ситуації (місцем наїзду, зіткнення, перекидання і т.д.) з моменту виникнення небезпеки для руху до часу запобігання можливих наслідків.

Розрізняють три стадії механізму ДТП:

1. зближення транспортного засобу з перешкодою;

2. взаємодія транспортного засобу з перешкодою;

3. переміщення ТЗ та інших об'єктів після удару.

Оскільки кінцевою метою експертного дослідження механізму події є отримання даних, що дозволяють дати оцінку діям водія щодо запобігання шкідливих наслідків, основне значення має встановлення того, що виникло на першій стадії механізму події, тобто коли водій міг і повинен був оцінити дорожню обстановку як небезпечну і вжити необхідних заходів.

Надалі події розвиваються під впливом непереборних сил, незалежно від дій водія. Необхідність в аналізі того, що відбулося на другій чи третій стадіях механізму пригоди може виникнути лише тоді, коли треба встановити або уточнити те, що відбулося на першій стадії, а також для перевірки різних версій.

Залежно від конкретних обставин ДТП при дослідженні першої стадії механізму події може з'явитися необхідність встановити, як рухався ТЗ з моменту появи небезпеки і до удару: в якому напрямку, на якій траєкторії, який був характер його руху (при вільному коченні або в загальмованому стані, прямолінійно або з поворотом, занесенням), які обставини сприяли такому руху (переїзд через нерівності, наїзд на бордюр, контактування з іншими об'єктами, пошкодження ходової частини і т.п.). Всі ці обставини можуть бути виявлені при експертному дослідженні місця події і ТЗ.

Перед місцем, де стався наїзд ТЗ на перешкоду (на першій стадії), можуть залишатися сліди кочення коліс, гальмування, занесення, на навколишніх об'єктах (бордюрах, деревах і т. п.), сліди контакту в місцях, звідки, починався рух ТЗ, плями від вихлопних газів, сліди підтікання рідин і т.п. Якщо такі сліди були зафіксовані з достатньою точністю при огляді місця події або виявлені безпосередньо експертом, то представляється можливим визначити траєкторію і характер руху ТЗ перед наїздом на перешкоду. Аналіз технічного стану ТЗ (гальм, рульового керування, ходової частини) дозволяє з'ясувати і причини такого руху (чи є воно результатом технічних несправностей або викликане діями водія).

На другій стадії механізму події значна частина кінетичної енергії руху витрачається на деформацію частин ТЗ і перешкоди у процесі їхнього зіткнення. Відбувається різка зміна напрямку і швидкості руху ТЗ і перешкоди, а також перерозподіл навантаження на колесах ТЗ.

На перешкодах, поверхні дороги та ТЗ виникають сліди, що дозволяють встановити механізм взаємодії ТЗ і перешкоди у процесі їх контактування, а також розташування місця удару.

Основними завданнями дослідження на другій стадії механізму ДТП в залежності від конкретних обставин події є:

· встановлення розташування ТЗ і перешкоди в момент удару,

· переміщення їх у процесі контактування, напрямку удару і руху ТЗ та інших об'єктів безпосередньо після удару,

· визначення сил інерції,що виникли при ударі що діяли на різні об'єкти.

Встановлення цих обставин дозволяє експерту в багатьох випадках вирішувати питання, що стосуються того, що сталося на першій стадії механізму пригоди, коли він не має в своєму розпорядженні достатніх даних про сліди, що залишилися на місці події до наїзду (зіткнення).

Взаємне впровадження ТЗ і перешкоди відбувається при послідовному вході в контакт різних ділянок ТЗ з перешкодами у процесі їх деформації і руйнування. Сили взаємодії виникають в різні моменти часу на різних ділянках, змінюючись за величиною (зростаючи в міру збільшення глибини впровадження або різко зменшуючись при руйнуванні деталі). Тому поява деформації на ТЗ і інших об'єктах і подальше їх переміщення від місця зіткнення відбувається під дією імпульсів багатьох сил взаємодії, що виникають при ударі в різних точках.

Напрям вектора рівнодіючої імпульсів цих сил можна визначити лише приблизно, виходячи з основного напрямку деформацій частин ТЗ на ділянці контакту та напрямки останнього після удару розвороту. Слід мати на увазі, що вектор рівнодіючої в залежності від конкретних умов взаємодії ТЗ з перешкодою може відхилятися від напрямку відносної швидкості (швидкості зближення) як в горизонтальному, так і у вертикальному напрямку.

Відхилення рівнодіючої в горизонтальному напрямку виникає, коли при ковзному ударі в смузі перекриття ТЗ і перешкоди не відбувається повного руйнування контактуючих частин і з'являються сили, що розсувають контактуючу ділянки ТЗ і перешкоди. Напрямок розвороту ТЗ після удару буде залежати від величини цього відхилення (від напрямку рівнодіючої по відношенню до центру ваги ТЗ).

Відхилення рівнодіючої у вертикальному напрямку відбувається, коли перешкода як би «підлазить» під частини ТЗ, що діють на нього. Наявність значної вертикальної складової може вплинути на переміщення ТЗ і перешкоди після удару, тому що при цьому будуть змінюватися сили опору їх зсуву по опорної поверхні.

При швидкостях ТЗ, коли трапляються ДТП, час взаємного впровадження ТЗ і перешкоди при ударі вимірюється сотими частками секунди. Проте, при ексцентричних ударах ТЗ встигає розвернутися на деякий кут завдяки тому, що при ударі сили,що виникають вимірюються тоннами і десятками тонн. У більшості випадків величиною цього кута можна знехтувати. Але, коли глибина взаємного впровадження досить велика, при встановленні взаємного розташування ТЗ і перешкод у момент удару слід внести поправку виходячи з повідомленої ТЗ кутової швидкості, яка може бути визначена за розворотом його після удару.

При дослідженні механізму взаємодії ТЗ і перешкоди при ударах варто знехтувати впливом пружних деформацій, зважаючи на їх незначну величину. Про це свідчать результати багаторазово проведених експериментів, коли після удару в нерухому сталеву плиту зі швидкістю 50 км/год автомобілі залишалися розташованими впритул до цієї плиті, отже, енергія пружних деформацій була недостатньою навіть для того, щоб змістити незагальмований автомобіль з місця удару. Деякий вплив на переміщення ТЗ після удару пружні деформації можуть зробити лише при досить низьких швидкостях, коли не виникає істотних деформацій, особливо при контактування з шинами коліс.

На третій стадії механізму події відбувається переміщення ТЗ завдяки кінетичній енергії,що залишилася після удару і відкидання об'єктів, з якими контактував ТЗ, за рахунок придбаної після удару швидкості.

Напрямок руху центру ваги ТЗ безпосередньо після удару може бути визначено при автотехнічному дослідженні, виходячи із закону збереження кількості руху чи за напрямком залишених слідів (принаймні, двома його колесами).

При відкиданні загальмованого ТЗ напрямок руху його центра ваги залишається практично постійним, якщо ділянка дороги горизонтальний, без істотних нерівностей. Криволінійність слідів, що залишив ТЗ на такій ділянці може бути наслідком розвороту ТЗ навколо центру ваги під впливом отриманого ексцентричного удару.

При відкиданні незагальмованого ТЗ напрямок руху його центру ваги змінюється, якщо рух відбувається під кутом до його поздовжньої осі або при повернутому рульовому колесі, тобто під кутом до площини обертання коліс. У таких випадках в процесі проковзування відбуватиметься відхилення руху в бік площини обертання коліс.

У перший момент, коли швидкість проковзування велика, ТЗ переміщається в напрямку, близькому до первісного після удару, залишаючи характерні сліди заносу. У міру падіння швидкості відхилення в бік площини обертання коліс відбувається більш різко, причому все більше, чим менше кут меж напрямком руху і поздовжньою віссю ТЗ. З зменшенням цього кута сліди коліс на твердих покриттях стають менш помітними або взагалі зникають (при кутах менше 20 - 30 градусів) залежно від стану покриття.

Сліди, що знаходяться на місці події переміщення ТЗ після удару - сліди коліс, сліди і вибоїни, що залишили пошкоджені частини ТЗ, розташування відокремлених в процесі переміщення деталей і інших об'єктів - дозволяють судити про те, в якому напрямку переміщувався після удару ТЗ, як відбувався розворот, а з урахуванням інших ознак - уточнити його рух до удару і розташування в момент удару.

Крім слідів, залишених ТЗ на місці події, з’являються сліди переміщення відкинутих об'єктів (вантажу, що випав, зірваних деталей, тіл потерпілих та ін.) У більшості випадків такі сліди бувають малопомітними і рідко фіксуються при огляді місця події. Однак вони можуть мати велике значення для встановлення механізму пригоди, коли сліди ТЗ недостатньо інформативні.

Для розуміння механізму ДТП необхідно визначитися з деякими поняттями:

1. безпечна дорожньо – транспортна ситуація – це таке положення і швидкість ТЗ, за яких не виникає загрози ДТП для кожного з учасників дорожнього руху, а водії виконують тільки правильні дії;

2. небезпечна дорожньо – транспортна ситуація – це таке положення і швидкість ТЗ, за яких в наслідок неправильних дій одного з учасників руху виникла реальна загроза ДТП, але при цьому є можливість запобігання їй;

3. аварійна ситуація – небезпечна ситуація, за якої уникнути ДТП неможливо;

4. сукупні фактори – обставини, що впливають на розвиток ДТП в аварійній ситуації, які або полегшують, або погіршують наслідки ДТП.

Як приклад розглянемо найнебезпечнішу з погляду наслідків ДТП — виїзд на зустрічну смугу: вид ДТП — "зіткнення", різновид — "лобове зіткнення".

Під час обгону водій скоїв лобове зіткнення із зустріч­ним ТЗ. Безпечна ситуація перетворилася на небезпечну в момент, коли водій, неправильно оцінивши відстань до зустрічного ТЗ, почав обгін (неправильні дії) замість того, щоб відмовитись від нього (правильні дії) та зберег­ти безпечну ситуацію. Супутнім фактором у цьому випад­ку був рух зустрічного ТЗ із перевищенням швидкості. Водій не очікував, що ТЗ настільки швидко наблизить­ся та прийняв неправильне рішення — розпочати обгін. Так виникла небезпечна ситуація. В якийсь момент водій усвідомлював можливість зіт­кнення, але замість того, щоб знизити швидкість і зайня­ти свою смугу руху (правильні дії), він, навпаки, підви­щив швидкість (неправильні дії), щоб встигнути завер­шити обгін. А водій, що рухався позаду, наблизився до ТЗ, який не розпочав обгін (тобто зайняв місце того, що обганяє), тим самим обмеживши можливість його безпеч­ного повернення на свою смугу руху (супутній фактор). Так виникла аварійна ситуація. Може виникнути ще один супутній фактор: водій ТЗ, котрого обганяли, не знизив швидкість, як того вимагають ПДР, а навпаки, підвищив її, не пропустивши того, хто обганяє (неправильні дії).

З цієї аварійної ситуації є декілька виходів з відносно легкими наслідками:

1) водій міг мигнути фарами зустрічному водієві та почати екстрене гальмування з метою зниження швидкості до моменту зіткнення, відтіснити водія, що рухав­ся позаду, й частково зайняти свою смугу руху;

2) вийти за межі дорожнього полотна ліворуч, якщо дає змогу узбіччя (тобто його стан, стан кювету тощо).

Все це — правильні дії.

Найправильнішим у такій ситуації було зниження швидкості й повернення на свою смугу руху.

Однак водій, не встигаючи завершити обгін, прийняв неправильне рішення: притиснутись якомога ближче до ТЗ, що одганяється, і так розминутись із зустрічним ТЗ (неправильні дії). Але зустрічний водій не знизив швид­кості, оскільки вважав, що водій, який обганяє, або встиг­не завершити обгін, або знизить швидкість і займе свою смугу руху (неправильні дії). В результаті — лобове зіт­кнення з тяжкими наслідками! Ще одним супутнім фак­тором може бути й те, що водій ТЗ, якого обганяли, ру­хався не своїм краєм проїзної частини, а змістившись до її середини (водій цього ТЗ міг не бачити, що його обга­няють, хоча наш водій повинен був попередити його — правильні дії).

Тільки досконале знання механізму ДТП, оволодіння методикою встановлення його причин, правильних і не­правильних дій його учасників, супутніх факторів дає змогу зробити правильні висновки про винність кожно­го з учасників, визначити ступінь їх відповідальності, а отже, забезпечити законність і правосуддя!

Відомо, що для уникнення такого виду ДТП бажано на всіх швидкісних ділянках руху мати розділювальну смугу та по декілька смуг руху в кожному напрямку. Але ж для цього треба вкладати в будівництво доріг значні кошти.

Як відбуваються події під час лобового зіткнення, показано в таблиці 1.

Таблиця 1.1 – Схема подій під час лобового зіткнення

2. СУДОВА ЕКСПЕРТИЗА ДТП

Експертиза - дослідження будь – яких матеріальних об’єктів, процесів, явищ, яке проводиться за чиїмось дорученням спеціалістом в певній галузі знань (експертом) для вирішення питання, яке відноситься до цієї галузі, з представленням мотивованого висновку.

Види експертиз:

1. судові;

2. службові.

Рисунок 2.1 – Види експертиз дорожньо – транспортних пригод

Судова експертиза - це дослідження експертом на основі спеціальних знань матеріальних об'єктів, явищ і процесів, які містять інформацію про обставини справи, що перебуває у провадженні органів дізнання, досудового та судового слідства.

Поиск по сайту: