Современное состояние ЖДТ России

Железнодорожный транспорт (ЖДТ) России выполняет 18% мирового грузооборота и 9% пассажирооборота, при протяженности сети 7% от общей длины сети железных дорог (ЖД) мира.

В ТС России ЖДТ занимает ведущее место, обеспечивая 86,7% общего грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) и 43.2% пассажирооборота.

В структуре издержек промышленности расходы, связанные с перевозками по магистральным ЖДТ оставляют около 6%. В связи с этим сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции.

На протяжении 1990-х гг. активная часть производственных фондов ЖДТ снижается. Отношение активных фондов к пассивным должно составлять более 50% (такое отношение реализовано на ЖД ведущих стран мира)1.

Эксплуатационная длина сети ЖД по состоянию на 1 января 2001 г. составляет 86,0 тыс. км, в это число, входят протяженность участков, имеющих два и более пути – 36,3 тыс. км. Общее протяжение железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой составляет 40,8 тыс. км (47,4% от эксплуатационной длины), на которых выполняется 78,3% всего грузооборота сети ЖД. Полигон железнодорожных линий оборудованных системами автоблокировки и диспетчерской централизации, составляет 62,2 тыс. км (72.3%).

В связи с сокращением за последние десять лет объемов перевозочной работы почти в два раза на железнодорожной сети России, имеющей высокую техническую оснащенность, образовались значительные резервы мощности практически во всех хозяйствах отрасли2.

Негативные тенденции, в имевшие место экономике страны в этот период, государственное регулирование тарифов на перевозки, резкое сокращение государственной поддержки отрицательно сказались на финансовом положении отрасли, что привело к замедлению темпов обновления основных фондов отрасли.

Положительные сдвиги в экономике страны в 1999 – 2000 гг. привели к росту объемов отправления и увеличению грузооборота и пассажирооборота на ЖДТ, что позволило несколько увеличить доходы от перевозок. Принимаемые МПС России меры по снижению эксплуатационных затрат, а также по повышению платежеспособной дисциплины дали возможность повысить прибыль и рентабельность работы отрасли. В совокупности указанные обстоятельства позволили увеличить масштабы инвестиций, направляемых на модернизацию и обновление ЖДТ.

Одним из показателей, характеризующих состояние основных фондов ЖДТ, является износ основных фондов. Следует отметить, что наибольшим износом основных фондов характеризуются локомотивное 65.4%, вагонное 62.5% хозяйства. Среди ведущих групп основных фондов высокой степенью износа характеризуются тепловозы (75.5%), электровозы (66.5%), дизель-поезда (64.7%), вагоны грузовые (64.1%), верхнее строение пути (71.2%).

Недостаточное развитие пограничных станций, связанное с отсутствием на них необходимых устройств для проведения пограничного и таможенного контроля, влечет за собой необоснованно высокие сроки простоев поездов, что приводит к сбоям в работе пограничных станций, увеличению сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

Необходимость развития предпортовых станций и подходов к ним связана с реализацией принятой Правительством России федеральной программы «Возрождение торгового флота России» и привлечением перевозок экспортно-импортных грузов через существующие и новые морские порты России.

Локомотивное хозяйство является одним из наиболее фондоёмких в отрасли, на него приходится 12,5% стоимости основных фондов ЖД. При этом основной составляющей (до 85,0%) является стоимость тягового подвижного состава. Значительными (более 28,0%) являются и эксплуатационные расходы локомотивных депо.

В настоящее время сеть ЖД испытывает острую нехватку парка локомотивов пассажирских серий на выполняемый объём перевозок. В период максимальных перевозок 2000 г. в пассажирском движении использовалось 450 ед. электровозов и 550 тепловозов грузовых серий.

По расчетам Гипротранстэи для освоения перспективных перевозок потребуется 2561 пассажирских и 12 402 грузовых и маневровых локомотивов. Производство и поставка железным дорогам пассажирских и грузовых локомотивов нового поколения запланированы с доведением объемов их производства к 2010 г. до уровней:

– по грузовым и пассажирским электровозам (НЭВЗ) — 210 ед.;

– по скоростным электровозам (КТЗ) — 38 ед.;

– по пассажирским тепловозам (КТЗ) — 80 ед.;

– по грузовым тепловозам (БМЗ)) — 130 ед.;

– по маневровым тепловозам (БМЗ) — 280 ед.

На ЖД России в 2000 г. пассажирооборот в пригородном движении составил около 51 млрд пас.-км, или более 30% общего пассажирооборота. С оживлением экономики и ростом благосостояния населения пассажирооборот будет возрастать.

Серийное производство электрооборудования электропоездов должно быть освоено на предприятиях России.

В настоящее время суммарная мощность заводов по производству мотор-вагонного подвижного состава составляет около 500 вагонов в год. В 1999 г. на железные дороги России было поставлено только 250 новых вагонов, а в 2000 г. — 398 вагонов. Поставка новых вагонов электропоездов даже в объеме 500 вагонов в год начиная с 2003 г., приведет к тому, что еще в течение 15–20 лет будут вынужденно эксплуатироваться до 7000 вагонов со сроком службы более 28 лет.

Увеличение объема закупок новых электропоездов (с 2006 г. не менее 810 вагонов в год) позволит существенно увеличить темп списания вагонов и качественно улучшить структуру парка.

По техническим характеристикам существующие дизель-поезда не отвечают современным требованиям.

Созданные 30 – 40 лет назад дизель-поезда Д1 и ДР1 устарели не только физически, но и морально. Убытки от применения тепловозов вместо дизель поездов составляют около 700 млн р. в год.

По максимальному прогнозу, основанному на прогнозах изменения объемов отправления грузов и грузооборота на сети ЖД на период 2010 г., необходимое количество грузовых вагонов на 2010 г. определено в размере 656,20 тыс. вагонов.

В связи с тем, что разрабатываемый и предполагаемый в производстве новый тип подвижного состава включает в себя крытые вагоны с раздвижными крышами, приспособленные для фронтальной погрузки; специализированные платформы для перевозки автомобилей, фитинговые платформы и т.д., т. е. тот подвижной состав, который на сегодняшний день учитывается как «прочие» вагоны, планируются значительно большие темпы роста именно «прочих» вагонов при незначительном приросте вагонов типа «крытые» и «платформы».

Обеспечение растущих объемов перевозок пассажиров на перспективу планируется при условии выпуска новых вагонов. В рассматриваемый период структура парка пассажирских вагонов изменится — доля купейных вагонов увеличится, а доля плацкартных уменьшится. Инвентарное наличие парка пассажирских вагонов локомотивной тяги в 2010 г. должно увеличиться на 14–15% по сравнению с 2000 г. При этом рабочий парк вагонов будет составлять 92–93% от инвентарного наличия (против 77% в настоящее время).

Парк вагонов локомотивной тяги, необходимый для освоения объемов перевозок в полигоне скоростного движения, составит около 11% от общего парка вагонов. В составы скоростных поездов должны входить все типы новых комфортабельных вагонов, которые позволят реализовать скорость 160 км. в ч.

Для выполнения предполагаемых объемов перевозок до 2010 г. необходимо изготовить более 12,2 тыс. вагонов (без учета капитально-восстановительного ремонта). Существующих мощностей по производству пассажирских вагонов недостаточно.

Основным источником финансирования проекта являются амортизируемые фонды МПС и прибыль, остающаяся в распоряжении МПС России.

Вместе с тем проектом предусмотрена поддержка программы за счет средств федерального бюджета на закупку нового подвижного состава в размере 1,00 млрд р., за счет средств местного — 18,87 млрд р. на закупку пригородного подвижного состава для обеспечения доставки пассажиров на работу и дачные участки. Общие затраты из средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации составят 3,4% от всех затрат, необходимых для реализации проекта.

Кроме того, предусмотрено привлечение средств собственников подвижного состава на закупку новых и модернизированных вагонов.

Себестоимость перевозок при электрической тяге в среднем по сети ниже, чем при тепловозной тяге на 60%, а на некоторых дорогах еще ниже. Серьезным преимуществом электрической тяги является экономия нефтяного топлива, мировые запасы которого ограничены. Другим существенным преимуществом электрической тяги является в настоящее время неудовлетворительное состояние тепловозного парка, изношенность которого составляет по сети 74,4%, а на некоторых дорогах еще выше.

По состоянию на 1 января 2001 г. на сети ЖД было электрифицировано 41 тыс. км или 47,3% эксплуатационной длины сети, при этом на электрифицированном полигоне было освоено 79% грузооборота. В то же время 22% протяженности обустройств электрифицированного полигона имеют срок службы 40 и более лет. Износ основных фондов по хозяйству электроснабжения составил 50%, а по полигону с возрастом электрификации 40 и более лет достиг 85%.

Всего в период 2001–2010 гг. предусмотрен ввод электрической тяги на полигоне около 8 тыс. км. В результате электрификации полигона до 2010 г. будет высвобождено 1315 тепловозов, обеспечено сокращение потребности дизельного топлива в количестве 6785 тыс. т., повышение участковой скорости грузовых поездов с 33 до 49 км. в час, сокращение эксплуатационного штата на 4200 человек, а также сокращение вредных выбросов в атмосферу в размере 105,2 тыс. т

Старение технических средств, особенно силового оборудования, является одной из причин повреждаемости устройств электроснабжения (и соответственно задержек поездов), относительно высокого удельного расхода электроэнергии (на тягу поездов 125,2 кВт-ч на 10⁴ тыс. т-км брутто против 123,5 кВт-ч в 1988 г.). Ряд работ по обновлению контактной сети предусматривается за счет капитального ремонта.

В настоящее время на железнодорожном транспорте эксплуатируется более 2000 типов автоматизированных систем, автоматизированных рабочих мест и задач. На каждой дороге эксплуатируется от 100 до 300 и более типов АС, АРМ и задач. Однако большее количество типов представленных на дорогах задач однозначно не определяет более высокий уровень информатизации. На некоторых дорогах часть систем и задач внедрены в небольшом или даже единичном количестве, что соответственно сказывается на уровне автоматизации дороги. Уровень технической оснащенности ИВЦ ЖД России средствами вычислительной техники:

– Mainframe различных типов – 74 шт. с суммарной производительностью 2042 Mips и объемом внешней памяти 6571 Гб;

– Серверы – 2648 шт.;

– ПЭВМ – 87232 шт.

Активное внедрение автоматизированных систем на дорогах началось с 1980-х г. Последние пять лет наблюдается устойчивая тенденция роста внедряемых новых систем, АРМов и задач. В течение 2000–2010 гг. будут внедрены комплексы информационных технологий:

– управление перевозочным процессом;

– управление маркетингом, экономикой и финансами;

– управление инфраструктурой ЖДТ;

– управление непроизводственной сферой.

Принят в опытную эксплуатацию программно-технический комплекс (ПТК) Центра управления перевозками (ЦУП) МПС РФ (1-я очередь).

Проведены комплексные испытания системы ПТК ЦУП МПС и ЕДЦУ ЖД.

В 2000 г. начато внедрение автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» (взамен системы «Экспресс-2»).

Основными системами связи на ЖДТ, обеспечивающими его эксплуатационную деятельность, являются:

– организационно-технологическая связь (ОТС);

– общая технологическая связь (ОбТС);

– технологическая радиосвязь.

Существующая сеть ОТС охватывает всю сеть ЖД, т.е. 86,7 тыс. км. Эта сеть в основном аналоговая. Цифровая сеть построена примерно на 2000 км, причем все участки являются опытными полигонами. Цифровизация сети ОТС осуществляется на участках, где построена волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС). На начало 2001 г. построено 30 тыс. км цифровой сети ОТС.

Существующая сеть ОбТС имеет емкость около 900 тыс. номеров. В сети ОбТС цифровые АТС составляют около 10%.

Оснащенность сети средствами технологической радиосвязи составляет 55 115 шт. радиостанций.

Общий объем централизованных стрелок на сети дорог составил 128 813 стрелок.

Общий объем эксплуатируемых средств автоблокировки — 62 044 км, что составляет 72,0% от эксплуатационной протяженности линий и участков ЖД.

Объем внедрения систем автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТ) составил в настоящее время 10,6% от эксплуатационной протяженности ЖД, или 14,7% от эксплуатируемых средств автоматической блокировки (АБ).

Объем эксплуатируемых средств АБ со сроками службы более 25 лет на сети дорог составляет 10 154 км или 16,3% от общего объема АБ и 11,8% от эксплуатационной протяженности ЖД.

Системами полуавтоматической блокировки различной модификации оборудовано 21 110 км эксплуатируемых линий и участков.

Системами диспетчерской централизации (ДЦ) оборудовано 26 861 км линий и участков ЖД, что составляет 28% от их эксплуатационной протяженности.

8 273 км ДЦ типа ПЧДЦ находятся в эксплуатации более 25 лет, что составляет 34% от общего объема ДЦ.

В последнее десятилетие на сети ЖД интенсивно внедряются системы ДЦ на микропроцессорной элементной базе. Общий объем современных систем на сети составляет около 5 866 км.

Эксплуатируемые системы ДЦ не могут быть использованы в дальнейшем для эффективного управления перевозочными процессами и подлежат модернизации.

Общий объем эксплуатируемых средств диспетчерского контроля на сети дорог составляет 44 410 км.

Эксплуатируемые системы диспетчерского контроля (ДК) представляют собой в основном системы типа ЧДК, которые в настоящее время физически и морально устарели, по качественному уровню не соответствуют современным требованиям комплексной автоматизации и подлежат демонтажу.

Современными системами ДК типа АС ДК, АПК ДК оборудованы единичные участки на сети ЖД.

Современными системами передачи данных типа СПД ЛП в настоящее время оборудовано 16 120 км, что составляет 19% от эксплуатационной протяженности ЖД.

Доля основных фондов путевого хозяйства за последние шесть лет стабильна и составляет 48–52% от основных фондов ЖДТ. Доля эксплуатационных расходов (без учета амортизации) путевого хозяйстватакже не имеет резких колебаний и составляет 20–25%. Начиная с 1997 г. она снижалась и в 2000 г. достигла уровня 22%.

Доля инвестиций в путевое хозяйство изменялась от 10,5% в 1995 г. до 5,6% в 2000 г., что в сравнении с долей основных фондов и долей эксплуатационных расходов представляется недостаточным, тем более что темпы снижения остаточного ресурса основных фондов путевого хозяйства в последнее время высоки и составляют 2,6% в год. К концу 2000 г. остаточный ресурс основных фондов путевого хозяйства составлял 44,9%, а без учета земляного полотна — 38,5%. Причем, доля инвестиций начала снижаться с 1997 г. и в 2000 г. сократилась более чем в два раза.

Доля путевого хозяйства сети дорог в формировании себестоимости перевозки 10 т.-км составляет 29,54%. Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству на один приведенный км пути составили в 2000 г. 293,1 тыс. р.

На ЖД России эксплуатируется 82 219 искусственных сооружений, суммарной протяженностью 2375 км. Из них не соответствуют современным нормам 50 975 (62%) сооружений общей длиной 1 472 км, в том числе 40 287 (49%) мостов превысивших нормативный срок эксплуатации. Наибольшее беспокойство вызывают мосты с пролетными строениями, построенными по расчетным нормам 1884, 1896 и 1907 гг. На ряде ЖД эксплуатируются мосты, построенные еще до 1875 г., которые более чем в два раза превысили нормативный срок службы. Количество таких металлических пролетных строений составляет 1,95 тыс., общим весом — 145 тыс. т.

В среднем на сети ЖД в настоящее время эксплуатируется 9,35% дефектных инженерных сооружений. Количество дефектных искусственных сооружений за последние шесть лет уменьшилось с 12 до 9,3%.

За период 1995–2000 гг. на 58,2% (с 1040 до 657 шт.) уменьшилось количество предупреждений об ограничении скорости движения поездов по состоянию искусственных сооружений.

Состояние земляного полотна и его обустройств на сети ЖД характеризуется наличием дефектных, деформирующихся и неустойчивых участков общим протяжением 7 529,8 км, что составляет 8,7% эксплуата-ционной длины сети. Построенное на большом протяжении России по старым расчетным нормам иэксплуатируемое уже более100 лет земляное полотно не соответствует современным техническим нормам. Количество предупреждений по ограничению скорости движения поездов по состоянию земляного полотна в период с 1995 по 2000 гг. уменьшено в 1,67 раза, но, несмотря на это, состояние земляного полотна остается неудовлетворительным.

Общее протяжение водоотводных сооружений на сети дорог составляет 84 987 км, из них 14 592 км (17,1%) требуют капитального ремонта и восстановления. Защитные и укрепительные сооружения имеют общее протяжение 5 548 км, из них 302 км (5,4%) требуют ремонта и восстановления.

В результате внедрения с 1995 г. новой системы ведения путевого хозяйства, включающей в себя прогрессивные ресурсосберегающие технологии при производстве ремонта пути, за отчетный период увеличился объем ремонта пути с применением бывших в употреблении материалов в 1,3 раза, укладки стрелочных переводов на железобетонных брусьях в 2,24 раза и профильной шлифовки рельсов в 26 раз.

Доля выделенных инвестиций на развитие (реконструкцию) путевого хозяйства на Российских ЖД крайне мала и составляет 0,056%, тогда как в 2000 году на дорогах США было выделено на реконструкцию пути и приобретение новых путевых машин 41% от всех капитальных вложений (без учета строительства новых линий), на дорогах Канады — 17%, Германии — 32%, Великобритании — 27%, Франции — 75%.

На российских ЖД происходит более интенсивное накопление остаточных деформаций пути, выход из эксплуатации по дефектам рельсов и других элементов верхнего строения, загрязнение балласта, что приводит к:

– увеличению объемов капитальных ремонтов пути в 1,34 раза;

– увеличению периодичности проверок пути путеизмерительными вагона-ми в 6–12 раз, дефектоскопными средствами в 5–12 раз;

– увеличению штата путевого хозяйства в 8,5 раза и затрат труда на содержание 1 км. развернутой длины в 3,35 раза.

Простой срок окупаемости инвестиций на реализацию мероприятий по обновлению и развитию путевой инфраструктуры с учетом налога на прибыль составит 6,4 года., а дисконтированный срок окупаемости инвестиций составит 7,1 года.

На основе зарубежного и отечественного опыта учеными и специалистами ЖДТ определена концепция организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное повышение скоростей движения пассажирских поездов до 160–200 км. в час на существующих линиях, а в последующем переход на сооружение специализированных высокоскоростных магистралей (ВСМ) со скоростями движения до 350 км. в час.

Общая длина полигона скоростного движения составляет 8014 км. Европейский опыт показывает, что высокоскоростные железнодорожные магистрали дают большой народно-хозяйственный эффект. Создание таких линий в Российских условиях предусматривается после завершения модернизации и реконструкции существующих железнодорожных линий и исчерпания их технических возможностей для повышения скоростей движения пассажирских поездов. Выбор направлений для строительства таких магистралей определяется прежде всего географическими факторами и размерами пассажиропотоков.

Вопросы создания международных транспортных коридоров (МТК) были инициированы КВТ ЕЭК ООН в середине 1980-х гг. для обеспечения сотрудничества между европейскими государствами.

В первой половине 1990-х г., в связи с изменениями, произошедшими в экономике и политике стран Восточной Европы, исчезновением препятствий, затруднявших интеграционные процессы, вопросы создания МТК стали особенно актуальными для обеспечения динамично развивающихся экономических связей между странами Западной и Восточной Европы.

Система МТК не отвечает в полной мере геополитическим и экономическим интересам России, т.к. не обеспечивает транспортных подходов к ряду регионов — крупным участникам внешнеэкономической деятельности, не позволяет активно использовать транспортные коммуникации России для обеспечения международных трансконтинентальных связей.

Формирование и развитие МТК должны стать важной составной частью общей системы мер по нормализации положения на отечественном транспорте и созданию условий для освоения прироста перевозок, повышения их качества и безопасности, сокращения вредного воздействия транспорта на среду обитания.

Придание статуса пограничных станций станциям, расположенным на границе России с государствами Балтии, Украины, государствами Закавказья и Казахстана, и необходимость обеспечения таможенных и пограничных процедур требуют соответствующего развития этих станций.

Многие из существующих предпортовых и портовых станций в настоящее время испытывают затруднения в пропуске грузопотоков в связи со слабо отработанной технологией их работы, недостаточным путевым развитием. Переключение грузов российского экспорта и импорта с портов Прибалтийских государств и Украины на существующие и вновь строящиеся российские порты Балтийского и Черного морей потребует строительства новых и развития существующих предпортовых станций этих регионов.

Без решения указанных задач невозможно эффективное продвижение российского внешнеторгового грузопотока, а также привлечение транзитных грузов на российские транспортные коммуникации.

За период с 1992 по 1999 г. общее количество крушений снизилось более чем в пять раз, однако характер нарушений, приведших к крушениям и авариям, как и в предыдущие годы, практически остался неизменным. Основными причинами крушений и аварий являются проезды запрещающих сигналов, столкновения поездов из-за нарушения режима их ведения, нарушения правил приема и отправления поездов, изломы рельсов, неисправности рельсовой колеи на перегонах и станциях, изломы шеек осей колесных пар вагонов, изломы и падения на пути деталей подвижного состава, наезды поездов на автотранспорт на железнодорожных переездах, нарушения правил погрузки грузов на подвижном составе.

Загрязнение окружающей природной среды ЖДТ связано с выбросами отработавших газов дизелей локомотивов, работой котельных, шумовым воздействием и вибрацией. По данным статистической отчетности в 1999 г. 42 215 стационарными источниками в атмосферу выброшено 233,6 тыс. т. вредных веществ, из них 67,4 тыс. т. твердых и 166,2 тыс. т. жидких и газообразных, в том числе 61,4 тыс. т. сернистого ангидрида, 79,7 тыс. т. оксидов углерода, 20,9 тыс. т. оксидов азота, 3,2 тыс. т. Углеводородов, 1,0 тыс. т. сажи.

От передвижных источников поступило в атмосферу 201,3 тыс. т. вредных веществ, в том числе 34,0 тыс. т. оксидов углерода, 138,0 тыс. т. оксидов азота, 21,0 тыс. т. углеводородов, 8,3 тыс. т. сажи.

В поверхностные водоемы сброшено 50,6 млн м³. загрязненных сточных вод, содержащих 2,7 тыс. т. взвешенных веществ и 0,06 тыс. т. нефтепродуктов.

По оценке ущерба от функционирования всех видов транспорта России с использованием методологии ЕЭК ООН ущерб, наносимый окружающей среде железнодорожным транспортом, достигает 27,7%, в том числе шумовое воздействие составляет — 17,0%, в загрязнение атмосферы — 5,1%, воздействию на климат — 5,6%.

Ущерб окружающей среде от ЖДТ в 1999 г. оценивается на уровне 18,0 млрд р.

Снижение загрязнения атмосферного воздуха ЖДТ должно быть достигнуто в первую очередь за счет повышения экологических характеристик тягового подвижного состава. Для исключения загрязнения железнодорожных путей, поверхностных водных объектов и подземных водных горизонтов нефтепродуктами узлы трения и дизели должны быть герметичны для предотвращения потерь масла и смазок, а также иметь устройства для сбора и перекачки в сборник выдавливаемых из узлов трения масел и смазок.

Поставляемые промышленностью вагоны, перевозящие опасные грузы, должны быть оборудованы сливными приборами нового типа, разработанными МГУПС, исключающими попадание жидких перевозимых грузов, и в первую очередь нефтепродуктов, на путь, в поверхностные и подземные водные объекты. Грузовые вагоны должны быть полностью герметичны, иметь прочные сварные швы.

Для исключения бактериального загрязнения железнодорожного полотна и прилегающих территорий фекальной микрофлорой и гельминтами поставляемые пассажирские вагоны должны быть оснащены экологически чистыми туалетными комплексами замкнутого типа.

Выброс загрязняющих веществ предполагается сократить на 15,8 тыс. т., в том числе на 4,9 тыс. т. твердых веществ.

Снижение сбросов загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты в основном намечается за счет подключения стоков к коммунальным системам канализации, внедрения ресурсосберегающих технологий в процессах водоиспользования, а также строительства, реконструкции, наладки существующих канализационных очистных сооружений. Выполнение этих мероприятий позволит сократить сброс загрязненных сточных вод в водоемы на 13,0 млн м³, в том числе без очистки — на 1,7 млн м³. Такое снижение обеспечит сокращение сброса более 15 т. нефтепродуктов и 500 т. взвешенных веществ.

Наряду с рассмотренными ранее проектами, направленными на модернизацию (техническим перевооружением и развитием существующей сети ЖД), МПС России уделяет большое внимание дальнейшему развитию экономического потенциала страны за счет строительства новых железнодорожных линий, позволяющих освоить новые территории, вовлечь в народнохозяйственный оборот месторождения полезных ископаемых, оптимизировать транспортные схемы перевозок грузов.

Кроме того, в указанный проект включены капитальные вложения на строительство объектов пассажирского комплекса, включая реконструкцию вокзалов, дополнительных главных путей, развитие станций и удлинение приемоотправочных путей, а также затраты на строительство других объектов ЖДТ, осуществляемое железными дорогами по отдельным инвестиционным проектам, в размере, как показала практика, порядка 10% от ежегодных расходов на капитальное строительство.

Новая железнодорожная линия Ледмозеро–Кочкома протяжением 122,4 км обеспечит прямой выход на Мурманскую магистраль (Волховстрой– Беломорск–Мурманск) и позволит осуществить транспортировку рудного концентрата из Костомукшского ГОКа на металлургические предприятия страны.

К 2003 г. намечено осуществить достройку указанной линии и осуществить электрификацию направления Кивиярви–Ледмозеро–Кочкома (250 км).

Строящаяся железнодорожная линия Новая Чара–Чинейское месторождение протяжением 65 км предназначена для освоения Чинейского комплексного месторождения руды, перевозка которой будет осуществляться на Западно–Сибирский металлургический комбинат.

Подъездной железнодорожный путь к Эльгинскому месторождению угля протяжением 320 км предназначен для освоения месторождения и вывоза угля потребителям на Дальнем Востоке и на экспорт через морские порты Дальнего Востока.

Создание прямого железнодорожного сообщения между материком и островом Сахалин за счет строительства новой железнодорожной линии Селихин– Мыс Лазарева–Сахалин с т.ельным (или мостовым) переходом под проливом Невельского позволит связать сеть ЖД остров Сахалин с общей сетью ЖД России, обеспечить надежную, круглогодичную транспортную связь материка с островом Сахалин, значительно упростить транспортную схему.

Строительная длина новой линии составляет 507 км, в том числе протяженность тоннельного перехода 11,7 км. Потребуется также осуществить реконструкцию и модернизацию сети ЖД острова Сахалин с выносом отдельных участков на самостоятельное земляное полотно и строительством подъездного пути к новому порту.

МПС России принимает активное участие в строительстве крупного энергетического объекта на Дальнем Востоке – Бурейской ГЭС, выделив на эти цели 2,4 млрд р.

Ширококолейная ЖД будет проложена от г. Котовице (Польша) до г. Богумин (Чехия), (существующий участок железной дороги от г. Владимир-Волынский (Украина) до г. Котовице имеет колею 1520 мм), где к концу 2003 г. планируется возвести международный контейнерный терминал и логистический центр. Строительство этой линии обеспечит выход через Польшу и Украину в Россию и свяжет этот международный терминал с Транссибирской магистралью.

Завершение строительства Северо-Муйского тоннеля в 2002 г. позволит сократить пробег грузов по БАМу на 33 км, значительно снизить эксплуатационные расходы на перевозку и привлечь грузы на Байкало-Амурскую магистраль.

Прогнозируемый на перспективу рост объемов перевозок потребует в период до 2010 г. осуществить на отдельных направлениях строительство дополнительных главных путей общим протяжением 415 км.

Принятое МПС России направление на совершенствование эксплуатационной работы, позволяющее значительно повысить производительность работы подвижного состава, уменьшить потребность в подвижном составе и сократить эксплуатационные издержки, потребует, наряду с совершенствованием системы управления перевозочным процессом, удлинить и уложить дополнительные приемоотправочные пути на важнейших направлениях сети для повышения среднего веса поезда, организации вождения тяжеловесных и длинно-составных грузовых поездов.

Развитие и модернизация пассажирского комплекса направлены на повышение качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, реконструкцию вокзальных комплексов, модернизацию и техническое переоснащение пассажирских парков и станций, техническое переоснащение предприятий, связанных с обслуживанием пассажиров, внедрение автоматизированных систем оплаты, контроля и учета проезда.

Общая стоимость работ по модернизации и развитию пассажирского комплекса в период 2001–2010 гг. оценивается в размере порядка 33 млрд р., в том числе инвестиции из фондов субъектов Федерации, направленных на реконструкцию вокзалов, составят 5 млрд р.

Срок окупаемости инвестиций составит 11,7 года.

ЖДТ является одним из самых крупных потребителей энергетических ресурсов страны (на перевозочный процесс потребляется 4,7% вырабатываемой в стране электроэнергии и 3–4% дизельного топлива), а также материальных ресурсов. В связи с этим необходимость приоритетного решения вопросов ресурсосбережения совершенно очевидна.

В Сибирском федеральном округе основными мероприятиями являются: завершение работ по строительству Нанчхульского тоннеля под второй главный путь на направлении Абакан-Новокузнецк, развитие пограничных переходов на границе с Казахстаном, Монголией (ст. Наушки) и Китаем (ст. Забайкальск), а также по укладке второго пути на направлении Карасук–Иртышское и завершение строительства Северо-Муйского тоннеля.

Управление реализацией проектов и мероприятий, входящих в состав отраслевой Подпрограммы «ЖДТ», обеспечивается рабочей группой (дирекцией), куда входят руководители департаментов МПС и которую возглавляет первый заместитель министра. В обязанности рабочей группы (дирекции) входят:

– координация работ по реализации отдельных отраслевых комплексных проектов;

– привлечение ресурсов и определение приоритетов при реализации проектов;

– организация контроля финансирования Подпрограммы из внебюджетных источников финансирования;

– организация контроля за целевым использованием привлекаемых для реализации Подпрограммы бюджетных средств всех уровней (федерального бюджета, бюджета субъектов Федерации, городских и местных бюджетов);

– заключение хозяйственных договоров с исполнителями и инвесторами Подпрограммы;

– разработка, в случае необходимости, предложений Координационному Совету по корректировке целей, заданий и отдельных позиций Подпрограммы.

Суммарные потребные расходы на реализацию Подпрограммы в период 2001–2010 гг. составляют с учетом НДС (в ценах 2001 г.) 1 646,9 млрд р. Основным источником финансирования Подпрограммы являются внебюджетные средства (собственные средства МПС и привлеченные средства), которые составляют с учетом затрат на НИОКР около 1 543,7 млрд р. или 93,8%, в том числе:

– собственные средства МПС России — 1 323,7 млрд р. (85,6%);

– привлеченные средства — 222,0 млрд р. (14,4%).

– средства федерального бюджета составляют 1,3 млрд р. или 0,08%1.

Поддержка в реализации Подпрограммы из средств федерального бюджета необходима для решения вопросов, имеющих общегосударственное значение.

К такому вопросу в первую очередь относится обустройство и развитие пограничных железнодорожных переходов для проведения таможенных и пограничных операций.

Средства из бюджетов субъектов Федерации на реализацию Подпрограммы составляют 99,8 млрд р. или 6,1% от общей инвестиционной программы.

Дисконтированный срок окупаемости подпрограммы «ЖДТ» составит — общественная эффективность — 11,3 года, коммерческая эффективность — 10,2 года.

Статуса «компания-оператор» дает право заниматься коммерческими грузоперевозками, пользуясь инфраструктурой МПС. До сих пор на ЖД России работало 70 компаний-операторов, на долю которых приходится 13,2% от общей погрузки1. К началу 2002 г. в собственности независимых компаний было 43 067 вагонов. К концу г. их уже будет 1002. В числе препятствий для роста операторов называют экспедиторы и хроническую нехватку подвижного состава, грузовых вагонов, половина из которых принадлежит МПС и лишь 40 тыс. — операторам. МПС имеет вагонов лишь чуть больше половины. За 8 месяцев 2002 г. компании-операторы приобрели 6141 вагон, из них 5223 — новых. Теперь каждая компания, которая имеет хотя бы один вагон и обладает потенциалом к расширению парка (договоры аренды или приобретения вагонов у вагоностроительных заводов), может стать оператором. Главным «подарком» операторам, станет возврат инвестиционной скидки, отсутствие которой, по мнению независимых перевозчиков, является одним из главных препятствий для их деятельности. Отмена порядка установления пониженных тарифов на перевозку грузов для компаний, приобретающих новые вагоны у российских заводов (введена МАП в 1999 г.), обусловлена отсутствием механизма компенсации затрат МПС. До конца октября МПС, МАП, МЭРТ и Минтранс РФ должны доработать проект предоставления операторам инвестиционной скидки.

В России насчитывается более 400 000 грузоотправителей, из них 152 крупных. Сейчас на выдачу разрешения на отправку груза уходит не менее трех дней3. Обычно заявка приходит в МПС, где ее рассматривают: есть ли перегрузка в этом направлении на ЖД, нужно ли пускать вагоны в обход. После этого грузоотправитель получает ответ. Рассмотрение заявки на международных направлениях может занимать до 15 дней, а на внутренних до 10. «ТрансТелеКом» выбран МПС в качестве оператора связи, способного обслуживать рассылку электронных накладных. Правда, пока неизвестно будет ли это выгодно оператору. Cейчас услуга опробована на 19 станциях Красноярской железной дороги.

Если рассматривать в качестве критерием эффективности работы ЖТ производительность труда, то ее рост в условиях падения объемов перевозок требует сокращения штата.

Необходима концентрация локомотиворемонтной и вагоноремонтной базы на более мощных предприятиях и ликвидация менее мощных, концентрация маневровой и грузовой работы на более мощных станциях и закрытие или консервация путей на других станциях, передача из ведения МПС или консервация малодеятельных железнодорожных линий и др.

Устаревшая технология эксплуатации, о чем свидетельствуют в условиях существующего объема перевозок такие показатели как среднесуточный пробег локомотива, техническая и участковая скорость и др., ведут также к снижению фондоотдачи.

Электровозы и тепловозы стали ходить по удлиненным плечам, радиус их эксплуатации увеличился до 800 км. Однако при этом они ушли из зоны действия диспетчерского аппарата отделений. В результате качество работы снизилось, среднесуточный пробег локомотивов остался на «паровозном уровне», увеличилось число случаев срыва отправления поездов.

Эффективность погрузо-разгрузочных работ главным образом зависит от степени рациональности перевозок местных грузов. Отделения выгрузки в настоящее время решают уже решенные за них соседними отделениями или дорогами задачи, которые подводят вагоны к «стыку». То есть единого технологического процесса нет.

Высокая динамичность перевозочного процесса в условиях рыночных отношений не позволяет при существующем информационном, техническом обеспечении перевозочного процесса эффективно управлять из одного центра всем железнодорожным комплексом.

Производственные процессы ЖД и их отделений зависят от соседей и сопряжены с их основным процессом во времени и пространстве. Существующие производственные фонды далеко не всегда соответствуют объему работы конкретных отделений дороги, что является объективной предпосылкой целесообразности их укрупнения.

Несовпадение границ производственных систем с дальностью перевозок приводит к необходимости централизации доходов от грузовых перевозок в МПС, а на местном уровне — в управлениях ЖД. Около 90% доходов от грузовых перевозок реализуются в прямом сообщении. Поэтому с одной стороны, полный хозяйственный расчет может осуществляться только в рамках МПС, а с другой — управление перевозочным процессом уже (да и раньше) не может выполняться из единого центра. По этой причине уместно и укрупнение ЖД. Укрупнение необходимо на основе экономических районов тяготения, промышленность и сельское хозяйство которых могут использовать ЖТ для реализации законченных производственных циклов1.

Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы ЖТ.

Важная роль ЖТ в экономике России и в реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками, диктует необходимость принятия взвешенных и результативных мер по структурной реформе отрасли.

Реализация мер по дотированию убытков от пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ при сбалансированных финансовых результатах работы отрасли позволила бы снизить уровень железнодорожных тарифов на перевозки грузов на 15–20%.

Не полностью используются мощности по ремонту и развитию производственной базы предприятий ЖТ, непосредственно не связанных с осуществлением перевозочного процесса (ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий). Велики затраты на содержание объектов социальной сферы. Оптимизация загрузки производственных мощностей, а также выделение объектов социальной сферы из системы ЖТ позволили бы сократить издержки отрасли.

Поиск по сайту: