СТАРАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ЭЛИТА

Ископаемое топливо — уголь, нефть и природный газ — является элитным источником энергии по той простой причине, что оно встречается только в определенных местах. Оно требует значительной военной мощи для получения доступа к месторождению и постоянного геополитического управления для его поддержания. Для извлечения ископаемого топлива из-под земли и его перемещения к конечным пользователям необходимы централизованные, вертикальные системы контроля и значительная концентрация капитала. Способность концентрировать капитал — существо современного капитализма — критически важна для эффективного функционирования системы в целом. Централизованная энергетическая инфраструктура, в свою очередь, задает условия для всей остальной экономики, насаждает сходные модели бизнеса в каждом секторе.

Возьмем железные дороги, которые бесспорно были центральным элементом первой промышленной революции, опиравшейся на энергию угля и приводимой в движение паром. Железные дороги стали прототипом централизованного бизнес-предприятия, доминирующего во времена первой промышленной революции. Прежде всего строительство железной дороги было связано с капиталовложениями, которые значительно превосходили те, что требовались для строительства текстильных фабрик, судов, каналов и других дорогостоящих проектов того времени. Даже самые богатые семейства не могли в одиночку полностью профинансировать строительство железной дороги. Необходимо было привлекать средства из внешних, порой очень далеких источников. Для привлечения капитала железные дороги начали продавать ценные бумаги. Поначалу развитие американских железных дорог финансировали главным образом европейские инвесторы, по большей части из Великобритании, Франции и Германии [1]. Потребность в крупном концентрированном капитале превратила крошечную провинциальную Нью-Йоркскую фондовую биржу в гиганта, а Уолл-стрит — в эпицентр современного капитализма [2].

С приходом железных дорог произошло отделение владения от управления. У руля этих гигантских предприятий встали профессиональные администраторы нового образца, а право собственности было рассеяно вплоть до дальних уголков Европы. Новые контролеры бизнеса мало походили на мелких семейных предпринимателей, которых превозносили теоретики классической экономики вроде Адама Смита и Жан-Батиста Сэя на заре рыночной эры в конце XVIII века.

Организационные проблемы при управлении железной дорогой были беспрецедентными. Прокладка рельсовых путей протяженностью в сотни километров на пересеченной местности представляла сложную задачу. Поддержание в порядке насыпей, ремонт паровозов и вагонов, обеспечение безопасности движения добавляли организационных проблем. Экспедирование грузов и отслеживание местонахождения тысяч находящихся в пути железнодорожных вагонов, соблюдение расписания и своевременная доставка пассажиров в пункты назначения по всему континенту выливались в сложнейшую задачу, требующую многоуровневого управления и огромного штата работников.

Чтобы почувствовать, насколько крупным было это предприятие нового типа, взгляните на следующие цифры: в 1891 г. на Пенсильванской железной дороге работало 110 000 человек, а в американской армии в то время стояло под ружьем всего 39 492 человека. Еще большее впечатление производят расходы Пенсильванской железной дороги, которые в 1893 г. достигали $95,5 млн, почти 25% совокупных расходов американского правительства. Ее выручка в том году составляла $135,1 млн, а доходы федерального правительства — $385,8 млн [3]. При этом Пенсильванская железная дорога была одной из семи железнодорожных групп, контролировавших две трети железнодорожных перевозок в США [4].

Управление огромным коммерческим предприятием такого размера, как континентальные железные дороги, представляло колоссальную проблему. Совершенствование бизнес-операций стало одной из главных частей процесса оптимизации коммерческих возможностей.

Что именно требовалось для совершенствования модели бизнеса? Макс Вебер, выдающийся социолог начала XX века, докопался до самой сути этого вопроса и определил необходимые критерии и операционные допущения, которые впервые были опробованы железными дорогами, а потом вошли в практику компаний и в других отраслях. Современная рациональная бизнес-бюрократия характеризуется рядом принципиально важных признаков. Сама структура является пирамидальной с потоком власти, направленным сверху вниз. Все операции регулируются заранее установленными правилами, а детальные инструкции определяют функциональные обязанности работников и порядок выполнения работы на каждом уровне организации. Для оптимизации результата задачи разбиваются на части в соответствии с разделением труда, и работа организуется как фиксированная последовательность этапов. Успех оценивается на основе фактических достижений и объективных критериев. Различные процессы рационализации позволяют компании собирать воедино и интегрировать множество видов деятельности и в результате повышать производительность, сохраняя контроль над всеми операциями.

Историк бизнеса Альфред Чандлер ясно описывает сущность новой структуры управления железными дорогами и ее значимость как прототипа модели бизнеса для других отраслей. Он отмечает, что железные дороги

были первыми, кому потребовалось большое число штатных менеджеров; первыми, у кого появился центральный офис, управляемый менеджерами среднего звена под руководством топ-менеджеров, которые подчинялись совету директоров. Они были первыми американскими деловыми предприятиями, выстроившими масштабную внутреннюю организационную структуру с тщательно определенными сферами ответственности, полномочиями и каналами связи между центральным офисом, департаментами и полевыми подразделениями; и они были первыми, кто использовал финансовую и статистическую отчетность для контроля работы множества менеджеров [5].

Стоит еще раз подчеркнуть, что централизованные, вертикальные бюрократические организации, возникшие вместе с железными дорогами, нуждались в грамотной рабочей силе. Разве может гигантское предприятие вроде железной дороги управлять сложными логистическими операциями без передачи письменных распоряжений по командной цепочке и получения письменных отчетов от армии работников, разбросанных на огромных пространствах? Грамотная рабочая сила располагает коммуникационным инструментом, который создает условия для появления культуры коммерческих контрактов. Без письменной информации было бы невозможно координировать сложные рыночные операции и быть в курсе коммерческой деятельности по всей цепочке поставок. Бухгалтерские книги, транспортные накладные, счета-фактуры, чеки и календарные планы являются критически важными инструментами в организации современного делового предприятия. Письменная информация также способствовала появлению единой системы ценообразования, которая так важна для функционирования индустриальной экономики.

Крупные централизованные железные дороги непосредственно влияли на процесс трансформации отраслей, с которыми они имели дело. Размах деятельности, связанной со строительством железнодорожной инфраструктуры, создавал благоприятные условия для появления гигантских подрядных организаций, которые контролировали работу сотен субподрядчиков, участвовавших в строительстве. Железные дороги также развивали собственные неосновные виды деятельности. Пенсильванская железная дорога, как, впрочем, и другие железнодорожные компании, покупала горнодобывающие предприятия, обеспечивавшие надежные поставки угля для локомотивов. Она даже финансировала сталелитейную компанию Pennsylvania Steel Works, чтобы обеспечивать себя сталью для изготовления рельсов [6].

Железные дороги, кроме того, стали повивальной бабкой для телеграфной индустрии. В первые десятилетия они были одноколейными и столкновения поездов на них случались довольно часто и обходились очень дорого. Их руководство быстро ухватилось за телеграф как за средство коммуникации, позволяющее контролировать и координировать железнодорожное движение. Телеграфная компания Western Union быстро обошла конкурентов, протянув провода вдоль железнодорожных путей и организовав телеграфные отделения на станциях. Ее успех в немалой мере был обусловлен переходом на тот же самый централизованный, вертикальный стиль управления, что и у железных дорог.

Крупномасштабная, рационально структурированная, централизованная бюрократия, принятая железными дорогами, идеально подходила для координирования более сложных коммерческих взаимосвязей, которые стали возможными благодаря углю и энергии пара. Сокращение расстояний и сжатие времени в результате слияния технологии на основе энергии угля и пара с печатными средствами коммуникации ускоряло коммерческую деятельность во всех звеньях цепочки поставок, от добычи и транспортировки угля и других полезных ископаемых на заводы до поставки готовой продукции оптовикам, дистрибьюторам и розничным продавцам.

Кардинальное ускорение коммерческого процесса сопровождалось не менее впечатляющим снижением транзакционных издержек. Это было связано в значительной мере с новой вертикальной экономией на масштабе. Массовое производство товаров на гигантских централизованных фабриках сокращало себестоимость единицы продукции и позволяло производителям распределять экономию по всей цепочке поставок вплоть до конечного потребителя. Массовое производство дешевых товаров стимулировало потребление, а вслед за ним — появление новых фабрик, производящих еще больше товаров по еще более низким ценам.

Вертикальная экономия на масштабе стала определяющей чертой зарождающейся промышленной эры, а гигантские деловые предприятия превратились в норму. Новые компании с организационной структурой, подобной структуре железных дорог и телеграфа, стали быстро распространяться. После Гражданской войны появились крупные оптовики, а вслед за ними и крупные розничные продавцы вроде Marshall Field’s в Чикаго, Macy’s в Нью-Йорке и Wanamaker’s в Филадельфии. Примерно в это же время появились и торгово-посылочные фирмы, такие как Montgomery Ward и Sears, Roebuck and Co.

Первые общенациональные сети продовольственных магазинов — Grand Union, Kroger, Jewel Tea Company и Great Western Tea Company — воспользовались новыми континентальными линиями связи и стали прибирать к рукам цепочку поставок продовольственных товаров. К началу 1900-х гг. небольшие фермы, обслуживавшие местные рынки, начали уступать дорогу крупным агропредприятиям, которые поставили производство пищевых продуктов на индустриальную основу.

Продуктовые бренды вроде Quaker Oats, Campbells, Pillsbury, Heinz, Carnation, American Tobacco, Singer Sewing Machine, Kodak, Procter & Gamble и Diamond Match дебютировали на рынке и быстро стали новой доминирующей силой, вытесняя небольшие местные семейные компании. Новые бренды устанавливали предсказуемые цены на продукты, стандартизировали их качество и превращали потребление в рациональный процесс, гарантировавший единообразие на всех национальных рынках.

Рационализация производства и распределения продуктов требовала рационализации и рабочей силы. Фредерик Тейлор стал первым специалистом по проблемам управления. Его теория научного управления была нацелена на перестройку образа рабочего в соответствии с производственными стандартами, которые использовались для поддержания новой, централизованной корпоративной бюрократии. Тейлор применил принципы обеспечения эффективности, разработанные инженерами для технических систем, к рабочим, считая, что это живые машины, производительность которых можно оптимизировать подобно непрерывным производственным процессам, связанным с массовым выпуском стандартной продукции.

Тейлор полагал, что наилучший путь оптимизации эффективности рабочего — это отделение мыслительной деятельности от физической и передача полного контроля над тем, как должна выполняться задача, в руки менеджмента. По Тейлору, «если действия рабочих определяются их собственными представлениями, то от них невозможно… добиться методологической эффективности или темпов работы, желательных для капитала» [7].

Тейлор взял ключевую идею осуществления рационализированной власти в централизованной, вертикальной схеме управления и перенес ее на рабочих. Он писал:

Работа каждого исполнителя полностью планируется менеджментом как минимум на день вперед, и каждый человек получает в большинстве случаев полные письменные инструкции с детальным описанием задания, которое он должен выполнить, а также средств, которые необходимо использовать для его выполнения… Это задание определяет не только то, что должно быть сделано, но и то, как это должно быть сделано, включая указание точного времени, отведенного на исполнение [8].

Принципы научного управления быстро вышли за пределы фабрик и офисов и утвердились в каждом доме и в обществе в целом, сделав эффективность главной ценностью новой индустриальной эпохи. С того момента максимизация выпуска с минимальными затратами времени, труда и капитала превратилась в непременный атрибут каждого аспекта жизни современного общества.

Никто не принял новые принципы рационализации современного делового предприятия с большей готовностью, чем система государственных школ, сначала в Америке, потом в Европе, а потом и во всем мире. Подготовка квалифицированных рабочих стала миссией современного образования. Школы взяли на себя двойную задачу — воспитание грамотной рабочей силы и подготовка ее к службе в авторитарных и централизованных компаниях, где ей предстояло принимать приказы сверху и оптимизировать выпуск на своем уровне наиболее эффективным образом, не подвергая сомнению власть, под началом которой она трудится.

Школы стали отражением фабрик. На смену учебным заведениям с единственной классной комнатой пришли гигантские централизованные школы, которые даже по внешнему виду походили на фабрики. Учеников приучали безоговорочно верить в авторитет учителя. Им ежедневно давали задания с детальными инструкциями по выполнению. Тесты для них были стандартизированными, а результаты определялись быстротой и точностью ответов. Учеников разбивали на автономные классы и говорили, что обмен информацией со сверстниками является изменой и наказуемым деянием. Их оценивали на основе объективных критериев и переводили в следующий класс в зависимости от способностей. Такая модель образования сохранялась вплоть до последнего времени, и только сегодня она ставится под вопрос в связи с развитием третьей промышленной революции, которая в силу ее распределенного и горизонтального характера требует соответствующей перестройки и образования.

Централизованная и рационализированная модель бизнеса, появившаяся во времена первой промышленной революции, успешно перекочевала в эру второй промышленной революции. В 1868 г. Джон Рокфеллер основал Standard Oil Company of Pennsylvania. Спустя 11 лет он контролировал 90% нефтепереработки в США [9]. После того как в 1911 г. Верховный суд США принял решение о разделении его холдинга и на месте Standard Oil появились более мелкие компании в тех штатах, где осуществлялась их деятельность, на рынок стали выходить и другие компании. Каждая из них стремилась взять под свое крыло все элементы цепочки поставок нефти и выстроить единую интегрированную структуру, позволявшую контролировать месторождения нефти, трубопроводы, нефтеперерабатывающие заводы, а также транспортировку и маркетинг продукции вплоть до автозаправочной станции.

К 1930-м гг. 26 нефтяным компаниям, включая Standard Oil of New Jersey, Gulf Oil, Atlantic Refining Company, Phillips 66, Sun, Union 76, Sinclair и Texaco, принадлежало две трети капитальной структуры отрасли, 60% буровых вышек, 90% трубопроводов, 70% нефтеперерабатывающих мощностей и 80% рынка сбыта [10]. В 1951 г. нефть оттеснила уголь и стала главным источником энергии в США [11].

Автомобильные компании последовали их примеру. В первые два десятилетия XX века в Америке и Европе появились десятки автопроизводителей. Однако к 1929 г. число игроков сократилось до горстки гигантов и нескольких прихлебателей. В США в отрасли доминировали три автопроизводителя — GM, Ford и Chrysler.

Телефонных компаний с самого начала было меньше. Поле деятельности захватила AT&T, которая сохраняла фактически монопольное положение вплоть до 1980-х гг., когда ее, как когда-то и Standard Oil, принудительно разделили [12].

Хотя многие экономисты и практически все политики прошлого столетия не уставали превозносить достоинства малого бизнеса, рисуя в роквелловском[14] стиле, как тысячи небольших предприятий продвигают современный капитализм, в реальном мире коммерции и торговли развертывалась совершенно другая история. Для нефтяной эры с самого начала были характерны гигантизм и централизация. Причина заключалась в том, что использование нефти и других элитных ископаемых энергоносителей требовало очень большого капитала и благоприятствовало вертикальной экономии на масштабе, для которой необходима вертикальная структура управления и контроля. Нефтяной бизнес — одна из крупнейших отраслей в мире. Это также самое дорогостоящее предприятие по извлечению, переработке и распределению энергоносителя, которое когда-либо затевалось человечеством.

Практически все другие критически важные отрасли, которые выросли на нефтяной культуре, — современные финансы, автомобилестроение, электроэнергетика, телекоммуникации и коммерческое строительство, в общем, все то, что питается из нефтяной трубы, — были так или иначе предрасположены к наращиванию размеров в погоне за экономией на масштабе. Как и нефтяной отрасли, им требовались огромный капитал и централизованная структура.

Сегодня три из четырех крупнейших компаний в мире являются нефтяными — Royal Dutch Shell, Exxon Mobil и BP. В подчинении у этих трех энергетических гигантов находятся порядка пяти сотен глобальных компаний, представляющих все секторы и отрасли. Их совокупная выручка достигает $22,5 трлн, что эквивалентно трети мирового ВВП, составляющего $62 трлн. Они неразрывно связаны с ископаемыми источниками энергии и обязаны им своим существованием [13].

В 1950-х гг. в одном из высказываний президента General Motors Чарльза Эрвина Уилсона прозвучала мысль: «Что хорошо для General Motors, то хорошо для всей страны» [14]. Это было правдой, однако нужно глядеть глубже. Двигатель внутреннего сгорания — машина, сконструированная для превращения нефти в энергию и обеспечения мобильности. Именно ископаемое топливо, а в XX веке им стала прежде всего нефть, является главным двигателем экономики. Британский политик Эрнест Бевин однажды заметил, что «царством небесным, возможно, и правит добродетель, но царством земным правит нефть» [15].

Само собой разумеется, что в выигрыше от нефтяной эры по большей части оказывались работающие в энергетическом и финансовом секторах, а также те, кто занимал стратегические позиции в цепочке поставок первой и второй промышленных революций. Они сколачивали огромные состояния.

В 2001 г. генеральные директора крупнейших американских компаний зарабатывали в среднем в 531 раз больше, чем средний рабочий. В 1980-х гг. они получали больше в 42 раза. Еще более показательно то, что между 1980 и 2005 гг. более 80% прироста дохода в США попадало в карманы 1% богатейших людей [16]. В 2007 г. на 1% самых высокооплачиваемых американских работников приходилось 23,5% доходов до вычета налогов по сравнению с 9% в 1976 г. За этот же период медианный доход американских семей среднего возраста упал, а доля людей, живущих в бедности, выросла [17].

Пожалуй, самым подходящим описанием вертикальной организации экономической жизни, которой характеризовались первая и вторая промышленные революции, является часто упоминаемая «теория просачивания благ сверху вниз» — идея о том, что при получении благ теми, кто находится на вершине выстроенной на ископаемом топливе индустриальной пирамиды, богатство проникает вниз к небольшим компаниям и работникам на нижних ступенях экономической лестницы и таким образом идет на пользу экономике в целом. Хотя нельзя отрицать, что уровень жизни миллионов людей в конце второй промышленной революции очевидно выше, чем в начале первой промышленной революции, не менее справедливо и то, что находящиеся у вершины выиграли непропорционально больше от углеродной эры, особенно в США, где рынок слабо ограничивается и мало что делается для широкого перераспределения плодов коммерции.

Поиск по сайту: