Современное состояние и перспективы развития морского

Транспорта России

Россия традиционно относится к числу крупных морских держав, имеющих долговременные интересы в международном морском судоходстве и активно работающих на морских транспортных коммуникациях.

Протяженность морской границы Российской Федерации составляет 38,8 тыс. км (протяженность сухопутной границы — 14,5 тыс. км). Россия имеет прямой выход в три океана.

Выполняя морские перевозки товаров российской внешней торговли, морской транспорт выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене. В силу указанных обстоятельств морской транспорт всегда относится к числу приоритетных отраслей российской экономики.

К началу раздела отрасли между союзными республиками транспортный флот Министерства морского флота (ММФ) СССР включал 1576 судов общим дедвейтом 20 млн т., в том числе судов флота пароходств, находящихся на территории РСФСР, — 836 ед. общим дедвейтом 11 млн т.

При разделе союзного флота нам отошло 50% судов. К сожалению, эта половина оказалась далеко не лучшей. В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных судов (остались у Латвии), танкеров ледового класса Латвии, морских паромов Латвии и Эстонии, лихтеровозов и большей части пассажирских судов Украины. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном море — сухогрузный. Аварийно–спасательный флот, дислоцировавшийся в Черноморско–Азовском и Каспийском бассейнах, полностью перешел в собственность Украины, Грузии и Азербайджана. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназначенных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижераторных судов, морских паромов, пассажирского флота.

Средний возраст судов транспортного флота превысил 19 лет (для сравнения средний возраст судов ведущих морских держав мира колеблется в пределах семи–восьми лет). Ежегодный объем перевозок морским флотом составлял в среднем 250 млн т, в том числе судами, приписанными к российским портам, — 115 млн т., или 46%.

Грузооборот советских морских портов колебался в пределах 360–370 млн т. в г., из которых 270 млн т. составляли российские грузы. Примерно половина всего грузооборота (180 млн т.) приходилась на российские порты. При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину производственных мощностей, принадлежавших Министерству морского флота СССР. Специализации перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На Балтике отсутствуют перегрузочные комплексы для нефти и нефтепродуктов, и грузы перевозятся через порты Вентспилс и Клайпеду.

Начавшийся в стране экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на развитие морского транспорта.

С целью устранения отмеченных недостатков в 1992 г. были разработаны мероприятия федеральной целевой программы (ФЦП) «Возрождение торгового флота России», которая являлась составной частью ФЦП «Российские верфи», подпрограммы «Транспортные коммуникации России в Мировом океане» ФЦП «Мировой океан», Программы конверсии оборонной промышленности (в части строительства флота). Многие мероприятия включены в программы социально-экономического развития ряда регионов России: Краснодарского края, Астраханской и Ростовской областей, Забайкалья и Дальнего Востока, особой экономической зоны в Калининградской области.

По разделу «Морской транспорт» Программа предусматривала в течение всего срока ее действия, т.е. за восемь лет, поставку 589 судов транспортного и 1534 судов обеспечивающего флота, строительство 87 новых и реконструкцию 58 действующих перегрузочных комплексов в морских портах, сооружение первых очередей или пусковых комплексов трех новых портов на Балтийском, одного на Черном и одного на Каспийском морях, техническое перевооружение судоремонтных заводов, развитие баз технического обслуживания флота, систем навигации и связи, железнодорожных и автомобильных подходов к морским портам.

Однако события в стране развивались по иному сценарию: вместо экономического подъема наступил глубокий экономический спад, в результате чего определяющие факторы реализации Программы оказались значительно хуже, чем предполагалось в 1992 г.

Причинами этого, по нашему мнению, стали разделение пароходств на порты и судоходные компании и последующая приватизация флота и портов морского транспорта. Появилось множество мелких судовладельцев, не способных зарабатывать деньги, необходимые для постройки судов. Построить одно среднее морское судно стоит около 15 млн дол. США, танкер дедвейтом 250 тыс. т. — 85 млн дол., балкер дедвейтом 65 тыс. т. — 30 млн дол., судно–контейнеровоз на 4,5 ТЭУ — 65 млн дол.1 Некоторые негативные последствия частично удалось предотвратить. Так 26 декабря 1995 г. постановлением Правительства РФ в соответствии с Указом Президента РФ2 продлен срок закрепления в федеральной собственности акций акционерных обществ морского транспорта на три года.

В результате на первом этапе (1993–1995 гг.) задания Программы по строительству транспортного флота были выполнены на 55%, а по вводу в эксплуатацию портовых перегрузочных мощностей — на 28%. С целью приведения основных параметров Программы в соответствие с реальной экономической ситуацией Комиссия по оперативным вопросам (КОВ), Правительства РФ обязала Минтранс России откорректировать Программу (протокол заседания КОВ от 9 июля 1996 г. № 10). В ходе корректировки из Программы были исключены некоторые программные мероприятия, необходимость в которых отпала вовсе или, по крайней мере, на ближайшие годы. План поставки морских транспортных судов был сокращен в 2,4 раза по количеству судов и в 1,8 раза по суммарной грузоподъемности. План ввода производственных мощностей в морских портах сокращен в два раза. Доля бюджетного финансирования уменьшена на 30% по сравнению с первоначальным вариантом Программы. Однако из-за продолжающихся финансовых трудностей и откорректированный, значительно сокращенный вариант программы выполняется с большим отставанием от намеченных сроков (табл. 2.3.).

Таблица 2.3.

Данные о ходе выполнения Программы по разделу «Морской транспорт»

И все же, несмотря на серьезные объективные трудности, многое из предусмотренного Программой удалось выполнить. За период 1993–2000 гг. построено 131 морское судно общим дедвейтом 3,1 млн т. И, тем не менее общий тоннаж контролируемого Россией транспортного флота сократился с 13,0 млн т в 1992 г. до 11,7 млн т в 2000 г., или на 14%. Повысился средний возраст судов.

В морских портах введены в эксплуатацию 23 перегрузочных комплекса суммарной производственной мощностью более 27 млн т в г.. В настоящее время перевалку грузов выполняют 44 морских порта и 118 коммерческих организаций.

В силу указанных причин в настоящее время работа морского транспорта характеризуется следующими негативными тенденциями:

– из-за нехватки производственных мощностей в морских портах, особенно в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах, около 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Балтии и Украины. Причем в Балтийском бассейне эта величина составляет 58%, в том числе по наливным грузам — 82%;

– почти 60% морского транспортного флота, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов;

– отечественный флот вытесняется с перевозок российских внешне-торговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно. В настоящее время из всего объема грузов, перевезенных флотом морских пароходств в заграничном плавании, внешнеторговые грузы составляют чуть более 3%, остальные перевозки приходятся на ГИФ;

– средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен девяти с половиной годам. Таким образом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурентоспособный флот; обеспечивающий флот в количественном и качественном отношениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.

Перспективы торгового мореплавания. Моря, от нас жителей Восточной Сибири, далеки, но мы тяготеем исторически и экономически к северным и дальневосточным бассейнам, поэтому в данной главе морской транспорт этих регионов будет рассмотрен более подробно.

Северные страны и Япония склонны рассматривать Северный морской путь (Новая Земля–Берингов пролив, протяженность 4500 км) как важнейшее звено Северо-Восточного прохода. Это направление значительно короче, чем самый короткий путь через Суэц (до Токио — на 5000 км), и позволяет значительно сократить время нахождения товара в пути, снизить транспортные расходы и уменьшить зависимость от неустойчивой политической обстановки в странах Востока и Северной Африки. Так, судно ледокольного типа «Кандалакша» в экпериментальном плавании от Йокохамы прошло путь от Берингова пролива до Киркенеса в Норвегии за десять ходовых дней — вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал. Этот срок служит ориентиром и при оценке продолжительности хода транзитных поездов из Западной Европы до Тихого океана через «Транссиб» (в апреле 1998 г. экспериментальный железнодорожный состав с контейнерами прошел от восточных до западных границ за девять дней). Для реализации этого проекта предполагается создать акционерную компанию с привлечением капитала членов международной организации «Северный форум». Проект «Северо-Восточный проход» имеет непосредственную связь с судоходством на магистральных реках Сибири и северо-востока, с работой Транссиба и будущего Севсиба1.

Многие страны, включая ведущие морские державы, используют протекционистские меры в отношении национального флота. В США за национальными судовладельцами закреплены 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30% загрузки флота. Во Франции занациональным флотом резервируются две трети перевозок нефти, 40% угля, 66% гидрокарбонатов. В Испании резервируются перевозки нефти, табака, хлопка. В Аргентине, Перу, Уругвае закреплено 50% внешнеторговых грузов. Протекционистскую политику в области морского судоходства проводят и другие страны Латинской Америки (Бразилия, Венесуэла, Эквадор), а также Азии (Индия, Индонезия, Пакистан, Таиланд, Шри-Ланка, Филиппины).

Частичное резервирование грузовой базы нельзя рассматривать как вмешательство государства в сферу свободного судоходства, противоречащее положениям ВТО, ЮНКТАД и ряду внутригосударственных документов. Определенный протекционизм с целью защиты национального судоходства допускается мировой практикой.

В сложившихся сегодня условиях необходимо резервировать:

– 100% каботажных, правительственных и военных грузов;

– 50% нефти, иного минерального сырья и других грузов в рамках соглашений о разделе продукции;

– 50% грузов, перевозимых в соответствии с двусторонними межправительственными договорами;

– не менее 40% линейных грузов (по схеме: 40% — российским судовладельцам, 40% — иностранным, 20% — по усмотрению Правительства);

– не менее 50% грузов, входящих в категорию особо важных (нефть и нефтепродукты, уголь, металлы, лес, зерно, удобрения). Судоходным компаниям следует выдавать специальные временные лицензии на право перевозки указанных грузов.

Грузовладельцы и внешнеторговые организации, заключающие контракты купли-продажи на условиях сиф-экспорта и фоб-импорта, должны поощряться путем предоставления им различных льгот (снижения таможенных пошлин, повышения экспортных квот и др.).

Необходимо ввести конкурсное квотирование внешнеторговых перевозок стратегических товаров и товаров для государственных нужд с соблюдением межгосударственных соглашений. С целью оперативного контроля государственных органов за соблюдением установленных квот следует создать в морских портах унифицированную систему электронного учета движения внешнеторговых грузов.

Судами российских пароходств перевозится не более 8–10% отечественных грузов. Внедрение иностранных перевозчиков в российский рынок сопровождается применением внешнеторговых контрактов, предусматривающих покупку экспортных товаров на условиях ФОБ, что явно невыгодно российской стороне. К тому же в связи с поспешной приватизацией на предприятиях морского транспорта произошло «вымывание» отечественных перевозчиков с собственного рынка. Кроме того, в случае вступления России в ВТО и распространения режима наибольшего благоприятствования (кроме стран, имеющих соответствующие льготные ставки по корабельным сборам) на все 99 государств, с которыми могут осуществляться морские перевозки, Россия, по экспертным оценкам, ежегодно будет нести потери в сумме от 50 до 60 млн дол. США.

Между тем многие государства используют:

– метод резервирования внешнеторговых грузов за национальным флотом;

– издают специальные нормативные акты, предоставляющие пред-почтительное или монопольное право перевозки национальных грузов отечественным тоннажом;

– заключение межправительственных соглашений о резервировании тоннажа за договаривающимися сторонами, чаще всего в соотношении 50 на 50;

– использование при заключении договоров купли–продажи условий, при которых покупка товаров осуществляется на условиях ФОБ, продажа — на условиях СИФ;

– лицензирование внешней торговли.

Увеличение доли российских перевозчиков во внешнеторговых перевозках до 50 % дало бы дополнительный доход морским пароходствам в сумме 260 млн дол. США в г. за счет более низких ставок на перевозки грузов внешней торговли по сравнению с расценками на грузы третьих стран, для доставки которых устаревший российский флот фрахтуется по более низким ставкам1.

В целом можно констатировать, что 38,2% всех российских грузов перегружается в портах Черноморско-Азовского бассейна, 35,9% — в портах Балтийского бассейна. На порты Дальневосточного бассейна приходится 19,2%, Северного бассейна — 5,2%, Каспийского бассейна — 1,5% всех грузов.

Доли наливных и сухих грузов примерно равны (48,1% и 51,9% соответственно). Однако по бассейнам их соотношение существенно колеб-лется. Так, в Черноморско-Азовском бассейне наливные грузы составляют 65,9%, в Балтийском — 50,2% общего объема грузоперевалки. В других бассейнах доля наливных грузов невелика.

Объемы перевалки экспортных грузов в 12,4 раза превосходят перевалку импортных грузов. В Балтийском бассейне более 50% грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. В Черноморско-Азовском бассейне 19,8% перевалки грузов приходится на порты Украины. Причина столь высокого удельного веса портов сопредельных стран в Балтийском бассейне состоит в отсутствии в российских портах достаточно мощных специализированных комплексов для перевалки наливных, навалочных грузов, контейнеров, в то время как в странах Балтии такие комплексы, построенные еще во времена СССР, действуют достаточно эффективно. К тому же в этих странах сразу же после выхода из состава СССР были приняты законы о портах и таможенных зонах, предоставляющие морским портам значительные налоговые льготы и упрощающие таможенные процедуры. В результате значительная часть бюджета стран Балтии формируется за счет поступлений от перевозки и перевалки в морских портах российских грузов.

В Финляндии в расчете на российские грузы в настоящее время реконструируется девять морских портов. Развитию перевозок российских грузов через Финляндию способствует также одинаковая с российской ширина железнодорожной колеи, позволяющая избежать перевалки грузов на границе.

Из сказанного следует, что для переориентации российских грузопотоков на отечественные порты необходимо:

– построить новые и реконструировать действующие перегрузочные комплексы;

– обновить устаревшие системы электро-, водо- и теплоснабжения, подъемно-транспортное и другое оборудование, портовый флот и т.д.;

– повысить организационный уровень работы всех портовых служб.

В прогнозируемом периоде по-прежнему основной статьей российского экспорта останется продукция топливно-энергетического комплекса (ТЭК), а также промышленности черной и цветной металлургии, основной химии, синтетических смол, пластмасс, синтетического каучука, целлюлозно-бумажной промышленности. На экспорт будут отправляться: сырая нефть и нефтепродукты, аммиак и метанол, сжиженные углеводородные газы (СУГ), минеральные удобрения, апатитовый концентрат. Во многих странах производство указанных видов продукции ограничено в связи с предъявляемыми жесткими экологическими требованиями к производственному процессу. Недостаток данных товаров покрывается за счет импорта. Поэтому спрос на них на мировом рынке имеет тенденцию устойчивого роста. При этом любые колебания конъюнктуры мирового товарного рынка только подталкивают Россию к увеличению экспорта указанных товаров. Действительно, повышение цен на эти товары стимулирует увеличение объемов их производства и отправки на экспорт. Снижение цен вынуждает потери на каждой единице товара компенсировать за счет роста объемов продаж.

Общая потребность в перевалке российских грузов по сравнению с 2000 г. возрастет к 2005 г. на 16,0%, а к 2010 г. на 38,6% и составит соответственно 290 и 347 млн т.. При этом к 2010 г. в номенклатуре внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, 52% составят наливные, 24% — навалочные, 19% — генеральные, 3% — лесные и 2% — зерновые грузы.

Цель подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»: создание высокодоходной, отвечающей высшим международным стандартам в организационном и техническом отношениях, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, полностью обеспечивающей потребности страны в морских внешнеторговых и внутренних (каботажных), в том числе арктических, перевозках грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

– восстановить материально-техническую базу отрасли (морские порты, транспортный и обеспечивающий флот, необходимые объекты производственной инфраструктуры) и обеспечить ее дальнейшее развитие в соответствии с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли;

– укрепить взаимодействие морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках логистических товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России;

– повысить уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, обеспечить надежность гидротехнических сооружений в морских портах;

– существенно улучшить условия подготовки специалистов морского транспорта путем укрепления материально-технической базы учебных заведений отрасли;

– изыскать необходимые средства из всех возможных источников для финансирования программных мероприятий;

– создать эффективный механизм государственного управления работой и развитием морского транспорта, обеспечивающий в условиях рынка реализацию интересов государства и общества без ущемления хозяйственной самостоятельности предприятий;

– создать условия для: переключения российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты; повышения доли флота под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Россией; перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внешнеторговых грузов; повышения конкурентоспособности отечественного флота на мировом транспортном рынке.

Как и вся программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», подпрограмма «Морской транспорт» выполняется в два этапа.

Задачами первого этапа (2002–2005 гг.) являются преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условий для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской экономики.

На втором этапе (2006–2010 гг.) ставится задача полного удовлетворения потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом, а также выполнения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективного экспорта транспортных услуг.

В результате реализации подпрограммы «Морской транспорт» перевалка грузов в российских морских портах возрастет со 182 млн т. в 2000 г. до 332 млн т. в 2010 г., или на 82%. Доля портов сопредельных стран в общем внешнеторговом грузообороте морских портов сократится с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г.

Флот морского транспорта. Оставшиеся у России после раздела флота СССР производственные мощности составляют уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты. За последнее десятилетие не было ни одного нормативного акта по-настоящему защитившего российский флот и судовладельцев. Раньше российскому флоту устанавливался срок жизни 20 лет. Эта норма и новые условия привели к тому, что с пятого места в мире по тоннажу, и по возрасту российский флот переместился на 17–е и продолжает откатываться, несмотря на принимаемые меры1.

На 1 января 2001 г. контролируемый Россией морской транспортный флот имел следующий состав:

– под российским флагом 869 судов суммарным дедвейтом 4,85 млн т., в том числе: в морских пароходствах 233 судна общим дедвейтом 3,1 млн т.; в прочих судоходных компаниях 636 судов общим дедвейтом 1,7 млн т.;

– под иностранными флагами 188 судов суммарным дедвейтом 6,9 млн т., в том числе: в ОАО «Совкомфлот» 77 судов общим дедвейтом 3,3 млн т.; в оффшорных компаниях 111 судов общим дедвейтом 3,6 млн т..

Таким образом, весь флот, контролируемый Россией, включал 1057 судов суммарным дедвейтом 11,7 млн т.. Из этого состава флота под российским флагом работает всего 41,5% (по дедвейту). Остальной флот зарегистрирован под иностранными «удобными» флагами. Как отмечалось ранее, средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами составляет девять с половиной лет. Это означает, что под российским флагом работает устаревший, неконкурентоспособный флот.

Сегодня уже не существует Балтийского морского пароходства, ни одного судна нет на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%. Уменьшаются объемы перевозок и, соответственно, валютные поступления от работы морского флота, а также количество рабочих мест. Изменить ситуацию призвано создание российского международного реестра судов. Сегодня основной причиной регистрации судов российских судовладельцев под иностранными флагами является высокая (до 60%) доля налогов и других обязательных платежей в стоимости транспортных услуг. В то же время в мире средняя величина этого показателя не превышает 12%, а для Кипра, Греции, Либерии, Мальты она составляет около 5%. Кроме того, российские коммерческие банки кредитуют судостроение только на короткие сроки (до трех лет) под высокие проценты (до 12–14%). Зарубежные финансовые институты предлагают программы кредитования сроком на семь–девять лет под 1–1,5%, требуя при этом регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

По данным, на начало 2002 г. в международных судовых реестрах было зарегистрировано 61,4% всего тоннажа мирового флота. Создание Российского международного реестра позволит в перспективе без привлечения бюджетных средств довести состав флота до 750 ед. суммарным дедвейтом 14,0 млн т и общей стоимостью около 10 млрд дол. На этих судах будет создано дополнительно до 18 тыс. рабочих мест и около 50 тыс. рабочих мест на берегу. Кроме того, появится возможность увеличить строительство новых судов на российских верфях в четыре–пять раз без привлечения дополнительных средств из бюджета. Уже на первом этапе суда, зарегистрированные в реестре, смогут перевезти 134,8 млн т внешнеторговых грузов, обеспечив доходы порядка 2,0 млрд дол. Дополнительные бюджетные платежи предполагается получить за счет роста подоходного налога с членов экипажей (с 10,7 млн дол. в 2003 г. до 59 млн дол. в 2010 г.) и ежегодных сборов за регистрацию судов (с 1,4 млн дол. в 2003 г. до 4,5 млн дол. в 2010 г.). Подготовленный законопроект о создании международного реестра полностью соответствует принятым решениям о развитии малого бизнеса в части упрощения налогового законодательства и облегчения его администрирования. Однако его принятие потребует внесение изменений в действующие «Кодекс торгового мореплавания», «Налоговый кодекс РФ», закон РФ «О таможенном тарифе» и закон РФ «О валютном регулировании и таможенном контроле». Программные мероприятия по поставкам морских судов сформированы на базе программ развития российских судоходных компаний, в свою очередь разработанных на основе оптимизации структуры флота по типам и назначениям судов, направлениям перевозок и номенклатуре грузов.

На первом этапе реализации Подпрограммы «Морской транспорт» (2002–2005 гг.) объемы поставок флота определены исходя из реальных финансовых возможностей судоходных компаний и незначительных бюджетных средств.

На втором этапе (2006–2010 гг.) потребность в пополнении флота определена с учетом необходимости освоения отечественным морским флотом 100% каботажных и 40% внешнеторговых перевозок (по принятому в международной практике принципу: 40% внешнеторговых грузов перевозит национальный флот, 40% — флот иностранных партнеров и 20% — суда третьих стран).

Более половины суммарного дедвейта, предполагаемого по поставкам транспортного флота, и 40% общих затрат приходятся на наливной флот. Объемы поставок обеспечивающего флота определены исходя из действующих требований безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды.

Для бесперебойного выполнения арктических перевозок Подпрограмма «Морской транспорт» предусматривает поставку двух атомных и двенадцати дизельных ледоколов различной мощности. Из них на первом этапе намечен ввод в эксплуатацию одного атомного ледокола «50 лет Победы», по которому строительные работы уже выполнены на 73%, и двух дизельных ледоколов, один из которых будет построен специально для РАО «Норильский никель».

В результате реализации Подпрограммы общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет на 27%, а объем перевозимых им грузов на 17,5%. Средний возраст судов снизится с 18,2 до 13,2 лет.

Подпрограмма предусматривает рост количества судов, строящихся на отечественных заводах. Если за период 1993–2000 гг. российская судостроительная промышленность дала 25% пополнения транспортного флота по количеству судов (по суммарному дедвейту — всего 7%), то за период 2002–2005 гг. доля отечественного судостроения превысит 30% по количеству судов и 17% по общему дедвейту. На российских заводах намечено построить пять универсальных судов, два лесовоза, паром и восемь танкеров различной грузоподъемности.

В соответствии с постановлением Правительства РФ «О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных и воздушных судов и их строительства» от 9 апреля 2001 г. № 278 Подпрограмма предусматривает компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам при строительстве судов на российских верфях. Эта сумма за период 2002–2010 гг. составляет 2394,6 млн р.

В общем, объеме инвестиций доля бюджетных средств составляет всего лишь 1,2%. Это говорит о том, что программные мероприятия реализуются исключительно за счет собственных средств предприятий отрасли и привлеченных средств.

Из всего объема внебюджетных инвестиций (362,0 млрд. р.) 53% (192,0 млрд. р.) предполагается получить за счет кредитов.

Судоходные компании. Нынешний отечественный флот — это не прежняя единая государственная организация. Госпредприятиями являются лишь два — Арктическое и Северо-Каспийское пароходства. Остальные являются акционерными обществами: 14–15% акций в которых принадлежит трудовому коллективу, более 40 % находится в собственности иностранных инвесторов (Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) — 26%) и остальное — у государства. Приморское морское пароходство (ПМП) акционировано полностью.

Как работают судовладельцы, рассмотрим на примере некоторых судоходных компаний.

Государственное предприятие «Северо-Каспийское морское пароходство» сейчас попросту существует, а не действует. Судов здесь как таковых нет, в наличии имеется только несколько барж (табл 2.4). Денег на постройку новых судов нет. Естественно, что всем этим не замедлил воспользоваться Азербайджан, заняв господствующее положение в грузоперевозках.

Таблица 2.4

Наличие транспортных судов

* Кроме того, в состав флота пароходства на 1 июля 20.01 входили 9 несамоходных грузовых барж общей грузоподъемностью 10,5 тыс. т.

Основными направлениями работы флота пароходства в каботажном плавании являются перевозки строительных грузов из Астрахани в Махачкалу, Ростов и другие порты на Дону и Волге, буксировка лихтеров, барж и других объектов. В заграничном плавании осуществляются перевозки генеральных грузов — из Астрахани в Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан) (табл. 2.5)..

Таблица 2.5

Объемы перевозок грузов, тыс. т

Государственная судоходная компания «Арктическое морское пароходство». В настоящее время Россия на северной морской трассе имеет 8 атомных ледоколов для обеспечения проводки судов сквозь ледяные поля. Средний возраст судов составляет почти 20 лет. Новые суда на замену практически не строятся по той же причине — отсутствие средств. Первенец отечественного атомного судостроения ледокол «Ленин» с выгруженной активной зоной находится в отстое. Пришвартован к причалу и «Сибирь». На ходу ледоколы «Арктика», «Россия», «СССР» и «Ямал», лихтеровоз «Севморпуть» эти четыре линейных атомных ледокола, по расчетам экспертов Севморпути, могут исчерпать ресурс работы ядерных реакторов в 2003–2004 гг. «Вайгач» и «Таймыр» имеют малую мощность и работают в основном на проводке судов по сибирским рекам. Достраивается ледокол «Урал». Этот флот призван обеспечивать круглог.ичную навигацию в Арктике. Россия остается единственной страной в мире, которая имеет гражданский атомный флот. Такие попытки делались США («Саванна»), в Японии («Муцу»), в Германии («Отто Ган»). Все эти корабли прослужили недолго и в настоящее время демонтированы. Монополия России на атомный флот открывает богатые перспективы. Дело в том, что путь из Западной Европы по Северному морскому пути (Севморпути) на 10–15 суток короче, чем по южному. А каждые сутки плавания среднетоннажного судна обходятся в 80 тыс. дол. США. Потерять контроль над трассой Севморпути Россия может через 5–6 лет. Между тем, как сообщает «Газета.ru», по прогнозам экспертов Минтранса РФ, объемы перевозок по Севморпути в ближайшие пять лет могут возрасти с 1,2 млн т. (2001 г.) до 10 млн т. По сведениям экспертов российского транспортного ведомства, в некоторых странах уже рассматривают возможность строительства атомных ледоколов для Севморпути, который с 2002 г. открыт для захода иностранных судов1.

Стало традицией с большим опозданием перечислять деньги на подготовку ледоколов и за произведенные работы государство с моряками расплачиваться не торопится.

В соответствии с Соглашением о разграничении государственной собственности между РФ и Республикой Саха (Якутия) от 25 ноября 1992 г. пароходство находится в совместной собственности РФ и Республики Саха (Якутия). Управление пароходством осуществляется, в основном, Министерством транспорта Якутии (табл. 2.6).

Таблица 2.6

Наличие транспортных судов

Основными направлениями работы флота пароходства в каботажном плавании являются перевозки грузов из пунктов Приморья в Арктику (на судах, возвращающихся из Дальневосточного бассейна), перевозки угля из Зеленого Мыса в Певек, перевалочных грузов из Певека в Зеленый Мыс. В загранплаваний — перевозки грузов из портов Дальнего Востока в Японию, Китай, Корею.

Таблица 2.7

Объемы перевозок грузов, тыс. т

По результатам работы за 2000 г. указанными пароходствами получена выручка от реализации работ и услуг в сумме 518,5 млн р., что превышает показатель предыдущего года на 137,1 млн р. Оба предприятия закончили г. с прибылью в сумме 18,2 млн р. Первое полугодие 2001 г. Арктическое морское пароходство закончило с убытком, составившим 3,5 млн р. Такое положение вызвано снижением объема перевозок в сравнении с первым полугодием 2000 г., а (на 13,8%), а также ростом расходов транспортного флота в инвалюте в два раза. Основными статьями увеличения себестоимости явились («расходы на ремонт» первое полугодие 2000 г — 708 тыс. р., первое полугодие 2001 г. — 7366 тыс. р.), а также выплаты инвалюты взамен суточных.

Рассмотрим деятельность и самого крупного, успешно действующего АО «Приморского морского пароходства». ПМП было разукрупнено одним из первых и стало первым на морском транспорте акционерным обществом. ПМП это корпоративная система с ядром АО ПМП и рядом дочерних фирм. ПМП — компания, которая добилась в Центральном банке лицензии на право залога судов в иностранных банках для того, чтобы не превратить свой флот в металлолом, перевела часть своих судов в оффшорные зоны (это же сделали Новороссийское и Балтийское пароходства). Все 100% акций оффшорных компаний, в отличие от «оффшорок» других пароходств, принадлежат ПМП. Общепринятая во всем мире схема работы залоговых судов в оффшорных зонах позволяет судовладельцам получать солидные кредиты в иностранных банках для обновления флота. Как отмечалось ранее построить одно среднее морское судно стоит около 15 млн дол. США, танкер дедвейтом 250 тыс. т — 85 млн дол., балкер дедвейтом 65 тыс. т — 30 млн дол., судно–контейнеровоз на 4,5 ТЭУ — 65 млн дол.ПМП сумело оформить в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) кредит в 75 млн дол. для строительства и покупки новых судов. Благодаря банковским кредитам за последние пять лет ПМП построило семь судов. И сейчас общий дедвейт флота составляет 615 тыс. т. Нынче более молодого специализированного флота не то что в России – в целом мире, пожалуй, не найти. Средний возраст танкеров в пароходстве меньше 12 лет, а с подходом новых судов он снизится еще на три г.а. Планируется довести дедвейт флота до 1 млн т с учетом постройки в Корее судов—сорокапятитысячников и танкеров дедвейтом до 100 тыс. т.. Кстати, танкеристы Находки уже сейчас вошли в первую десятку мировых владельцев танкерного флота и будут наращивать мощности для обеспечения нефтедобывающих проектов «Сахалин—1 и 2» и отдаленных районов Арктики, где суммарные запасы нефтяных месторождений оцениваются почти в 1 млрд т ПМП, как ни одна другая компания, приспособлена и к этим арктическим требованиям. Она имеет суда ледового класса и соответственно обученные экипажи судов.

В ПМП работает более 2500 моряков. ПМП помогает выживать их семьям и сотням пенсионеров, строит жилые дома, содержит большую часть «социалки», выплачивает неплохие дивиденды. Годовое собрание акционеров ОАО ПМП, состоявшееся 21 июня, приняло решение о выплате дивидендов по итогам 2001 г. в размере 0,8 р. на одну акцию номиналом 25 р. (размер дивидендов в 2000 г. — 0,75 р.) с 22 июля по 31 декабря 2002 г1.

К концу столетия объем ежегодных перевозок ПМП, достиг 5 млн т., а к 2005 г. предполагается достичь 25 млн т.. Причем не менее половины его, очевидно, будут перевозить российские моряки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Сегодня флот самой крупной российское морской компании — ДВМП — состоит из 114 судов. Флот на 95% построен за границей, поэтому ремонт судов запасные части покупаются тамже, за что государство берет огромные пошлины. За ремонт судна ДВМП платит немалые деньги, да еще такая же сумма — пошлины.

Рыночная стоимость акций ДВМП искусственно занижена, она примерно в десять раз меньше фактической. Долларовая оценка флота компании, составленная консервативными брокерами Европейского Банка реконструкции и развития и Кристианиябанка, составляет на 1 января 1998 г. около 525 млн дол.. При этом активы общества на 85% финансируются из собственных источников, а долгосрочные кредиты составляют около 11% от пассивной части баланса. Акции надежно защищены активами компании, и именно поэтому их активно раскупают иностранцы. Они уже «накопили» 41 %. Моряки распродают свои акции, у них осталось около 13%, тем самым они себя поставили не в ранг хозяев, а в ранг наемных рабочих2.

Объем морских перевозок внешнеторговых грузов России возрос с 204,1 млн т в 1998г. до 256,8 млн т в 2001 г. Стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов в 2001 г. составила 5,6 млрд дол. Прогнозируемая сумма, которую получат российские судоходные компании в 2002 г., составит 350 млн дол. или 6% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов3.

Система управления движением судов. Современную систему управления движением судов (СУДС) рассмотрим на примере залива Находка и порта Владивосток. Эта система была создана ДВМП. В 1992 г. пароходство и норвежская фирма «Норконтрол Моримпекс» образовали совместное предприятие «Норфес», впоследствии ЗАО «Норфес». Ему и были переданы функции управления движением судов в Находке и Владивостоке.

В настоящее время в состав СУДС Владивостока входят центр управления движением судов (ЦУДС) на мысе Голдобина у входа в главную гавань — бухту Золотой Рог, необслуживаемая базовая радиолокационная станция (БРЛС) на мысе Ларионова (остров Елены) и пост БРЛС в здании центра Владивостокской СУДС. БРЛС на мысе Назимова перекрывает подходы к Владивостоку со стороны Уссурийского залива, в то время как с мыса Ларионова контролируется залив Амурский, а с мыса Голдобина — пролив Босфор Восточный, вход в бухту Золотой Рог и якорные стоянки внутреннего рейда.

Оборудование ЦУДС состоит из БРЛС и аппаратуры обработки и отображения информации «NAVTEK». И хотя оборудование морально устарело, так как вводилось в строй в 1987–1988 гг., оно полностью работоспособно.

Радиолокационная проводка судов осуществляется четко и грамотно, с учетом портовых правил, погодных условий и многолетнего опыты персонала. Суда, стоящие на якоре, также находятся под пристальным вниманием ЦУДС.

Морские порты. В 1990 г. объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составил 275,7 млн т., в том числе через порты России 178,4 млн т., или почти 65%. К 1993 г. общий объем перевалки российских грузов сократился по сравнению с 1990 г. на 36%. Важно отметить, что уменьшение перевалки грузов в портах в большей степени произошло за счет каботажных грузов, что объясняется сокращением перевозок в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в связи со свертыванием там производства и оттоком населения. К 1997 г. по сравнению с 1990 г. объем переработки этих грузов сократился в 11,5 раз. В то же время объемы перевалки внешнеторговых грузов после резкого падения в 1991 г. (на 31%) в дальнейшем постоянно росли. В 1997 г. они увеличились по сравнению с 1991 г. на 65% и превысили уровень 1990 г. на 14%. Рост внешнеторговых перевозок, особенно в экспорте, обусловлен стремлением компенсировать потери от общего спада производства за счет продажи энергоресурсов и сырья на внешнем рынке. Объем перевалки российских грузов в морских портах в 2000 г. увеличился по сравнению с 1998 г. на 18,0%, в том числе в каботаже — на 60,0%, по внешнеторговым грузам — на 16,6%.

Из-за недостатка средств на проведение ремонтно-восстановительных работ и технического перевооружения портовые объекты имеют значительный физический и моральный износ. Большинство портов нуждается в обновлении подъемно-транспортного оборудования. Лишь 11% перегрузочных комплексов, предназначены для навалочных и генеральных грузов, являются специализированными, остальные — это универсальные причалы, оснащенные портальными кранами, из которых свыше 40% выработали нормативный срок (более 25 лет) и устарели не только морально, но и физически. Даже введенные в действие около 20 лет назад специализированные комплексы для контейнеров в портах Санкт-Петербурга, Находки и Владивостока требуют модернизации. Слабо развиты объекты по комплексному обслуживанию флота, складов-накопителей грузов, особенно в крупных портах. Требует замены и другая портовая техника. Все это существенно увеличивает простои флота в портах. Более трети причалов и оградительных сооружений, главным образом в бассейнах Севера и Дальнего Востока, находятся в неудовлетворительном или даже в аварийном состоянии.

Уход крупнейших грузоперерабатывающих предприятий на Каспийском, Азовском, Черном и Балтийском морях за рубеж выдвинул на первое место так называемые порты внутреннего пользования. Через зарубежные порты перерабатывается сейчас почти 80 млн т. отечественных грузов (из них почти 95% экспорта и 5% импорта). Например, ежемесячно экспортируется через порты:

– Финляндии — 400 тыс. т. (лесные грузы, черные металлы, руда, химические удобрения);

– Эстонии — 70–80 тыс. т. (черные металлы, уголь, удобрения);

– Латвии — 500–600 тыс. т. (черные металлы, химические удобрения, автомобили, контейнеры);

– Литвы — 300–400 тыс. т. (в основном черные металлы);

– Украины — 700–900 тыс. т. (черные металлы, удобрения, ферросплавы, целлюлоза и др.).

Естественно, по этой причине остаются не загруженными российские порты Северо-Западного бассейна (Архангельск, Кандалакши, Санкт-Петербург), а также Дальнего Востока (Ванино, Владивосток, Посьет) и др.1. При этом только на транзите и перевалке мы ежегодно теряем около 600 млн дол. США в Прибалтике; 350 млн дол. на Украине и др. Плюс свыше миллиарда — на перевозку грузов иностранными судами. Естественно, что не только отклонение и общее снижение грузопотоков, отсутствие соответствующих перевалочных мощностей и флота, но и коммерческие условия, действующие в наших портах и у перевозчиков, снижают их конкурентоспособность. Вот почему развитие отечественных портов и флота сегодня начинает играть все большую роль в торговле России с зарубежными государствами.

Спад производства в стране, непомерные налоги, высокие железнодорожные тарифы, астрономические портовые сборы, значительные неплатежи грузовладельцев предприятиям морского транспорта резко сократили приток грузов в морские порты, осложнили финансовое положение их и судовладельцев. Упали объемы переработки и перевозки грузов, обслуживания пассажиров.

География внешнеторговых грузопотоков не совпадает в ряде случаев с размещением портовых мощностей по перевалке грузов по морским бассейнам. В страны Азиатско-Тихоокеанского региона направляется около трети российского морского экспорта калийных удобрений, однако в портах Дальневосточного бассейна соответствующие мощности отсутствуют, поэтому российские грузовладельцы ежегодно теряют до 15–20 млн дол. США. В этом же бассейне недостаточно мощностей для отгрузки лесоматериалов, нефтепродуктов, скоропортящихся продовольственных и жидких химических грузов (о состоянии и перспективах развития портов по бассейнам говорится в прил. 2). Наши региональные грузовладельцы тяготеют к портам Дальневосточного бассейна. Крупнейший в Дальневосточном бассейне и в России контейнерный терминал (АО порт Восточный, расположенный примерно в 120 км к востоку от Владивостока) на 50% давно используется не по назначению: специализированного груза почти нет, поневоле приходится заниматься перевалкой металлолома, удобрений, химикатов. С начала приватизации частные компании завладели всей территорией порта и находящимися на ней сооружениями и оборудованием. Причальные склады арендованы у портовых властей по долгосрочному лизинговому соглашению. Совет директоров развивает стратегические союзы с отечественными и иностранными партнерами: земельными застройщиками, импортерами и экспортерами, судоходными компаниями. Так, с компаниями «ПиО Австралия» и «Си Лэнд» (США) АО «МТП “Восточный”» осуществляет совместное руководство работой порта.

В порту действует и АО «Обслуживание международных перевозок грузов в порту Восточный». В совет директоров, состоящий из пяти человек входят два от АО «Порт Восточный», один от компании «Си Лэнд» и один от компании «П и О Австралия». Это АО арендует у АО «Порт Восточный» причалы № 7 и 8, железнодорожно-контейнерные парки перегрузки контейнеров, грузовую железнодорожную станцию, административное здание, ремонтные мастерские. Собственностью АО являются четыре контейнерных береговых портальных крана, четыре рельсовых перегрузочных крана, тринадцать автоперевозчиков контейнеров и др., приобретенные АО или арендованные в АО «Порт Восточный».

Сейчас в порту Восточный открываются новые причалы (всего 13), строятся новые для удобрений и клинкера важнейшего сырья для цементной промышленности. Развитие АО «Порт Восточный» предусматривает строительство экспортной нефтебункеровочной, базы рассчитанной на перевалку 4,5 млн т. в год1.

МТП «Владивосток» — это сеть самостоятельных компаний, составляющих собственно порт. В состав порта, естественно, входят стивидорные и экспедиторские компании, являющихся основой производственной деятельности. Сегодня несколько стивидорных и основных экспедиторских компаний осуществляют всю эксплуатационную работу на причалах порта. Основная специализация стивидорских компаний — переработка генеральных и навалочных грузов. Из восьми компаний три имеют крытые склады общей площадью более 50 тыс. м². Площадь же всех открытых складов порта — более 140 тыс. м². Причалы №1 и 2, общей протяженностью более 400 м., арендуются стивидорной компанией, которая занимается обслуживанием пассажиров, перегрузкой багажа, почты, мелкопартионных и каботажных грузов. Причал №3 общей длиной около 200 м. обслуживаемый компанией «Транспортный сервис», занимается переработкой экспортных металлов, леса, каботажных грузов на Камчатку, Чукотку, Сахалин, перевалкой рефрижераторных грузов. Компания «Портэкус», арендует причал №5 протяженностью более 300 метров, около 20 тыс. м². складских помещений и занимается переработкой генеральных грузов камчатского направления и экспортных металлов. Причалы №6, 7 и 8 обслуживаются «УПЭК», занимающейся переработкой различных грузов, экспортных металлов, леса. Причалы №9 и 10 длинной более 450 м. арендуемые «ТЭТ» имеют сходную специализацию с «Портэкус». На причале №11 находится нефтебаза порта, где осуществляется бункеровка флота. Причалы №12 и 13, арендуемые компанией «Унэко», специализируются на переработке навалочных (зерно, сахар) грузов, прибывших с моря. «Комэк» арендует самые большие площади — более 20 тыс. м². и причалы №14, 15 протяженностью более 500 м. На причалах №16 и 17 — контейнерном терминале порта — грузопереработкой контейнеров занимается компания «Трансэк».

Предусматривается строительство нового грузового района в порту Владивосток на полуострове Шкота (АО «Владинпорт») для перевалки контейнеров, леса, растительных масел, металлолома и других тарно-штучных грузов в объеме 5,1 млн т. в год, в том числе:

– 150 тыс. контейнеров в 20-ти футовом исчислении в г. на двух причалах общей длиной 660 м.:

– 1 млн т. в г. лесных грузов на 2 причалах длиной 310 м.:

– 2 млн т. в г. металлогрузов и других тарно-штучных грузов на 4 причалах общей длиной 730 м.:

– 0,5 млн т. в г. растительных масел наливом на одном причале. Общая стоимость строительства составляет примерно 240 млн дол. США.

Развитие МТП «Владивосток» предусматривает строительство широкого пирса со специализированным комплексом для перегрузки лесоматериалов в контейнерах. Длина причала составляет 700 пог. м., мощность комплекса — 50 тыс. ТЭУ в год. Предварительная стоимость комплекса 40 млн дол. США1.

Таким образом, на развитие портов России из внебюджетных источников предполагается потратить 156 254,13 млн р., из федерального бюджета 1206,02 млн р. и развитие железнодорожных устройств МПС предполагает потратить — 7650,75 млн р.

Чиновники Минтранса решили создать ГУП по регулированию грузоперевозок через морские порты и терминалы, ежегодный объем которых составляет 200 млн т. Пока этим занимается частная структура — ЗАО «Морцентр-ТЭК». Предшественник ГУП получал от 0,1 до 0,5 дол. с каждой тонны, привлеченной им в порты. Новое ГУП будет заниматься планированием, мониторингом и регулированием грузоперевозок через 44 морских порта, 14 речных устьевых и 170 морских терминалов, переработавших в 2001 г. 200 млн т грузов. Предполагается, что новая структура сможет перераспределять грузопотоки между портами в зависимости от их загруженности. Кроме того, ГУП будет от имени Минтранса РФ подавать предложения в правительство об изменении грузовых тарифов на том или ином направлении. Главная задача ГУП — избегать «вагонных пробок» в крупнейших портах, перераспределяя грузы между менее загруженными дальневосточными портовиками и малыми портами юга. Сейчас уполномоченным агентом Минтранса по координации грузопотоков является ЗАО «Морцентр-ТЭК». Оно учреждено 15 крупнейшими портами. Деятельность «Морцентра» по координации грузопотоков в последнее время была малозаметной: компания больше занималась экспедированием грузов. По оценке гендиректора компании «Совфрахт», сейчас доход ЗАО «Морцентр-ТЭК» от экспедирования грузов составляет менее 1 млн дол. Какими будут доходы нового предприятия, ни Минтранс, ни участники рынка оценить пока не берутся. Его деятельность будет финансироваться не из бюджета, а за счет взносов его клиентов — портов и терминалов. Замдиректора Новороссийского рыбного порта полагает, что если государство будет указывать экспортерам, куда им направлять грузопотоки, то это будет уже не рыночная экономика. А вот в «Совфрахте» считают идею регулирования грузопотоков разумной: Нужно равномерно загружать наши порты.

Поиск по сайту: