Государственное регулирование в гражданской авиации

Зарубежный опыт ведущих авиакомпаний мира. В соответствии с картой статистических регионов мира ИКАО мировой рынок воздушных перевозок разделен на шесть основных регионов. Наиболее производительными являются авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона, доля которых в мировых перевозках постоянно увеличивается. Характерен для этого и высокий темп роста перевозок — 8%. Этот рост соответствует росту экономики стран региона. Авиакомпании регионов Африки, Латинской Америки и бассейна Карибского моря имеют наименьшие темпы роста, и их доля в мировых перевозках не превышает 5%.

В ИКАО принято определять 30 первых авиаперевозчиков. В числе пяти ведущих международных перевозчиков африканского региона: 1 — «САА» (ЮАР), 2 — «Иджиптер» (Египет), 3 — «Эр Алжери» (Алжир), 4 — «Эр Моришес» (Маврикий), 5 — «Эр Африк» (государства Яундского договора).

Из тридцати ведущих международных перевозчиков Азиатско-Тихоокеанского региона первые пять: 1 — «Джал» (Япония), 2 — «СИА» (Сингапур), 3 — «Квантас» (Австралия), 4 — «Катей пасифик» (Гонконг), 5 — Кориен эрлайнз) (Южная Корея).

В Европе среди 30 лучших выделим восемь: 1 — «Бритиш эруэйз» (Великобритания), 2 — «Люфтганза» (Германия), 3 — «КЛМ» (Нидерланды), 4 — «Эр Франс» (Франция), 8 — «Аэрофлот» (Россия).

На Ближнем Востоке: 1 — «Саудия» (Саудовская Аравия), 2 — «Эль Ал» (Израиль), 3 — «Эмирэйтс эрлайнз» (ОАЭ), 4 — «Иран эр» (Иран), 5 — «Кувейт эруэйз» (Кувейт).

В Северной Америке первые пять авиакомпаний принадлежат США, две — Канаде и еще одна — США: 1 — «Юнайтед», 2 — «Американ», 3 — «Нортсуэтс», 4 — «Дельта», 5 — «Континентал», 6 — «Канадиен», 7 — «Эр Канадиен», 8 — «ТВА».

С 1979 г. в США активно проводится политика дерегулирования деятельности авиакомпаний. В результате за это время обанкротилось 33 авиакомпании, из них шесть крупные («Истерн», «Пан Американ» и др.), которые имели негибкую коммерческую политику, не сумели создать хорошей сети внутренних авиалиний и т.п.

Программа дерегулирования предусматривает:

– упрощение формальностей при выдаче авиакомпаниям лицензий на эксплуатацию конкретных авиалиний. Получив сертификат, компания имеет право самостоятельно увеличивать или уменьшать частоту полетов на данной линии. Она может также прекратить эксплуатацию этой авиалинии, уведомив заранее федеральные авиационные власти;

– право авиакомпании по своему усмотрению снижать на 50% или увеличивать на 5% тарифы по отношению к официально установленному уровню тарифов;

– свободную конкуренцию при эксплуатации авиалиний. Количество авиакомпаний и их провозная емкость на авиалиниях не ограничиваются. Все это заставило американские авиакомпании жить в режиме жесткой экономии.1

14 мая 1997 г. сродни взрыву сверхновой звезды было объявлено о рождении «Стар альянс». Ее персонал составит 210 тыс. человек, валовой доход — 42,3 млрд дол. Самолетами компании 174 млн пассажиров смогут совершить путешествия в 578 городов 106 стран мира. В состав альянса войдут «Люфтганза», «Юнайтед айрлайнз», «Скандинававиа эйрлайнз систем (SAS)», «Эйр канадиен», «Чай эйрвэйз», Бразильская «Варидж». Ведутся переговоры с южноафриканской авиакомпанией «Бритиш Мидлэнд» и еще одной не названной авиакомпанией в Азии.

Альянсы стали очень популярной формой объединения в отрасли. Они позволяют авиакомпаниям, с одной стороны, обходить законодательные препоны (слияния и иностранный контроль над авиакомпаниями запрещены в большинстве стран). С другой стороны, снижение протекционистских барьеров, в том числе и в рамках международных соглашений о либерализации рынков услуг, уже привело к усилению конкуренции и, соответственно, к падению прибылей авиакомпаний. Через альянсы авиакомпании смогут дешевле приобретать расходные материалы, продукты питания, запчасти и даже самолеты, предоставлять более привлекательные условия пассажирам, путешествующим с пересадками. Альянсы позволяют совместно использовать терминалы, организовывать общую сеть продажи билетов, осуществлять совместную экспансию на новые рынки. По данным «Финансел таймс», в мире уже не менее 350 подобных альянсов.

Резкое повсеместное сокращение производства не миновало и воздушный транспорт. Утрачиваются ведущие роли отечественных авиаперевозчиков и авиастроителей. Практически приостановлено использование авиации в сельском и лесном хозяйстве, в геологии и других отраслях экономики. На внутренних и международных авиатрассах нас начинают вытеснять крупные авиаперевозчики из развитых стран США, Германии, Японии, Франции, Великобритании. Кроме того, видимо, в ближайшие годы нам придется столкнуться в острой конкурентной борьбе с авиакомпаниями стран, которые перейдут в разряд среднеразвитых (Турция, Бразилия, Чили, Мексика и др.).

Практика государственного регулирования аэропортовой деятельности за рубежом. Деятельность аэропортов как субъектов естественных монополий, непосредственно связанная с воздушным движением, подлежит детальной регламентации со стороны государства (инвестиции, тарифы, прибыльность). Современные аэропорты требуют существенных инвестиций в инфраструктуру и считаются объектами, нуждающимися в государственной поддержке. По этой причине аэропорт часто является частью государственной системы, созданной и финансируемой с целью получения максимально возможной прибыли от государственных вложений.

Правительственные источники финансирования инфраструктуры аэропортов являются наиболее распространенными. В тех случаях (а это сейчас характерно для большинства международных аэропортов), когда основная деятельность аэропорта убыточна, осуществление проектов модернизации и нового строительства неизбежно зависит от правительственной помощи. И такая помощь оказывается. Например, в 1994г. Федеральному авиационному управлению США на реализацию программы по совершенствованию американских аэропортов было выделено 24 млрд дол. Широко практикуется также участие в инвестициях пользователей аэропорта, которые затем участвуют в эксплуатации нового объекта. Так, в США, как правило, арендаторами или совладельцами аэропорта являются авиакомпании.

Финансирование с помощью облигационных займов, ставшее характерной североамериканской формой привлечения инвестиций, - в целом достаточно новое явление для аэропортового бизнеса. Как правило, выпуски облигаций не используются для финансирования строительства аэропортов, за исключением США, где они обеспечивают около двух тетей финансовых потребностей аэропортов, баланс обеспечивался федеральными субсидиями. С ростом количества аэропортов, приобретающих частичную или полную финансовую самостоятельность, данная форма финансирования может получить широкое распространение. Сейчас в США для крупных и средних аэропортов характерны приносящие доход облигации, в то время как для небольших, местных аэропортов — облигации общего обязательства.

Как форма финансирования нового дорогостоящего строительства в настоящее время достаточно быстро распространяется акционирование. Например, в строительстве аэропорта Кансай в Японии (20 млрд дол.) участвовали: правительство страны, префектура Осаки, различные частные компании. В общей сложности до тысячи фирм являются владельцами акций этого аэропорта.

Наименее распространенной и самой дорогостоящей формой инвестирования является финансирование с помощью коммерческих займов (Италия).

Предпринимаются попытки изыскания средств для нового строительства с помощью увеличения аэропортовых сборов, часто неудачные. Например, в 1995 г. авиакомпании, пользующиеся услугами аэропорта Гонконга, заявили протест против планов правительства увеличить аэропортовые сборы в аэропорту Кай-Так на покрытие расходов сооружения нового аэропорта. До ввода нового аэропорта в эксплуатацию авиакомпании должны были бы платить аэропорту существенно больше обычного. Оплата взлета и посадки самолета «Боинг-747-400» возросла бы более чем на 20%, а стоимость парковки, продолжительностью от 2 до 24 ч, с 24 до 31 дол./ч. Международной ассоциацией гражданской авиации, по данным которой аэропортом Кай-Так сейчас пользуются более 60 авиакомпаний мира, такая форма финансирования строительства нового аэропорта была признана неприемлемой.

Руководство все большего числа азиатских аэропортов, где объем воздушных перевозок ежегодно увеличивается на 20%, изыскивает средства на развитие инфраструктуры и расширение аэропортов за счет развития торговли.

Хотя аэропорты, как правило, являются государственной собственностью, во многих странах разрабатываются и реализуются планы по привлечению частного сектора тем или иным образом, включая передачу в полную собственность, аренду, частичную собственность или собственность на часть аэропорта (например, на здание аэровокзала).

Интерес к проблемам приватизации аэропортов — достаточно новое явление. До недавнего времени только небольшое число аэропортов привлекало внимание частных инвесторов, однако увеличение количества прибыльных аэропортов меняет отношение к приватизации. Это в первую очередь относится к крупнейшим международным аэропортам Европы и Северной Америки, обычно выполняющим большой объем перевозок. Безусловно, приватизация облегчает задачу государства по изысканию крупных капитальных вложений и может предоставить руководству аэропортов доступ к открытому финансовому рынку для привлечения инвестиций в строительство новых аэропортов или расширение и модернизацию существующих.

Однако передача в частную собственность затруднена, тем, что аэропорт по своей сущности — монополия, а потому передача его в частную собственность должна предусматривать осуществление ряда соответствующих мер в области регулирования деятельности аэропорта. Такие требования, как свобода доступа, отсутствие дискриминации различных категорий потребителей и соблюдение международных соглашений и обязательств, должны применяться ко всем аэропортам независимо от форм собственности. Особенное внимание должно уделяться защите от чрезмерных сборов за аэронавигационное обслуживание.

Система регулирования должна предусматривать сохранение разумного баланса между потребностями государства, потребителей и частных собственников — владельцев акций. Ввиду монопольного положения аэропортов правительство также нуждается в сохранении возможности инспектирования их отчетности для предотвращения злоупотреблений.

Хотя зарубежные исследователи относят аэропорты к субъектам естественных монополий, работа аэропортов представляет собой комплексный бизнес, предполагающий множество услуг для различных потребителей. Получаемая аэропортом прибыль включает в себя сборы за совершение посадки, за пользование местами стоянки, за обслуживание пассажиров и др., связанные с обслуживанием воздушного движения, а также концессионные сборы, платежи за аренду и другие неавиационные источники доходов.

Как правило, половину и более доходов аэропорты (в основном крупные) получают от коммерческих операций, не связанных с воздушным движением. Эти доходы образуются, во-первых, за счет платежей и сборов, вносимых коммерческими предприятиями за право эксплуатировать в аэропорту рестораны, бары, магазины беспошлинной торговли, а также за право осуществления банковских операций (в том числе операций по обмену валюты), за парковку автомобилей; во-вторых, за счет поступлений, которые аэропорт может получать в результате деятельности неавиационного характера. Таким образом, существует реальная возможность обеспечить такие доходы от неавиационной деятельности, которые бы позволили делать соответствующие вклады на возмещение потерь от авиационной деятельности.

Достаточно высокие доходы от неавиационной деятельности часто служат для регулирующих органов аргументами против повышения аэропортовых сборов. Так, в 1993 г. Министерство транспорта США сочло необоснованным повышение аэропортовых сборов в международном порту Лос-Анджелеса за посадку воздушного судна. Администрация аэропорта объясняла это повышение доминирующей и все более возрастающей долей расходов. Ассоциация воздушного транспорта США одобрила позицию министерства и выступила с предложением при расчете ставок аэропортовых сборов учитывать в доходной части бюджета аэропортов прибыль от коммерческих операций, не связанных с воздушным сообщением.

Доходы аэропортов непосредственно от авиационной деятельности складываются в основном из аэропортовых сборов: за посадку, обслуживание пассажиров, обработку грузов, пользование местами стоянки, ангара­ми и др. С точки зрения Международной организации гражданской авиации (ИКАО), пользователи должны полностью оплачивать свою долю расходов на обеспечение аэропортового хозяйства в аэропортах международного значения. Например, государственная система аэропортов Великобритании включает в себя четыре основных типа аэропортов: трассовые международные, региональные, местные, деловой авиации. В соответствии с этой классификацией правительство Великобритании ранжировало источники инвестиций для аэропортов.

Французское правительство в 1994 г. предложило сформировать специальный фонд для компенсации убытков отечественных перевозчиков, выполняющих полеты для обслуживания неприбыльных, удаленных географических зон.

Величина сборов в различных аэропортах мира существенно отличается. Она зависит от типа самолета, от времени года, от факта использования аэропорта в пиковый период. В крупнейших аэропортах Европы величина сборов традиционно выше, чем в США, что достигается за счет более низкого уровня эксплуатационных расходов. Однако в США достаточно низкие сборы компенсируются дополнительными налогами за использование аэровокзального оборудования, таможенными и иммиграционными сборами. В некоторых аэропортах низкие посадочные сборы компенсируются высокими пассажирскими сборами, например в аэропортах Великобритании.

В 1995 г. были проведены исследования уровня платы, взимаемой за посадку в различных аэропортах стран Европы, на основе анкетирования около 100 аэропортов. Выяснилось, что плата, взимаемая в низ за посадку, колеблется в широких пределах (до десяти раз) и зависит в основном от взлетной массы и размеров летательного аппарата, а также от степени участия государства в обеспечении функционирования отдельных служб (например, служб управления воздушным движением и аэропортовой безопасности). Так, в 1993 г. в Германии были увеличены сборы за взлет и посадку примерно на 26%; повышение сборов было связано с передачей функции управления от Федерального ведомства авиационно-диспетчерской службы к Германскому акционерному обществу управления воздушным движением и отменой субсидий из федерального бюджета.

Хотя государство в области регулирования уровня тарифов и сборов применяет меры различной степени жесткости, практически везде оно в лице правительства, парламента, специально созданных регулирующих органов держит эти процессы под своим контролем. Так, в Великобритании правительство одобряет повышении тарифов или отказывает в нем эти вопросы рассматривает и парламент. В Новой Зеландии решения об увеличении ставок в аэропортах также принимаются правительством. В США авиакомпании, считающие, что ставки за посадке самолетов завышены, могут обратиться в правительственный суд. Разрешение спорных вопросов, связанных с аэропортовыми сборами, регламентируется указом президента США.

Целью регулирования является, с одной стороны, необходимость оградить потребителей от злоупотреблений монопольным положением, а с другой — добиться приемлемого процента на вложенный капитал.

Наиболее распространенной моделью регулирования является модель «издержки плюс прибыль». Так, в Великобритании руководство ГрА регулирует размеры сборов и платные за услуги, взимаемых в аэропортах с авиакомпаний и авиапассажиров в зависимости от финансовых результатов деятельности аэропортов. В некоторых случаях государством контролируются возможности использования прибыли. В США можно аннулировать решение администрации аэропорта о взимании таксы с пассажиров за посадку воздушного судна в аэропорту, если полученная от этого прибыль направляется на несанкционированные программы. Например, в 1992 г. три аэропорта Нью-Йорка обратились к федеральному правительству за разрешением на обложение в размере 3 дол. на покрытие аэропортовых расходов. Предполагается, что полученные средства должны использоваться на сооружение транспортных коммуникаций.

В некоторых европейских аэропортах были предприняты попытки дифференцировать уровень аэропортовых сборов для разгрузки пиковых периодов и компенсации дополнительных затрат, связанных с менее экономичной эксплуатацией в остальное время. В Австралии, например, в качестве мер по снижению количества взлетов и посадок самолетов в аэропорту Сидней и переводу их в другие аэропорты базирования правительством были введены повышенные ставки аэропортовых сборов в пиковые периоды. В США в тех случаях, когда густонаселенность района исключает возможность строительства нового аэропорта и ни один из существующих аэропортов не может быть расширен, стоимость посадки в таких аэропортах повышается на 150% с целью заставить авиакомпании использовать аэропорты в непиковые периоды и приобретать самолеты большей вместимости.

Однако эффект от подобных действия был невелик, в частности, авиакомпании не отреагировали соответствующей корректировкой расписаний. Кроме того, использовать такие дифференцированные тарифы аэропорта надо достаточно осторожно, чтобы это не привело к изменению базирования авиакомпаний или даже их банкротству, что может иметь серьезные финансовые последствия для аэропортов.

Одним из проявлений регулирующего воздействия государства на деятельность аэропортов является система штрафов за различного рода нарушения. Так, за самовольное пересечение служащими аэропорта и авиакомпании взлетно-посадочной полосы взимается штраф до 6000 дол., если самолет несанкционированно пересекает взлетно-посадочную полосу, штраф взимается с пилотов.

Государственное регулирование использования воздушного пространства и управления воздушным движением в России. РФ обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства (ВП) РФ. Под ВП РФ понимается ВП над территорией РФ, в том числе ВП над внутренними водами и территориальным морем.

Использование воздушного пространства (ИВП) представляет собой деятельность, в процессе которой осуществляется перемещение в ВП различных материальных объектов (воздушных судов, ракет и др.), а также другая деятельность (строительство высотных сооружений, деятельность, в процессе которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих видимость, проведение взрывных работ и т.п.), которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения.

Имущество ГрА и ЭА — ВС, аэродромы, аэропорты, технические и другие, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства — в соответствии с законодательством РФ может находиться в государственной и муниципальной собственности, собственности юридических лиц, а то же имущество ГосА и объекты единой системы организации воздушного движения (ОВД) — только в федеральной собственности за исключением имущества авиации органов внутренних дел, которое может находиться в собственности субъектов РФ. В собственности граждан РФ могут находиться гражданские воздушные суда (ГВС).

Пользователями ВП являются граждане и юридические лица, наделенные в установленном порядке правом на осуществление деятельности по ИВП.

Под государственным регулированием ИВП понимается установление государством общих правил осуществления такой деятельности, а также ответственности за их соблюдение.

Воздушное законодательство РФ состоит из Воздушного Кодекса1, федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ, Федеральных правил ИВП, Федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов РФ.

Федеральные правила ИВП и Федеральные авиационные правила (ФАП) — нормативные акты, регулирующие отношения в области ИВП и, авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством РФ. Если международным договором РФ установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Кодексом, применяются правила международного договора.

Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в области ИВП, отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов РФ за пределами территории РФ, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов ВС иностранных государств в ВП РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.

Под специально уполномоченными органами понимаются ФОИВ, а также органы, которым федеральным законом, указом Президента РФ или постановлением Правительства РФ предоставлены полномочия ФОИВ в соответствующей области деятельности и на которые возложена ответственность этого органа.

Государственное регулирование ИВП осуществляют следующие органы:

– специально уполномоченный орган в области обороны — полное государственное регулирование ИВП;

– специально уполномоченный орган в области ГрА — государственное регулирование деятельности по использованию той части ВП, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов.

Все пользователи ВП обладают равными правами на его использование.

При возникновении потребности в ИВП одновременно двумя и более пользователями ВП право на его использование предоставляется пользователям в соответствии с государственными приоритетами в следующей последовательности:

– отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы РФ или вооруженного вторжения на территорию РФ;

– оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера;

– запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;

– предотвращение и прекращение нарушений Федеральных правил ИВП;

– полеты ВС, в том числе в интересах обороноспособности и безопасности государства, или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в соответствии с решениями Правительства РФ или в порядке, установленном Правительством РФ;

– выполнение полетов ВС или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в соответствии со специальными договорами;

– выполнение полетов ВС ГосА при внезапных проверках боевой готовности, а также при перебазировании частей и подразделений ГосА;

– осуществление регулярных воздушных перевозок пассажиров и багажа;

– выполнение полетов ВС ГосА;

– выполнение полетов ВС ЭА;

– осуществление регулярных воздушных перевозок грузов и почты;

– осуществление нерегулярных воздушных перевозок, выполнение авиационных работ;

– проведение учебных, спортивных, демонстрационных и иных мероприятий;

– полеты ВС или иная деятельность по ИВП, осуществляемые в целях удовлетворения потребностей граждан.

Организация ИВП предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по ИВП. Организация ИВП включает в себя:

– установление структуры ВП;

– планирование и координирование ИВП в соответствии с государст-венными приоритетами, установленными Кодексом;

– обеспечение разрешительного порядка ИВП;

– ОВД, представляющую собой:

– обслуживание (управление) воздушного движения;

– организацию потоков воздушного движения;

– организацию ВП в целях обеспечения обслуживания (управления) воз-душного движения и организации потоков воздушного движения;

– контроль за соблюдением Федеральных правил ИВП.

Организация ИВП осуществляется органами Единой системы ОВД, а также органами — пользователей ВП — органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством РФ.

Положение о Единой системе ОВД утверждается Правительством РФ1.

Структура ВП включает в себя зоны, районы и маршруты обслуживания воздушного движения (воздушные трассы, местные воздушные линии и т.п.), районы аэродромов и аэроузлов, специальные зоны и маршруты полетов воздушных судов, запретные зоны, опасные зоны (районы полигонов, взрывных работ и т.п.), зоны ограничений полетов воздушных судов и другие установленные для осуществления деятельности в ВП элементы структуры ВП. Структура ВП утверждается в порядке, установленном Правительством РФ.

ИВП осуществляется на основании разрешения соответствующего органа Единой системы ОВД (ЕСОВД) за исключением случаев, предусмотренных Кодексом, с обязательным уведомлением об этом соответствующего органа ЕС ОВД.

ИВП или отдельных его районов может быть запрещено или ограничено в порядке, установленном Правительством РФ.

Контроль за соблюдением Федеральных правил ИВП осуществляется органами ЕСОВД, специально уполномоченным органом в области обороны в части выявления ВС-нарушителей, а также органами пользователей ВП — органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах.

Нарушение Федеральных правил ИВП влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством РФ.

Государственное регулирование деятельности в области ГрА осуществляется специально уполномоченным органом в области ГрА, которым является ГСГА Минтранса РФ, в пределах установленной этим органом компетенции, а также его структурными подразделениями, например Госкорпорацией по ОВД, ИВП и управлению воздушным движением (УВД) и их территориальными органами, в частности, региональными и межрегиональными органами управления ГСГА (семь зональных, четыре вспомогательных зональных, 71 районный и 47 вспомогательных районных центров ЕСОВД1.

В целях обеспечения защиты деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства Правительство РФ создана федеральная система обеспечения защиты деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства2.

Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов ГрА, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

Разработка и реализация государственной политики в области авиационной безопасности осуществляются ГСГА.

Проведение мероприятий по защите деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства осуществляет ГСГА во взаимодействии с Федеральной службой безопасности РФ, Министерством внутренних дел РФ, Министерством обороны РФ, Министерством иностранных дел РФ и Государственным таможенным комитетом РФ.

Региональные управления ГСГА несут ответственность за надлежащее исполнение авиационными предприятиями, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта установленных норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Региональное управление воздушного транспорта осуществляет контроль за выполнением авиационными предприятиями, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта условий сертификации и лицензирования в части авиационной безопасности.

Авиационные предприятия, аэропорты и эксплуатанты обеспечивают выполнение требований норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Для выработки мероприятий, направленных на защиту авиационных предприятий, аэропортов и эксплуатантов от актов незаконного вмешательства, для предотвращения и пресечения захватов и угонов воздушных судов создаются аэропортовые комиссии по авиационной безопасности.

Аэропортовая комиссия по авиационной безопасности состоит из представителей (руководителей) территориальных органов и предприятий министерств и ведомств, взаимодействующих с Федеральной авиационной службой России при проведении мероприятий по защите деятельности ГрА от актов незаконного вмешательства, и возглавляется заместителем руководителя местной администрации.

Для оперативного руководства действиями по урегулированию чрезвычайных ситуаций, связанных с захватом и угоном воздушных судов или иными актами незаконного вмешательства в деятельность ГрА, в аэропортах, где возникла такая ситуация или имеется угроза ее возникновения, для координации действий подразделений Министерства внутренних дел РФ, Министерства обороны РФ и других заинтересованных министерств и ведомств создаются оперативные штабы, которые возглавляются уполномоченными должностными лицами Федеральной службы безопасности РФ.

В вопросах защиты ГрА от актов незаконного вмешательства службы авиационной безопасности эксплуатантов обязаны выполнять распоряжения служб авиационной безопасности аэропортов, на территории которых базируются воздушные суда эксплуатантов.

Целью государственного контроля за деятельностью в области ГрА является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества работ и услуг.

Для осуществления государственного контроля за деятельностью в области ГрА специально уполномоченный орган в области ГрА создает инспекторские службы. Структура и функции инспекторских служб устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Государственный контроль за деятельностью в области ГрА осуществляют государственные инспекторские органы (ГИО) ГрА — структурные подразделения ГСГА и ее территориальных органов.

Основной задачей ГИО является осуществление государственного контроля за соблюдением воздушного законодательства РФ и международных договоров РФ авиационными предприятиями и организациями, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, выполняющими и обеспечивающими воздушные перевозки, авиационные работы и услуги (далее именуются субъектами ГрА), действующих норм и правил по обеспечению безопасности полетов, авиационной безопасности и предупреждению авиационных происшествий и инцидентов с ГВС (в том числе и иностранными) на территории РФ, а также при выполнении полетов российских воздушных судов и проведении ими авиационных работ за рубежом.

ГИО при выполнении возложенных на них задач и функций взаимодействуют с ФОИВ, ОИВС РФ и с заинтересованными организациями.

Осуществление государственного контроля проводится инспекторами ГИО (далее именуются государственными инспекторами):

– главным государственным инспектором по контролю за безопасностью полетов — начальником Управления государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА;

– главным государственным инспектором по контролю за авиационной безопасностью — начальником Управления по авиационной безопасности ГСГА;

– главными государственными инспекторами по контролю за сертифицируемой и лицензируемой деятельностью в области ГрА — начальниками управлений ГСГА и территориальных органов ГСГА;

– государственными инспекторами по контролю за деятельностью в области ГрА.

Государственный инспектор имеет соответствующие права и несет ответственность в соответствии с законодательством РФ1.

Требования инспекторов и инспекторских служб, предъявленные в связи с проведением проверок, являются обязательными для исполнения гражданами и юридическими лицами.

Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:

ГВС регистрируются в Государственном реестре ГВС РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в Государственном реестре ГВС иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации. Данные о ГВС включаются в Государственный реестр ГВС РФ при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам).

Требования к летной годности ГВС, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации (далее требования к летной годности и охране окружающей среды) определяются Федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения ФОИВ и ОИВС РФ, а также юридическими лицами и гражданами, участвующими в разработке, испытаниях, серийном производстве, приемке, эксплуатации и ремонте ГВС, авиационных двигателей, воздушных винтов.

Каждому ГВС, имеющему средства радиосвязи, присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном ФАП. В ГосА и ЭА командиру Вс присваивается сменный позывной радиосигнал. В случаях, установленных ФАП, при выполнении ГВС или экспериментальным ВС полетов по воздушным трассам или местным воздушным линиям с посадками на гражданских аэродромах такому ВС присваивается номер рейса.

Ограничение права пользования ГВС (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие ГВС и иные ограничения) допускается в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения.

Гражданские аэродромы и аэропорты подлежат государственной регистрации с включением данных о них соответственно в Государственный реестр гражданских аэродромов РФ и Государственный реестр аэропортов РФ только при наличии сертификатов (свидетельств) годности. Ведение указанных реестров возлагается на специально уполномоченный орган в области ГрА1.

Данные о гражданском аэродроме или аэропорте исключаются из соответствующих государственных реестров в следующих случаях:

– нарушение требований к государственной регистрации гражданского аэродрома или аэропорта и требований к обеспечению их безопасной эксплуатации;

– на основании заявления лица, зарегистрировавшего гражданский аэродром или аэропорт.

При исключении данных об аэродроме или аэропорте из соответствующих государственных реестров эксплуатация аэродрома или аэропорта приостанавливается, свидетельство о государственной регистрации аэродрома или аэропорта утрачивает силу и подлежит возврату органу, осуществляющему государственную регистрацию аэродрома или аэропорта.

При подаче документов на государственную регистрацию гражданского аэродрома или аэропорта уплачивается сбор. Размер сбора и порядок его взимания устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГрА по согласованию со специально уполномоченным органом в области финансов.

Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на аэродром или аэропорт, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на аэродром или аэропорт и сделок с ним осуществляются в соответствии со статьей 131 Гражданского кодекса РФ.

Объектами ЕС ОВД являются комплексы зданий, сооружений, коммуникаций, а также наземные объекты средств и систем обслуживания воздушного движения, навигации, посадки и связи, предназначенные для ОВД. Перечень объектов ЕСОВД определяется ФАП.

Отвод участка земли под аэродром, аэропорт или объект ЕСОВД проводится в соответствии с земельным законодательством РФ. Отвод участка поверхности воды под аэродром проводится в соответствии с водным законодательством РФ.

Строительство и реконструкция аэродромов, аэропортов и объектов ЕС ОВД должны быть согласованы с соответствующими ОИВС РФ.

Проектирование, строительство и развитие городских и сельских поселений, а также строительство и реконструкция промышленных, сельскохозяйственных и иных объектов при аэродромной территории должны проводиться с соблюдением требований безопасности полетов воздушных судов, с учетом возможных негативных воздействий оборудования аэродрома и полетов воздушных судов на здоровье граждан и деятельность юридических лиц и по согласованию с собственником аэродрома.

Размещение в районе аэродрома зданий, сооружений, линий связи, линий электропередачи, радиотехнических и других объектов, которые могут угрожать безопасности полетов воздушных судов или создавать помехи в работе радиотехнического оборудования, устанавливаемого на аэродроме, должно быть согласовано с собственником аэродрома и осуществляться в соответствии с воздушным законодательством РФ.

Размещение линий связи и линий электропередачи, сооружений различного назначения в зоне действия систем посадки, вблизи объектов радиолокации и радионавигации, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов, и размещение радиоизлучающих объектов должны согласовываться с соответствующими региональными управлениями ГрА, органами ЕСОВД, ФОИВ, а также со специально уполномоченным органом в области ГрА и специально уполномоченным органом в области обороны.

Обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах должно обеспечиваться на единообразных условиях, если иное не предусмотрено законодательством РФ.

Аэродромы и аэропорты могут быть закрыты для приема и отправки воздушных судов в связи с техническими или метеорологическими условиями, угрожающими безопасности полетов воздушных судов, или в соответствии с решениями Правительства РФ.

Аэродромы и аэропорты в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения используются в соответствии с законодательством РФ.

К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации ИВП, организации и обслуживанию воздушного движения. Перечни должностей авиационного персонала утверждаются Правительством РФ. Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал ГрА, авиационный персонал ГосА и авиационный персонал ЭА.

Не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом ГрА, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.

Требования, предъявляемые к авиационному персоналу ГрА, устанавливаются ФАП. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется специально уполномоченным органом1.

Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала ГрА проводится в образовательных учреждениях, имеющих выданные специально уполномоченным органом в области ГрА сертификаты и лицензии. Сертификат (свидетельство) иностранного государства, выданный лицу из числа авиационного персонала, признается в РФ действительным при условии, если этот сертификат (свидетельство) соответствует международным авиационным стандартам, признаваемым Российской Федерацией, и ФАП.

Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет ГВС не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа.

Командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Командир воздушного судна имеет установленные ФАП права.

Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Создание на территории РФ авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином РФ и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.

Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются ФАП.

Российские авиационные предприятия и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области ГрА при наличии лицензий.

Иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области ГрА в порядке, установленном законодательством РФ и международными договорами РФ.

При осуществлении в пределах территории РФ международных воздушных перевозок и (или) выполнении авиационных работ иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприниматели должны получить соответствующие лицензии.

В отношении иностранного авиационного предприятия признаются действительным сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым в РФ, а также международным договорам РФ.

Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории РФ в соответствии с законодательством РФ и (или) международными договорами РФ.

Правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области ГрА, а также правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов устанавливаются специально уполномоченным органом в области ГрА (прил. 5)1.

Перечень и порядок применения аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифов за обслуживание воздушных судов эксплуатантов РФ в аэропортах и ВП РФ определяется Министерством транспорта.

Установлена система аэронавигационных и аэропортовых сборов за обслуживание воздушных судов иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей, (далее иностранных эксплуатантов) имеющих сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым в РФ, а также международным договорам РФ, в соответствии с различными нормативно-правовыми актами1 и с учетом положений, установленных Международной организацией ГрА (ИКАО) в области сборов.

Аэронавигационные сборы за обслуживание полетов ВС устанавливаются в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГрА, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части ВП РФ, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, маршрутов спрямления воздушных трасс, гражданских аэродромов и аэропортов.

Аэропортовые сборы за предоставление основных сооружений и зданий аэропортов и обеспечение обязательных комплексов работ (услуг) по обслуживанию воздушных судов в аэропортах РФ устанавливаются в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в ГрА, и технологией обслуживания воздушных судов, пассажиров и грузов.

Аэронавигационные и аэропортовые сборы за обслуживание воздушных судов иностранных эксплуатантов устанавливаются и взимаются по перечню2, в основном совпадающему с ранее описанным.

Для воздушных перевозок, осуществляемых в соответствии с договором фрахтования воздушного судна (воздушным чартером), могут устанавливаться договорные цены. Специально уполномоченный орган в области ГрА может устанавливать минимальные цены на такие перевозки, осуществляемые на определенных авиационных линиях, в целях защиты регулярных воздушных перевозок, осуществляемых на тех же авиационных линиях.

Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты определяется перевозчиками.

В соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.), Международными стандартами и Рекомендуемой практикой (Приложениями к Конвенции) и Воздушным кодексом РФ юридические лица — разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты, образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, — подлежат обязательной сертификации1.

Каждое ГВС, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходят в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам) ГВС, авиационному двигателю или воздушному винту, эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики ГВС, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление — установленным требованиям1.

Аэродромы и аэропорты, используемые в целях ГрА, подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации этих аэродромов и аэропортов, их оборудования и перечень этого оборудования определяются ФАП.

Требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми ФОИВ, ОИВС РФ, а также гражданами и юридическими лицами, участвующими в проектировании, строительстве, приемке, эксплуатации и ремонте этих аэродромов и аэропортов.

Радиотехническое, светотехническое и метеорологическое оборудование, устанавливаемое на гражданских аэродромах, на аэродромах совместного базирования ГВС и, ГВС и на аэродромах совместного использования, а также объекты ЕСОВД, должны отвечать требованиям годности к эксплуатации, что подтверждается соответствующим сертификатом годности к эксплуатации.

Допуск к эксплуатации аэродромов и аэропортов, используемых в целях ГрА, осуществляется специально уполномоченным органом в области ГрА на основании соответствующих сертификатов (свидетельств). Обеспечение соответствия аэродрома в период его эксплуатации установленным требованиям возлагается на организацию, осуществляющую эксплуатацию аэродрома.

Обязательные сертификация и аттестация осуществляются специально уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Требования к проведению обязательных сертификации и аттестации и порядок их проведения, установленные ФАП, обязательны для соблюдения всеми ФОИВ, ОИВС РФ, а также юридическими лицами и гражданами.

Правила по проведению аккредитации в Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации устанавливают общий порядок и процедуры аккредитации органов по сертификации, центров по сертификации и испытательных лабораторий (центров), участвующих в процедурах сертификации объектов ГрА (далее заявители, субъекты аккредитации)1.

Участниками аккредитации являются аккредитующий орган, заявители, аккредитованные субъекты.

Аккредитующий орган осуществляет следующие функции:

– организует и проводит работы по аккредитации, выдает аттестаты аккредитации;

– организует и проводит инспекционный контроль за аккредитованными субъектами;

– приостанавливает либо отменяет действие выданных аттестатов аккредитации;

– осуществляет рассмотрение апелляций по вопросам аккредитации;

– уведомляет аккредитованных субъектов и заявителей об изменениях, которые он вносит в требования, предъявляемые при аккредитации.

Заявители направляют заявку на аккредитацию, представляют информацию, необходимую для проведения аккредитации, и обеспечивают соответствие требованиям ССГА.

Работы по аккредитации субъекта аккредитации включают следующие основные этапы:

– подача заявки и комплекта документов на аккредитацию;

– рассмотрение и принятие решения по заявке;

– проведение экспертизы представленного комплекта документов;

– проверка (аттестация) субъекта аккредитации в соответствии с установленными правилами;

– принятие решения об аккредитации субъекта аккредитации или об отказе в аккредитации по результатам экспертизы и проверки;

– оформление, регистрация и выдача аттестата аккредитации.

Каждый последующий этап аккредитации проводится при положительном результате предыдущего этапа.

На воздушном транспорте осуществляется медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения ГрА1, и проводится сертификация юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала2.

С 2000 г. на транспорте появились и системы добровольной сертификации услуг3.