 |
АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция
Современное состояние гражданской авиации
Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации (ГрА)1.
ГрА, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой ГрА.
ГрА, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения2.
Авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно–оборонных задач, относится к государственной авиации (ГосА). Использование ГосА в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ3.
Авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также для испытаний авиационной и другой техники, относится к экспериментальной авиации (ЭА). Использование ЭА в коммерческих целях осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ.
ГрА в России выполняет особую роль. С одной стороны, она является типичной подотраслью транспорта, реализующей транспортные услуги населению и иной клиентуре, а с другой стороны, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая транспортную связь между центром и отдаленными регионами, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо. Следует отметить, что к таким регионам относится более 60% территории страны.
За период 1991–1999 г. ГрА России претерпела существенные изменения, которые трудно оценить как позитивные. В этот период пассажирооборот, как основной объемный показатель транспортной работы ГрА сократился со 140 млрд пас.-км до 53,4 млрд пас.-км, т. е. в 2,6 раза, перевозки пассажиров сократились с 80 млн человек до 21,5 млн человек, т. е. в 3,7 раза. За этот период воздушный транспорт страны фактически превратился из транспорта общего пользования в элитный, малодоступный широким слоям населения вид транспорта. Одной из главных причин таких изменений явилось уменьшение в этот период реальных доходов населения страны почти в три раза. По итогам 2000 г. впервые за десять лет отмечена стабилизация объемов пассажирооборота, который составил 53,5 млрд пас.-км, перевозки пассажиров составили 21,8 млн человек, более чем на 8% увеличился грузооборот, составивший в 2000 г. 2,45 млрд т-км, объем перевозок грузов возрос более чем на 7% и составил 530 тыс. т. Некоторая стабилизация на авиатранспортных рынках, обслуживаемых отечественными авиакомпаниями, в 2000 г. затронула в основном международный сектор.
Численность персонала ГрА в 2000 г. составила 227,1 тыс. человек.
В ГрА функционируют 13 авиаремонтных заводов, 28 предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением, 280 предприятий по техническому обслуживанию авиационной техники, 15 учебных заведений и пять НИИ.
За период 1991–1996 гг. в ГрА России на базе 133 государственных предприятий в результате разделения объединенных авиаотрядов (были образованы авиакомпании, аэропорты и другие предприятия) и их акционирования возникло более 400 авиакомпаний. Число их к концу 2000 г. сократилось – до 294. Сейчас их еще меньше, но все равно количество авиакомпаний значительно превышает потребности не только существующего, но и перспективного рынка авиационных перевозок.
В авиакомпаниях ГрА на 1 января 2001 г. эксплуатировалось 6540 воздушных судов, из них 1740 магистральных самолетов, 740 грузовых и 2480 легких самолетов местных воздушных линий и вертолетов.
В течение 1996–2000 гг. списание с эксплуатации воздушных судов составляло от 300 до 500 ед. в год, а за период с 1 января 2000 г. по 1 января 2001 г. было списано с эксплуатации 389 воздушных судов. Количество воздушных судов отечественного производства нового поколения составляет 27 ед.
В целом состояние парка воздушных судов характеризуется следующими данными:
– средняя отработка назначенного ресурса составляет по магистральным пассажирским и грузовым самолетам около 72%, по самолетам местных линий — более 76%, по вертолетам — около 70%;
– за период 1996–2000 г. в авиакомпании было поставлено 21 воздушное судно. В настоящее время на условиях финансового и операционного лизинга в авиакомпаниях России эксплуатируется 47 самолетов зарубежного производства;
– за период 1991–2000 г. из эксплуатации было выведено 670 аэропортов. К концу 2000 г. общее количество аэропортов составило 533, из них 63 - аэропорта федерального значения. Уровень оснащенности наземной материально-технической базы составляет 62%.
В начале 1990-х г. на воздушном транспорте России начался процесс выделения предприятий различного типа из состава объединенных авиаотрядов и процесс приватизации многих из них. Прежде чем рассмотреть эти процессы, необходимо разобраться с тем, из чего состояли эти объединенные авиаотряды, чем располагали и какими могли стать вновь образованные предприятия (прил. 4).
Безопасность полетов в настоящее время стала важнейшей проблемой ГрА.Количество авиационных происшествий без человеческих жертв составило 17 (в 1999 г. — 21), количество авиационных катастроф — 4 (в 1999 г. — 7), число погибших в авиационных катастрофах составило 20 человек (в 1999 г. — 43 человека). Количество списанных воздушных судов из-за аварий и катастроф составило 12 ед. (в 1999 г. — 17).
В 2000 г. произошло уменьшение количества сообщений с угрозами совершения террористических актов по сравнению с 1999 г. с 91 случая до 62, сократилось число попыток провоза опасных веществ, боеприпасов и оружия. Однако обстановка, угрожающая безопасной деятельности воздушного транспорта, сохраняется. В то же время оснащенность аэропортов техническими средствами досмотра ежегодно снижается на 4–6% и к началу 2002 г., составила менее 26%.
За девять месяцев 2001 г. количество авиационных катастроф с человеческими жертвами возросло. Так, в результате катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Владивостокавиа» в аэропорту Иркутск погибли 143 пассажира и девять членов экипажа.
За девять месяцев 2001 г. произошло 98 актов незаконного вмешательства в деятельность ГрА, т. е. их количество возросло, по сравнению даже с полным календарным 2000 г., более чем в 1,5 раза. За этот же период службами авиационной безопасности пресечено 13 тыс. попыток проноса на борт воздушных судов опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, изъято более 6,5 тыс. ед. огнестрельного и холодного оружия, 45 тыс. ед. боеприпасов, 56 кг взрывчатых веществ.
Экономические проблемы в ГрА только обострились. Сейчас перелет по многим маршрутам одинаковой протяженности в России обходится дороже, чем в других странах. Так, билет из Москвы в Нью–Йорк (через Париж) на самолеты французской авиакомпании «Эр Франс» стоит дешевле, чем на самолеты российских авиакомпаний (а по качеству авиатранспортного обслуживания пассажиров на борту самолета, а также в аэропортах мы все еще сильно уступаем зарубежным авиаперевозчикам).
Удивительны метаморфозы цен на энергоресурсы, стоимость аэропортового обслуживания отечественных самолетов в российских авиагаванях. Наше еще недавно дешевое авиатопливо сегодня стоит намного дороже, чем в других странах. Так, в Якутске одна тонна авиакеросина оценивается в 600 дол. США, а на севере Якутии — в 700 дол.. Для сравнения укажем, что на Аляске цена авиакеросина составляет 230 дол. за тонну.
Стоимость аэропортового обслуживания российских самолетов постоянно растет и уже существенно превышает суммы, выплачиваемые иностранными авиакомпаниями за обслуживание их самолетов.
Из-за отсутствия государственной поддержки, постоянного роста цен на авиатехнику, топливо и другие ресурсы, потребляемые воздушным транспортом, многие эксплуатационные авиапредприятия оказались в бедственном положении: они не в состоянии приобрести новую технику и даже оплатить ремонт уже имеющейся. Чтобы поправить такое положение, необходимо, более активно включить регулирующие функции государства. Пока, вторжение зарубежной авиатехники на наш рынок не носит массового характера, доля самолетов иностранного производства не превышает 1% всего нашего парка. Грешно обвинять наши авиакомпании, закупающие или арендующие зарубежные самолеты, в отсутствии патриотизма: они борются за выживание.
В ближайшие годы не удастся восстановить производственный потенциал нашего воздушного транспорта, повысить качество авиатранспортного обслуживания населения и отраслей экономики.
Из всех российских авиакомпаний, эксплуатирующих зарубежные самолеты: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Сахаавиа», «Крас Эйр» и др., — пожалуй, только две первые добиваются хороших результатов в использовании самолетов: здесь годовой налет на один самолет достигает 4 тыс. ч. (или 10–12 ч. в среднем за сутки), тогда как на отечественных самолетах этот показатель втрое меньше.
Очевидно, что позитивные тенденции в развитии авиаперевозок в 2000–2001 г. не могут иметь долгосрочную основу без серьезного обновления материально-технической базы, совершенствования нормативно-правовой базы и развития системы государственного регулирования ГрА. Именно эти цели преследует подпрограмма «Гражданская авиация», являющаяся составной частью федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
ГрА России, являясь одним из транспортных комплексов, обеспечивающих сохранение России как единого федеративного государства, в настоящее время подразделяется на несколько основных функциональных блоков, к которым относятся:
– авиакомпании (авиаперевозчики), функционирующие в сугубо рыночной среде на основе свободной конкуренции;
– аэропорты, являющиеся естественными монополистами, чья деятельность регулируется государственными органами управления;
– обеспечивающие системы, такие как авиаремонтные заводы, агентства по продаже перевозок, научно-исследовательские организации, учебные заведения. В эти системы входят как рыночные, так и сугубо внерыночные структуры.
В 1995 г. одна из главных составляющих авиатранспортной системы — парк воздушных судов–насчитывала более 8000 машин. Парк состоял в основном из старых самолетов и вертолетов, которые выпускаются с 1960–1970-х гг. В большинстве своем эта авиатехника неэффективна и неконкурента, так как имеет в 1,5–2 раза больший удельный расход топлива, чем у зарубежных аналогов. К тому же, отечественные самолеты не отвечают международным стандартам по уровню шума, выбросам в атмосферу, точности самолетовождения и некоторым другим параметрам. В Америке уже практически запрещены полеты нашего дальнемагистрального самолета Ил-62, в Европе на грани запрещения полеты Ту-154 и Ту-1341.
С января 1998 г. вступили в силу новые ограничения Европейского региона по радионавигационному оборудованию авиатехники. Наше оборудование не предусматривает модификации, поэтому отечественные разработчики, не имеющие к тому же сертификатов, устранены от переоборудования Ту-154, Ту-134 и Ил-86, выполняющих международные рейсы2.
Самые «современные» в отечественном парке (кроме нескольких самолетов Ил-96, выполняющих всего около 1% пассажирооборота) самолеты Ил-86 и Як-42 (на долю которых приходится примерно пятая часть пассажирооборота российского авиатранспорта) находятся в эксплуатации уже свыше десять лет. Самолеты Ту-154, выполняющие 40% всего пассажирооборота, более чем на 60% выработали свой ресурс, а в целом износ эксплуатируемого парка воздушных судов достигает 70%.
В ближайшие пяти лет предстоит списать почти три четверти устаревшего парка воздушных судов. Это и понятно: ведь производство авиатехники характеризуется постоянным удорожанием НИОКР, усложнением научно-технических проблем, повышением «интеллектуалоемкости». Достаточно сказать, что стоимость 1 кг конструкции магистрального самолета составляет около 1000 дол. США, тогда как стоимость 1 кг конструкции автомобиля — около 20 дол..
Единственной составляющей в себестоимости авиатехники, которая позволяет отечественным самолетам быть дешевле в два–три раза западных аналогов, остается заработная плата персонала (в 20–30 раз меньше зарплаты американских или европейских рабочих).
Ту-204, производимый ульяновским заводом «Авиастар», мог бы стать достойным конкурентом «Боинга-757». Сейчас Ту-204 предлагается российским авиакомпаниям за 17–20 млн дол. США (комплектация двигателями ПС-90 пермского завода), в то время как «Боинг-757» стоит 50–57 млн дол. Даже если на Ту-204 поставить более надежный, но и более дорогой, двигатель «Роллс-Ройс», стоимость самолета вырастет до 30 млн дол. Если бы заработная плата персонала (примерно 10% цены самолета, т.е. 2 млн дол.) была в 20 раз выше, Ту-204 стоил бы 55–58 млн дол. (с двигателями «Роллс-Ройс» — 65 млн дол.). Ту-154М (модернизированный) и Ту-154 с усовершенствованными параметрами, удовлетворяющими (пока) западным требованиям, цена которого летом 1995 г. составляла 7,0–7,2 млн. дол. (при условии поставки самолета через три месяца после предоплаты денег), стоил бы 20–25 млн дол. Следует заметить, что Ту-154 — устаревшая модель (выпускается более 30 лет). Авиакомпании могут зарабатывать на эксплуатации Ту-154М примерно 1–2 млн дол. в год.
Ту-204 с двигателем ПС-90 в начале 1995 г. стоил 17–21 млн дол. Максимальная коммерческая загрузка его больше Ту-154 на 25–50%, пассажировместимость на — 30–60 человек, а удельный расход топлива на пассажирокилометр меньше почти в два раза. И он может приносить компании до 4 млн. долларов в год. На помощь покупателям и продавцам авиатехники должны прийти финансовые посредники. На западе этим, как правило, занимаются лизинговые и форфейтинговые компании, используется и схема поэтапной проплаты за производство самолета на заказ когда авиакомпания сама финансирует строительство самолета (эта форма оплаты доступна для высокоприбыльных компаний).
Ту-204-100С может пролететь 6 тыс. км при максимальной загрузке в 25 т. С полной коммерческой загрузкой расход топлива на нем составит 3,4 т в час. Ту-204 по многим параметрам превосходит как аэробусы А-310 и А-320, так и «Боинг-757».
Авиакомпании. В России на месте «Аэрофлота» образовалось более 420 самостоятельных авиакомпаний, многие из которых зачастую имеют по одному самолету и лишь единицы получают ежегодную прибыль приблизительно 1 млн. дол. США. Нерентабельные авиакомпании обречены на постепенное вымирание или поглощение. В среднем рентабельность авиакомпаний составляет 15%1. В 17 наиболее крупных авиакомпаниях эксплуатируется практически 100% дальних магистральных самолетов, 84% средних магистральных самолетов, 61% ближних магистральных самолетов. Шесть крупнейших авиапредприятий (практически в четырех городах – Москве, Хабаровске, Санкт–Петербурге и Новосибирске) сосредоточено более половины коммерческой емкости магистрального авиапассажирского парка России. В восьми городах (к вышеназванным добавим Иркутск, Ростов, Тюмень, Самару) сосредоточено более 68% парка2.
Согласно классификации, основанной на зарубежном опыте можно выделить пять типов авиакомпаний:
– молодая компания: небольшая национальная компания с четкой специализацией или ориентацией на узкий сегмент рынка;
– крупная национальная авиакомпания: компания начинает входить в число доминирующих на внутреннем национальном рынке и имеет ограниченный выход на международный рынок;
– крупная национальная компания с филиалами (отделениями) за рубежом: ориентация меняется от национальной к международной, при этом авиаобслуживание направлено на интеграцию сети внутренних и международных авиалиний с согласованием расписания и условий перевозки;
– сильная международная компания, тесно связанная с многочисленными крупными национальными компаниями – партнерами: сильная многонациональная компания, основанная на прочной интеграции за счет соглашений о слиянии, объединении и совместных предприятиях, с выходом на основные мировые рынки через многочисленных национальных партнеров, что позволяет добиться быстрого роста и оптимального освоения рынка;
– формирование глобальных группировок мощных многонациональных компаний и конкурентное соперничество между ними на мировом рынке авиаперевозок.
Согласно приведенной классификации российские авиаперевозчики: «Внуковские авиалинии», Домодедовское производственное объединение, Хабаровское и Санкт-Петербургское авиапредприятия, авиакомпания «Сибирь» — находятся на второй стадии развития, остальные российские предприятия — на первой, «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» и «Трансаэро» подходят к третьей стадии развития в связи с созданием целого ряде совместных предприятий и участием в них (однако преимущественно не по основной деятельности). Следует отметить, что в настоящее время ведущие западные авиакомпании проходят четвертую стадию, а некоторые — пятую, на которой происходит финансовое сращивание отдельных международных авиакомпаний.
В связи с введением обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ и принятием более жестких требований к эксплуатантам в 2000–2001 г. наметилась тенденция снижению общего количества авиакомпаний. Так, по данным, опубликованным ГСГА, в 2001 г. количество авиакомпаний составило 267 по сравнению с 296 в 2000 г. В 1999 г. количество авиакомпаний составляло 328.
Доходы ГрА России в 2001 г. составили 101,64 млрд р., что на 8,6%. больше, чем в 2000 г. Прибыль ГрА составила по итогам работы в 2001 г. 8,34 млрд р., увеличившись по сравнению с 2000 годом на 4,1%. Платежи в бюджет в отчетном году составили 10,79 млрд р. по сравнению с 9,93 млрд в 2000 г. Пассажирооборот составил в 2001 г. 60,1 млрд пас.-км. (на 12,6% больше, чем в 2000 г.). Было перевезено 25 млн пассажиров (на 14,5% больше, чем в 2000 г.).
Первые пять мест по объему перевозок в 2002 г. заняли авиакомпании «Аэрофлот», «Пулково», «Сибирь», «Ютайр» (ранее «Тюменьавиатранс») и «Красноярские авиалинии». В минувшем году общее число перевезенных пассажиров увеличилось на 5,8%, т. е. до 26,5 млн человек (по сведениям газета «Ведомости»). И хотя «Аэрофлот» остался бесспорным лидером отрасли, перевезя 5,49 млн пассажиров, их число сократилось на 6% по сравнению с 2001 г. На втором месте — авиакомпания «Сибирь», которая перевезла 2,69 млн пассажиров, причем она увеличила пассажиропоток сразу на 41%. Третью позицию занимает государственное авиапредприятие «Пулково», увеличившее перевозки на 10,2% (до 2,07 млн пассажиров). На четвертом месте — авиакомпания «Ютайр» с 1,2 млн пассажиров, рост — 22,3%. Пятой оказалась компания «Красноярские авиалинии», которая перевезла 1,233 млн человек, что на 20% больше, чем в 2001 г.1.
С июля 1992 года «Аэрофлот — Советские авиалинии» ОАО «Аэрофлот». В самолетном парке компании — 120 самолетов 12 типов (собственных и арендованных).
По заказам грузоотправителей грузы могут быть доставлены чартерными рейсами в любой регион земного шара с учетом того, что:
– в настоящее время ОАО «Аэрофлот» выполняет грузовые рейсы по международным маршрутам;
– пассажирские самолеты «Аэрофлота» совершают полеты более чем в 150 городов мира. Пассажирские самолеты «Аэрофлота» Ил-96-300, Ил-86, «Боинг-767», А-310, Ил-62, Ту-154, Ту-134 могут наряду с пассажирской загрузкой взять на борт от 1,5 до 15 т груза в зависимости от типа воздушного судна;
– в 152 пунктах мира представительства ОАО «Аэрофлот» имеют все возможности для качественной организации перевозок грузов из-за рубежа.
В 1998 г. в ОАО «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию автоматизированную систему управления грузовыми перевозками «Сита Супер Карго».
В настоящее время «Аэрофлот» располагает 27 воздушными судами иностранного производства, что составляет примерно 25% всего самолетного парка «Аэрофлота». С использованием самолетов зарубежного производства «Аэрофлот» выполняет примерно 62% всего объема пассажирооборота (в пас.-км). Основу парка самолетов зарубежного производства составляют самолеты западноевропейского производства типа «А-310», а также самолеты «Боинг-777», «Боинг-767», «Боинг-737». Все они смогут эксплуатироваться после ужесточения требований ИКАО по шуму в текущем году и с 2006 г. Предлагаемые на авиарынке самолеты типа Ту-204/214 переразмерены для замены парка Ту-154М. «Аэрофлоту» нужны среднемагистральные самолеты типа Ту-204, но пассажировместимостью не 212 пассажиров, а 120–130 человек, максимально — на 150 пассажиров. К тому же сегодня закупка самолетов Ту-204 делает практически невозможной их эксплуатацию на зарубежных авиалиниях с 2006 года, что потребует ограничить их использование только Россией или несколькими другими государствами или провести достаточно дорогостоящую модернизацию самолетов с заменой двигателей ПС-90А силовой установки.
Около 60% грузовых перевозок «Аэрофлот» выполняет на пассажирских самолетах. На балансе «Аэрофлота» находятся 11 грузовых самолетов Ил-76, семь из которых непригодны к эксплуатации. С поступлением в парк «Аэрофлота» второго и третьего самолетов ДС-10 машины Ил-76 будут сняты с эксплуатации. Это позволит увеличить ежегодный доход «Аэрофлота» от грузоперевозок на 15–20%.
«Аэрофлот» испытывает необходимость в стоместных и региональных самолетах класса Ту-334. Его общие потребности составляют примерно 30 машин общей стоимостью 500–900 млн дол. Ориентировочной цены Ту-334 с английскими двигателями «Роллс-Ройс RR-715» в 16–20 млн дол.
«Аэрофлот» решил взять в лизинг 18 среднемагистральных самолетов А-320 и девять дальнемагистральных «Боинг-767». Сумма контракта по договоренности сторон не сообщается. По неофициальной информации, она приближается к 1 млрд дол., что превышает активы «Аэрофлота» (около 600 млн дол.). Собрание акционеров согласно уставу компании должно утверждать сделки, превышающие 50% ее активов. Самолеты «Боинг» «Аэрофлот» приобретет не у корпорации, а у сторонних лизинговых структур. В отличие от европейских самолетов «А-310», часть которых «Аэрофлот» возьмет новыми, все американские машины старые, этим самолетам около трех лет.
Правительство РФ приняло предложение Минэкономразвития о полном освобождении от обложения таможенными платежами (за исключением таможенных сборов) воздушных судов типа «Эйрбас A319/320/321» (18 ед.) и «Боинг-767» (5 ед.), включая двигатели, запасные части и тренажеры к ним, временно ввозимых ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» на таможенную территорию РФ, установив продолжительность таможенного режима временного ввоза для них в пределах сроков действия заключаемых лизинговых соглашений. Установлено, что временный ввоз воздушных судов осуществляется при условии вывоза воздушных судов типа «Эйрбас А310 (11 единиц)», «Боинг 737» (10 ед.) и «Боинг-777» (2 ед.), ранее временно ввезенных на таможенную территорию РФ на условиях, установленных постановлением Правительства РФ «О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства» от 2 августа 2001 г. № 574 с тем чтобы единовременно на таможенной территории РФ общее количество ввезенных воздушных судов не превышало 27 ед.
В 2001 г объем перевозок почты и грузов «Аэрофлотом» вырос на 54,5% (до 101,7 тыс. т). Доходы авиакомпании в 2001 г. составили 107 млн. дол. Чистая прибыль ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» за 2001 г., как показывают предварительные результаты расчета по международным стандартам, увеличится более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом и превысит 20 млн дол. Чистая прибыль ОАО «Аэрофлот» по российским стандартам расчетов в 2001 году составила 1 млрд 314 млн 800 тыс. р. В 2002 г. компания планирует получить прибыль в размере 3 млрд р. Напомним, что уставный капитал компании составляет 1 млрд 110 млн 116 тыс. 299 р. В распоряжении государства находится 51,17% акций авиакомпании.
Подведены предварительные итоги деятельности ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» в 2002 г. Как сообщает департамент по связям с общественностью, предварительный подсчет показывает, что доходы компании составили 1,448 млрд дол. (рост на 3,5%), расходы — 1,347 млрд дол., себестоимость тонно-километра снизилась до 0,605 дол. Чистая прибыль составила 74 млн дол.
Значительно улучшились качественные показатели работы. Так, коммерческая загрузка и занятость пассажирских кресел составили 56,4 и 68,4% и возросли к уровню прошлого года соответственно на 2,9 и 2,6%. Достигнутый результат не уступает показателям ведущих европейских компаний.
За 12 месяцев 2002 г. услугами Аэрофлота воспользовалось 5 млн 490 тыс. пассажиров. Перевезено 109,9 тыс. т почты и грузов, выполнено 17 млрд 645 млн пас.-км и 2 млрд 153 млн т.-км. Плановое задание по налету часов в целом по парку воздушных судов выполнено на 100,9%, в том числе по пассажирским типам самолетов — 100,5%, по грузовым типам самолетов — на 111,8%. Удельный вес работ на самолетах А–310, «Боинг–767», «Боинг–737», «Боинг–777», Ил-96-300 и ДС-10 составил в общем пассажирообороте 72,1% (в 2001 г. – 61,9%), на самолетах Ту-154 — 22%.
За 12 месяцев 2002 года удельный расход топлива составил 492 г. на один т.-км и снизился к плану и уровню прошлого года соответственно на 14 и 75 грамм. В прошлом году Аэрофлот заплатил налогов на сумму 3 млрд 200 млн руб. Если перевести налогоотдачу на одного работающего, получится более 200 тыс. в год на каждого сотрудника компании.
Совет директоров ОАО «Аэрофлот» утвердил план финансово-экономической и производственной деятельности авиакомпании на 2003 г. Согласно утвержденному плану в результате производственно-финансовой деятельности за 2003 г. чистая прибыль (нераспределенная прибыль отчетного периода) планируется в сумме 3857,41 млн р. Совет директоров рассмотрел вопрос о безопасности полетов в ОАО «Аэрофлот» в 2002 г. В ходе обсуждения отмечено, что в 2002 году уровень безопасности полетов в авиакомпании по сравнению с предыдущими годами улучшился. В ОАО «Аэрофлот» возросли уровень надежности полетов, качество предполетной подготовки экипажей и воздушных судов. По результатам комплексной проверки авиакомпании, проведенной комиссией ГСГА в ноябре 2002 г., авиакомпании продлен сертификат эксплуатанта на последующие два года. Об этом сообщает департамент по связям с общественностью авиакомпании.
В настоящее время компания ФУГП «Пулково» имеет аэровокзальные комплексы «Пулково-1» и «Пулково-2» и две взлетно-посадочные полосы. За последние десять лет авиапредприятие «Пулково» на 70% обновило самолетный парк, и сейчас имеет 14 самолетов Ту-154М, 10 самолетов - Ту-154Б, 11 — Ту-134 и 9 — Ил-86.
Факторы, влияющие на деятельность авиатранспортной отрасли России и ее структурных элементов, можно разделить на внутриотраслевые, вызванные процессом реорганизации внутри отрасли; общегосударственные, вызванные процессами переходного периода в государстве в целом; международные, вызванные процессами либерализации внешнеэкономической деятельности российских предприятий.
К внутриотраслевым процессам можно отнести:
– образование конкурентной среды из-за большого количества авиапере-возчиков;
– снижение качества обслуживания клиентов авиакомпаний;
– недостаток специалистов, умеющих работать в рыночных условиях;
– прессинг естественных монополий (аэропорты);
– монополизация деятельности обслуживающих компаний вследствие слабой развитости бизнеса по наземному обслуживанию авиаперевозчиков;
– ужесточение условий сертификации перевозочной деятельности, вызванное необходимостью повышения безопасности полетов;
– общее старение парка воздушных судов;
– физическое и моральное старение отечественных систем бронирования и продаж авиаперевозок.
К общегосударственным процессам относятся:
– снижение спроса на авиаперевозки, вызванное общим падением объема производства в государстве, отсутствием денежных средств у населения;
– сокращение капитальных вложений;
– снижение оборачиваемости денежных средств, вызванное проблемой неплатежей;
– высокие ставки кредитования;
– разрушение связей между регионами;
– инфляционные процессы;
– малая эффективность производства;
– повышение цен на энергоносители.
Международные процессы характеризуются:
– распространением действия международных договоров, соглашений и конвенций в области ГрА на российские авиакомпании;
– увеличением доли международных авиаперевозок в общем объеме пере-возок российских авиакомпаний;
– увеличением количества иностранных пассажиров на внутренних воздуш-ных линиях РоРПРРрррр России;
– необходимостью учитывать требования повышения качества обслуживания пассажиров и расширения спектра предоставляемых услуг;
– общемировой тенденцией увеличения цен на энергоносители;
– усложнением нормативного регулирования международных авиаперевозок со стороны признанных международных организаций (ИАТА и ИКАО);
– удорожанием международных систем бронирования и продажи авиапере-возок.
В связи с действием разнонаправленных факторов на деятельность авиакомпаний на первый план выходит понятие экономической устойчивости авиакомпаний. Правильно выбранная и организованная система взаиморасчетов (СВР) может значительно укрепить параметры устойчивости авиакомпании, так как заранее продуманная и соответственно выстроенная система позволяет авиакомпаниям повысить финансовую самодисциплину, дисциплину агентов по продаже. СВР позволяет ускорить оборачиваемость денежных средств и собираемость выручки1.
19 марта 1998 г. состоялось заседание Правительства РФ, где была рассмотрена концепцию развития ГрА в соответствии с которой предусматривается, что из 314 (на 19 марта 1998 г.) авиакомпаний должно остаться пять–восемь крупных, 25 региональных и 76 местных.
Проблема повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний по-прежнему остается актуальной. Продолжается уменьшение объемов авиаперевозок и авиационных работ, выполняемых ГрА, финансово-экономическое состояние большинства авиапредприятий неудовлетвори-тельное, их инвестиционная активность низка, отсутствуют реальные сдвиги в области повышения безопасности полетов. Значительная часть населения лишается возможности пользоваться услугами воздушного транспорта.
Сложившееся положение дел в ГрА требует принятия действенных мер по повышению эффективности деятельности авиакомпаний.
Для продажи авиауслуг Россия имеет 132 межправительственных двухсторонних соглашения. Положения ГАТС не применяются к мерам, затрагивающим права осуществления авиаперевозок, т.е. специфические обязательства России (доступ к рынку, национальный режим и др.) не распространяются на сферу действия, определяемую заключенными двухсторонними договорами и многосторонними соглашениями.
Авиапредприятия РФ осуществляют регулярные рейсы более чем в 100 стран мира. В то же время в Россию летают из 72 стран, включая десять стран СНГ.
По предварительным оценкам, вступление России в ВТО в части воздушного транспорта только по одной статье «Свобода транзита» сопряжено с потерей доходов в размере 150 млн дол. США и необходимостью пересмотра 132 межправительственных соглашений1.
Аэродром — участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Аэродромы подразделяются на гражданские аэродромы, аэродромы государственной авиации (ГосА) и аэродромы экспериментальной авиации (ЭА).
Аэропорт — комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимые оборудование, авиационный персонал и других работников.
Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется таможенный, пограничный, санитарно-карантинный и иной контроль.
Решение об открытии аэродрома или международного аэропорта для выполнения международных полетов ВС принимается Правительством РФ. Порядок открытия или закрытия аэродрома либо аэропорта устанавливается федеральными авиационными правилами.
Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ и Государственный реестр аэропортов РФ только при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Ведение указанных реестров возлагается на специально уполномоченный орган в области ГрА.
Аэродромы ГосА подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов ГосА РФ. Ведение указанного реестра возлагается на специально уполномоченный орган в области обороны.
Аэродромы ЭА подлежат государственной регистрации с включением данных о них в Государственный реестр аэродромов ЭА РФ. Ведение указанного реестра возлагается на специально уполномоченный орган в области оборонной промышленности1.
Аэродром совместного базирования — аэродром, на котором совместно базируются ГВС, государственные ВС и (или) воздушные суда ЭА. Перечень аэродромов совместного базирования утверждается Правительством РФ.
Аэродром совместного использования — аэродром ГосА, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка ГВС, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этом аэродроме. Решение о совместном использовании аэродрома ГосА принимает специально уполномоченный орган, в ведении которого находится данный аэродром.
Эксплуатация аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования осуществляется на основе договоров.
Аэродромы совместного базирования гражданских ВС и государственных ВС и аэродромы совместного использования должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам.
Около трети всех городов России с численностью населения от 300 до 500 тыс. жителей не обеспечены магистральными аэродромами, с населением 200–300 тыс. — 45% городов и 100–300 тыс. — 85%. За последние годы многие российские населенные пункты лишились возможности пользоваться услугами воздушного транспорта вследствие закрытия аэропортов. Если на начало 1992 г. количество постоянно действующих аэропортов в России составляло 1302, то в 1995 г. — 857.
Положение об аэропорте[7] регламентирует:
– статус и собственность аэропорта;
– цели деятельности и задачи;
– основные подразделения и состав имущества;
– основные положения по сертификации аэропорта и лицензированию аэропортовой деятельности;
– основные требования к документам и процедурам, обосновывающим развитие аэропорта;
– организацию и механизм финансирования развития аэропорта;
– взаимоотношения аэропорта с авиаперевозчиками и другой клиентурой;
– определение и перечень аэропортов федерального значения.
К аэропортам федерального значения относятся аэропорты, составляющие основу (главные узловые элементы) национальной авиатранспортной системы РФ, обеспечивающие стабильное функционирование наиболее значимых межрегиональных (магистральных) и международных авиасвязей РФ. В состав аэропорта федерального значения включают, как правило, аэропорты, годовой объем пассажирских перевозок, через которые составляет не менее 500 тыс. человек, имеющие взлетно-посадочную полосу с искусственым покрытием и комплекс радионавигационного и светотехнического оборудования, позволяющие осуществлять полеты воздушных судов 1-го и 2-го классов, или отнесенные к федеральным аэропортам специальным решением федеральных органов исполнительной власти. Решение об открытии международного аэропорта принимается Правительством РФ.
К аэропортам регионального значения (республиканского, в случае если соответствующий аэропорт расположен в столице республики в составе РФ) относятся не являющиеся федеральными аэропорты, расположенные в административных центрах регионов и территориально-производственных комплексов, основной объем работ которых составляют межрегиональные магистральные авиаперевозки. Перечень аэропортов регионального значения утверждается решением органов власти субъектов РФ и Минтрансом РФ.
К аэропортам местных воздушных линий относятся аэропорты, в которых основной объем транспортной работы составляют внутри региональные авиаперевозки, а также полеты по применению авиации в народном хозяйстве.
Существующее состояние производственной базы аэропортов ГрА России характеризуется значительными диспропорциями и некомплектностью развития, что проявляется в низком уровне их обеспечения почти всеми производственными комплексами.
Средняя обеспеченность наземной базы федеральных аэродромов техническими средствами в настоящее время составляет в целом 60% (по отношению к нормальным требованиям), аэродромов — 95%, аэровокзалов и грузовых комплексов около 60%, складов ГСМ — 80%, гостиниц — 75%, цехов борт питания, природоохранных объектов — 35%1. По отдельным зданиям и сооружениям: аэродромные сооружения — 88%, объекты УВД и средства посадки — 70%, объекты обслуживания пассажирских и грузовых перевозок — 48%, технического обслуживания воздушных судов — 36 %, в том числе ангаров — 19 %.
Авиационная инфраструктура (аэродромы) в России по типам покрытий: искусственные — 13.5 %, грунт — 84 %, вертодром — 1.2 %, гидродром — 1.3 %2.
| Обеспечение классов аэродромов искусственными покрытиями, % | А, В — 100% | А, В — 100% | В — 93% | Г — 56.5% | Д — 23,6% | Е — 3,8% |
| Расчетная масса самолета, т. | 165 — ИЛ62-М | 206 — ИЛ-86 | 70 — ИЛ-76 | 96 — Ту-154Б | 52 — ЯК-42 | 47 — Ту-134 |
| Необходимая длина ВПП для посадки данного типа самолета, м |
Поиск по сайту: