Межремонтные сроки и коэффициенты надежности для различных дорог и типов дорожной одежды

Для жестких дорожных одежд норму межремонтного срока служ­бы следует принимать равной 25 годам в соответствии с принятым расчетным сроком службы конструкции при проектировании.

Фактические межремонтные сроки могут быть определены расчетно-вероятностным методом, состоящим в статической обработке фактических данных о сроках ремонта на обследуемых дорогах за значительный период эксплуатации. Фактический срок службы зависит от многих факторов технического, клима­тического, производственного или эко­номического характера и может коле­баться в очень широких пределах для одного и того же типа покрытия или дорожной одежды. Достоинство этого метода в том, что он основан на реальных данных о межремонтных сроках на эксплуатируемых дорогах. Од­нако он требует значительного объема исходной информации. Кроме того, в эту информацию попадают данные как о ремонтах, выполненных раньше требуемого срока, так и о ремонтах, не вы­полненных в требуемые по состоянию дороги сроки.

С работоспособностью и сроками службы дороги и ее элемен­тов тесно связана надежность автомобильной дороги.

Надежность автомобильной дороги — ее способность обеспечи­вать бесперебойное, круглогодичное, круглосуточное, безопасное и удобное движение автомобилей с установленными скоростями и нагрузками в течение всего срока службы. При нарушении ра­ботоспособности по любому из критериев наступает частный от­каз, когда движение по дороге еще возможно, но ограничено по одному из показателей: скорости, интенсивности или составу транспортного потока.

Общий отказ на участке — состояние, при котором движение автомобилей на нем прекращается.

Чем выше надежность дороги, тем выше уровень ее качества.

Количественно уровень надежности К_н представляет собой отношение длины прочных (неповрежден­ных) участков l _пр к общей протяженности дороги L: К_н = l_np/L. Уровень надежности тесно связан с коэффициентом запаса проч­ности.

От уровня надежности, следовательно, от коэффициента запа­са прочности дорожной одежды зависит также объем деформаций на проезжей части.

3 Принципы планирования работ по содержанию и ремонту автодорог.

Цель планирования и ограничительные условия. Принципиаль­ные решения по выбору основных мероприятий по содержанию и ремонту принимают на основе результатов диагностики и оценки состояния дорог. Однако процесс планирования не заканчивается на стадии выбора принципиальных решений. Он продолжается практически непрерывно, как непрерывен процесс эксплуатации дорог.

План дорожно-ремонтных работ представляет собой програм­му действий по определенной схеме для достижения одной или нескольких целей и задач в реальных условиях их достижения (рис).

Главная цель планирования работ по содержанию и ремонту состоит в том, чтобы обеспечить оптимальные потребительские свойства и сроки службы дороги в процессе эксплуатации.

Планирование ремонтных работ всегда связано с определен­ным числом ограничительных условий, которые необходимо пре­одолевать или достаточно полно учитывать.

Основное принципиальное ограничительное условие чаще всего состоит в том, что дорога рассматривается как долговечное соору­жение, не разрушающееся во времени. Действительно, на началь­ной стадии эксплуатации усталостные явления, коррозия матери­алов дорожных конструкций, остаточные деформации и другие дефекты накапливаются постепенно, внешне не всегда заметно, особенно для не специалиста. Более того, даже заметные дефор­мации и дефекты хоть и существенно ухудшают потребительские свойства, но далеко не сразу приводят к перерывам движения: трудно, но проехать можно.

Поэтому иногда формируется ошибочное мнение, что дорога может долго функционировать и без систематических работ по содержанию и ремонту.

В результате может быть пропущен самый опасный момент, когда медленное накопление деформаций и дефектов сменится их бурным развитием, которое потребует значительных затрат на их ликвидацию.

Кроме основного, экономического, ограничения существует и целый ряд других ограничительных условий, которые необходи­мо учитывать:

• ограничения, вызванные интенсивностью движения, кото­рая обычно самая высокая там, где ремонтные работы нужны преж­де всего;

• ограничения, диктуемые климатом; многие работы могут быть выполнены только в определенное время года; качественное выпол­нение их в другое время требует больших дополнительных затрат;

• недостаток точных данных о состоянии дороги и причинах появления деформаций и разрушений на отдельных участках, от­сутствие научно обоснованных методов устранения этих причин и ликвидации их последствий.

Выбор вида и состава работ по содержанию и ремонту дорог с уче­том их результативности. Виды и состав работ по содержанию и ре­монту дорог, предусмотренные классификацией, дополняют друг дру­га и представляют единую систему мероприятий, направленную на обеспечение эксплуатационных качеств дорог в соответствии с тре­бованиями движения. Существует определенная последовательностьи связь между различными видами ремонта во времени (рис. 13.3).

В процессе работ по содержанию дороги выполняют все опе­рации по очистке дорог от пыли и грязи, устраняют все мелкие деформации и разрушения, устраняют скользкость и т.д.

При ремонте покрытия помимо работ, выполняемых в процес­се содержания, производят работы по восстановлению слоя изно­са, ровности, шероховатости и сцепных качеств покрытия.

При ремонте дорожной одежды производят ее усиление путем укладки одного или нескольких дополнительных слоев.

В процессе реконструкции старая дорожная одежда может быть полностью заменена новой.

Практически при разработке программы работ по содержанию и ремонту дороги необходимо как можно полнее обосновать от­веты на следующие вопросы:

• где вмешиваться, т.е. определить наиболее целесообразное место вмешательства или ремонта;

• как вмешиваться, т. е. какой тип вмешательства или ремонта осуществить;

• когда вмешиваться, т. е. наиболее целесообразный момент или время вмешательства;

• сколько стоит вмешательство;

• каков будет результат вмешательства.

На основании анализа ответов на эти вопросы может быть со­ставлена программа действий и работ для каждого участка доро­ги, всей дороги в целом или для сети обслуживаемых дорог.

Опыт показывает, что работы по содержанию проезжей части мало изменяют ровность, сцепные качества и прочность дорож­ной одежды, но заметно влияют на повышение безопасности дви­жения за счет разметки, установки знаков, ликвидации отдельных скользких мест и т.д., а также заметно влияют на срок службы дорожных покрытий и одежд за счет устранения ямочности и за­ливки трещин.

Результатом выполненных работ является изменение основных потребительских свойств дороги.

Работы по ремонту дорожного покрытия улучшают ровность и сцепные качества, что способствует повышению скорости и без­опасности движения, а также пропускной способности и сроков службы дорожной одежды.

Работы по ремонту и усилению дорожной одежды восстанав­ливают или повышают все основные потребительские свойства дорог, в том числе и допустимую осевую нагрузку и срок службы дорожной одежды.

Способы планирования работ по содержанию дорог. Наиболее распространенным способом планирования работ по содержанию дорог считается метод планирования, основанный на ведомостях дефектов, по которым определяют виды и объемы работ на каж­дом участке дорог. Ведомости дефектов составляют при периоди­ческом осмотре и оценке качества содержания дорог.

При этих осмотрах составляют ведомости дефектов земляного полотна, проезжей части, искусственных сооружений, обстанов­ки пути и инженерного оборудования и т.д. Кроме того, при со­ставлении плана работ по содержанию дорог учитывают план ме­роприятий по пропуску ледохода и паводка, противопучинных мероприятий, мероприятий по повышению безопасности движе­ния, зимнему содержанию и озеленению. Получив виды и физи­ческие объемы работ, определяют их единичные стоимости, а за­тем и общую стоимость работ по каждому участку, дороге или сети дорог.

Тема 2. Содержание дорог в теплый период года.

1 Содержание земляного полотна и полосы водоотвода.

2 Содержание дорожных одежд и покрытий.

3 Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий.

4 Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий.

5 Обеспыливание дорог.

Содержание земляного полотна и полосы водоотвода.

Работы по содержанию земляного полотна направлены на со­хранение его геометрической формы, обеспечение требуемой прочности и устойчивости земляного полотна, обочин и откосов, постоянное поддержание в рабочем состоянии водоотводных и водопропускных устройств. Особое внимание необходимо уделять участкам с неблагоприятными грунтовыми и гидрологическими условиями, местам появления и развития пучин, участкам дорог на болотах и в зонах искусственного орошения.

Основные задачи содержания земляного полотна по периодам года следующие:

• в весенний период — исключить переувлажнение грунтов земляного полотна талыми и грунтовыми водами;

• в летний период — выполнить работы по очистке и восста­новлению дефектов водоотводных устройств, обочин и откосов;

• в осенний период — предупредить переувлажнение земляно­го полотна атмосферными осадками, обеспечить минимальную влажность слагающих его грунтов.

Весенний период отличается неблагоприятным сочетанием природных факторов, в результате чего создаются условия, спо­собствующие максимальному увлажнению земляного полотна. Поэтому весной основное внимание необходимо уделять регули­рованию, улучшению водно-теплового режима земляного полот­на и прежде всего обеспечить поверхностный сток воды с обочин и откосов при таянии снега.

До начала интенсивного таяния снега проезжую часть, обо­чины и откосы полностью освобождают от снега и льда, что улучшает условия оттаивания грунтов земляного полотна. Для обеспечения пропуска талых вод очищают от снега и льда откры­тые лотки, приемные колодцы, устья труб, выпуски дренажей,выходы на откос дренажных прорезей и воронок, боковые кана­вы и другие водоотводные сооружения. Боковые канавы очищают автогрейдерами по всему их сечению или вручную, устраивая в снегу прорези шириной 0,7 м на всю глубину канавы. У малых мостов и труб убирают щиты, закры­вающие их отверстия, удаляют лед и снег на ширину, равную ширине отверстия, и на длину не менее 30 м вверх и вниз от ис­кусственного сооружения.

Если на обочинах накопились значительные отложения снега, который не может быть быстро удален, в этих отложениях через каждые 30...50 м по длине дороги устраивают поперечные про­рези шириной 0,5... 0,7 м на всю ширину обочины глубиной до ее поверхности. Это необходимо для того, чтобы исключить накопле­ние воды на проезжей части, образовавшейся от таяния снега, и обеспечить ее быстрый сток с поверхности дороги (рис. 1).

Рисунок 1 - Схемы обеспечения отвода воды, образующейся при таянии снега:

а — полная очистка земляного полотна и кюветов от снега; б — устройство про­дольной прорези в снегу вдоль кювета; в, г — устройство поперечных и продоль­ной прорезей в снегу; 1 — отложения снега; 2 — продольная прорезь; 3 — по­перечная прорезь

Если на откосах выемок имеется выход на поверхность грун­товых вод, необходимо производить очистку поверхности откоса от снега с удалением его за пределы выемки, не допуская допол­нительного увлажнения грунта откосов талыми водами. Особенно это необходимо выполнять на участках, ориентированных на север.

С началом весеннего потепления устанавливают тщательное наблюдение за дорогой, чтобы своевременно обнаружить при­знаки пучинообразования. Первый признак — появление в от­дельных местах на покрытии продольных и поперечных трещин, влажных пятен (покрытие как бы «потеет»). Число трещин по­степенно увеличивается, они соединяются, образуя сетку тре­щин.

Важной мерой, предотвращающей пучины или максимально ослабляющей их воздействие, является прокопка осушительных дренажных прорезей на неукрепленных обочинах. Прорези ши­риной 0,25... 0,50 м и глубиной, равной толщине дорожной одеж­ды с подстилающим песчаным слоем, роют с обеих сторон пучи-нистого участка в шахматном порядке на расстоянии 4... 8 м одну от другой. Дну их придают уклон 40... 50 %о в сторону откоса. Во­ронки, соприкасаясь с теплым воздухом и подвергаясь прямому нагреву солнечными лучами, способствуют быстрейшему оттаи­ванию земляного полона и отводу образующейся воды.

Воздушные воронки остаются открытыми до просыхания грун­та, что представляет существенную опасность для движения ав­томобилей. Поэтому на таких участках должны быть установлены соответствующие дорожные знаки и ограждения, снижена ско­рость движения.

Если признаки пучинообразования все же появились, необхо­димо предохранить покрытие от разрушения. Для этого на пучинистом участке на поверхности дороги устраивают «подушку» из котельного шлака, несмерзшегося сухого песка или гравийно-песчаной смеси слоем толщиной 10... 15 см. На «подушку» укла­дывают деревянные щиты или временное колейное покрытие.

На отдельных участках, где дорожная одежда обладает малой прочностью, движение переносят на объезды или ограничивают скорость и грузоподъемность автомобилей. Такие участки ограж­дают барьерами, устанавливают указатели и знаки ограничения скорости и грузоподъемности.

Борьбу с пучинами прекращают, когда грунт земляного по­лотна полностью оттает и просохнет. С проезжей части убирают настилы, щиты, маты, шлак и песок, засыпают прорези на обо­чинах. После просыхания грунта прорези засыпают гравием или щебнем и уплотняют до требуемых норм.

На пучинистых участках необходимо устранить причины пу­чинообразования. В противном случае пучины на следующий год могут возникнуть вновь и опять потребуется устройство воздуш­ных воронок.

Для отвода воды из переувлажненного грунта при весеннем оттаивании могут быть устроены дренирующие фильтры из гео­текстиля, поглощающие воду из земляного полотна и песчаного основания, которую затем выпускают на откос или она высыхает (рис. 2). Фильтры представляют собой оболочку из геотексти­ля диаметром d- 15... 20 см, длиной 1... 3 м, плотно заполненные отходами геотекстиля. Их укладывают в траншеи, отрытые на всю глубину дорожной одежды так, чтобы один конец фильтра выходил на откос, и засыпают грунтом. Расстояние между фильтра­ми составляет 5... 10 м.

Рисунок 2 – Дренирующие фильтры из геотекстиля

Места на покрытии, подвергшиеся разрушению или деформа­циям, исправляют. В конце весны устраняют повреждения зем­ляного полотна: засыпают промоины, исправляют бровки обо­чины (рис. 3), убирают оплывший грунт с откосов выемок и насыпей, подсыпают и укрепляют обрушившиеся откосы.

Рисунок 3 – Характерные дефекты неукрепленных обочин

а – зарастание сорной травой; б – образование желоба у кромки проезжей части; в – нарастание обочин; г – занижение обочин; д – колеи на обочинах; е – общая деформация обочин

В летний период выполняют работы по уходу за обочинами, откосами, водоотводными канавами и полосой отвода, устраняя мелкие деформации и разрушения: обочины, откосы, раздели­тельную полосу и полосу отвода освобождают от мусора, посто­ронних предметов, скашивают сорную траву и вырубают кустар­ник. Для борьбы с сорняками траву скашивают косилками или применяют химические вещества — гербициды в виде растворов и суспензий.

Применение гербицидов следует согласовывать с местными сельскохозяйственными землепользователями. Для распределения гербицидов применяют прицепные и навесные опрыскиватели разных марок на тракторах и самоходных шасси, а также поливомоечные машины. При использовании гербицидов следует соблюдать требования правил охраны труда и меры безопасности в связи с их токсичностью для людей и животных.

Летнее содержание водоотводов состоит в прочистке отдельных участков водоотводных канав с обеспечением продольного укло­на дна не менее 5 %о, восстановлении укрепления на отдельных разрушенных участках, ремонте и очистке устьев дренажных устройств.

В осенний период проводят работы по предупреждению пере­увлажнения грунтов земляного полотна весной следующего года. Водоотводные канавы, устья водопропускных устройств и выпуски из дренажей систематически очищают от посторонних предметов и грязи в целях подготовки их к пропуску наибольшего расхода весенних вод. Отверстия малых мостов и труб закрывают щитами с целью не допустить попадание снега в сооружения. Производят планировку и срезку неукрепленных обочин для устранения колей и ликвидации застоя воды. Автогрейдерами тщательно планируют откосы и канавы на снегозаносимых участках.

Имеющиеся в полосе отвода объездные и временные дороги необходимо поддерживать в рабочем состоянии путем периоди­ческого профилирования. В то же время при стихийном возник­новении въездов и съездов с дороги они должны быть уничтоже­ны, а движение по ним запрещено. На разрешенных въездах и съездах должно быть устроено твердое покрытие в зависимости от типа грунта на расстоянии не менее 100...300 м от основной дороги, чтобы избежать ее загрязнения.

Содержание дорожных одежд и покрытий.

Основной задачей содержания дорожных одежд является си­стематический уход, поддержание и повышение транспортно-эксплуатационных качеств покрытия и содержание его в чистоте и порядке.

К наиболее сложным работам по содержанию дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями относят ремонт трещин, ямоч­ный ремонт и ликвидацию колей глубиной до 30 мм.

2.1 Содержание дорог с усовершенствованными покрытиями. В весенний период, до начала интенсивного таяния, с проезжей части и обочин удаляют снег и лед. После просыхания покрытие тщательно очищают от грязи, пыли, противогололедных мате­риалов с использованием различных средств механизации ра­бот.

На дорогах с дорожными одеждами с недостаточной прочно­стью и большим числом ослабленных участков (переувлажнениеземляного полотна, пучины) ограничивают движение автомобилей большой грузоподъемности, снижают скорость или полностью закрывают проезд, переводя его на специально подготовленные объезды.

Весной с наступлением теплой и устойчивой погоды устраня­ют мелкие повреждения в виде шелушения, выкрашивания, вы­боин, трещин, отдельных волн, бугров, наплывов, обломов и неровностей кромок.

Значительные отложения грязи, которые могут образоваться на отдельных участках весной и осенью, удаляют автогрейдерами, а небольшие отложения удаляют подметанием механическими щетками или поливомоечными машинами.

Подметание дорожных покрытий начинают машинами с механическими щетками от оси дороги с перемещением к кром­ке проезжей части. Последующие проходы должны перекрывать предыдущие на 0,25...0,50 м.

Уборку производят сухим или мокрым способом. При мокрой уборке покрытие увлажняют из специальных форсунок, разбрыз­гивающих воду в рабочей зоне. Смет — пыль, грязь и мелкий мусор — удаляется с покрытия щетками и подается в бункер ме­ханическим конвейером или пневматическим рукавом.

При сухомобеспыливании пыль из зоны действия щеток от­сасывает вакуумно-пневматическое устройство.

Наиболее высокое качество очистки обеспечивают подметально-уборочные машины с вакуумно-пневматической системой, кото­рые называются вакуумно-уборочными машинами.

Подметально-уборочные машины имеют ширину подметания 1,5...3,0 м и более и рабочую скорость 3,5...25 км/ч.

Мойку дорожных покрытий производят поливомоечными машинами широкими веерообразными струями воды, которые выбрасываются под давлением до 0,4 МПа из сопел с насадками, установленными под углом 75...80° к направлению движения. Расход воды составляет 0,9... 1,2 л/м². Работы по мойке покрытий выполняют чаще всего в ночное время, когда интенсивность дви­жения заметно снижается.

Ширина обрабатываемой при мойке полосы у разных машин — в пределах 2,2...8,5 м, рабочая скорость — 3,5... 16,5 км/ч, вме­стимостью цистерн — 6... 11 м³.

Для мойки дорог высоких категорий применяют поливомоечные машины, у которых вода выбрасывается тонкими струями из трубы, расположенной перед передним бампером машины, через систему сопел под большим давлением под углом 70...80° к по­крытию. При этом рабочая скорость движения поливомоечной машины достигает 60 км/ч.

Поливку дорожных покрытий производят в жаркие летние дни на участках дорог, проходящих в пределах населенных пунктов. Поливка от мойки отличается тем, что струи воды направле­ны вперед и вверх по ходу движения машины, в результате чего вода разбрызгивается и смачивает покрытие, улучшая микрокли­мат и создавая прохладу. Расход воды при поливке асфальтобе­тонного покрытия составляет 0,2...0,3 л/м².

2.2 Ликвидация скользкости от избытка битума. В жаркие летние дни на отдельных участках покрытий из асфальтобетона и других битумоминеральных материалов под действием автомо­бильного движения и солнечных лучей на поверхность покрытия может выступить избыток вяжущего, в результате чего возникает скользкость.

Существует несколько способов устранения этого недостатка. На поверхность такого покрытия могут быть рассыпаны крупно­зернистый песок, не обработанные или обработанные битумом либо битумной эмульсией высевки размером частиц 2...3 мм, которые вдавливают катками в размягченный слой покрытия. Излишний битум обволакивает песок или высевки; одновремен­но повышаются сцепные свойства покрытия. Весьма эффектив­ной мерой является обработка таких участков малыми дозами (0,1...0,2 л/м²) органических растворителей (например, кероси­ном, соляровым маслом) с последующей присыпкой песком и после некоторой выдержки (до 0,5 ч) очисткой поверхности под­метальными машинами. При этом растворимый битум легко впитывается песком и затем удаляется вместе с ним.

2.3 Устранение волн и наплывов. Участки покрытия с волнами и наплывами предварительно разогревают горелками инфракрас­ного излучения, а затем укатывают катками массой 18...25 т по­перек волн или срезают волны и наплывы автогрейдером, а затем закрывают эти места поверхностной обработкой. Волны и на­плывы могут быть срезаны холодным фрезерованием без разо­грева покрытия.

Сдвиги на асфальтобетонных покрытиях являются следстви­ем недостаточной сдвигоустойчивости асфальтобетонной смеси. В процессе работ по содержанию дороги ликвидацию сдвигов выполняют на отдельных участках. Для этого смесь со всего по­врежденного места необходимо удалить фрезерованием или при помощи перфораторов и отбойных молотков, исправить основа­ние и уложить новую смесь, которая обладает достаточной для данных условий сдвигоустойчивостью.

Шелушение и выкрашивание покрытия устраняют путем устройства защитного слоя, слоя износа или поверхностной об­работки.

Шелушение покрытий из битумоминеральных материалов на дорогах с низкой интенсивностью движения может быть устране­но следующим образом. В теплую погоду на сухое покрытие раз­ливают горячий вязкий битум, жидкий битум или битумнуюэмульсию, расходуя 0,5...0,8 л/м², и рассыпают крупнозернистый песок или каменные высевки. Аналогично могут быть устранены участки покрытия с заметным выкрашиванием, только в качестве минерального материала рассыпают щебень фракции 8... 14 мм.

2.4 Остановка развития трещин. Главная задача борьбы с трещинообразованием состоит в остановке процесса развития тре­щин, гидроизоляции и восстановлении сплошности покрытия.

Развитие одиночных, преимущественно температурных, тре­щин можно остановить, если уменьшить в 3—4 раза концентра­цию напряжений, возникающих в вершине трещины. Эту задачу можно решить, устроив «ловушку» в виде канавки или прорези на расстоянии 10... 20 см перед верши­ной трещины на глубину не менее 2/3 толщины слоя покрытия. Длина прорези составляет 15... 20 см. Как правило, трещина оста­навливается перед такой преградой и не развивается в длину и ширину.

Прорезь может быть сделана дисковой пилой, отбойным мо­лотком и другими инструментами. Трещины и искусственно сделанная прорезь должны быть заполнены органическими вя­жущими или битумной мастикой.

При этом целесообразно использовать пластификатор вяжу­щего материала покрытия, что оказывает положительное влияние на снижение концентрации напряжений в вершине трещины. В качестве пластификаторов применяют гудрон, тяжелую нефть, смолу и т. п.

При содержании цементобетонных покрытий заделывают швы и трещины, повреждения кромок и граней плит, отдельные рако­вины, ликвидируют местные просадки и поднятия отдельных плит и восстанавливают поверхность участков с очагами шелушения. Трещины предварительно разделывают пальцевыми фрезами, очищают, а затем заливают. Заливку швов и трещин шириной 5...25 мм производят преимущественно битумными мастиками (в том числе резинобитумными), составы которых подбирают в зависимости от местных условий.

Раковины, выбоины, отдельные очаги поверхностного разру­шения заделывают цементо- и полимербетонными смесями, торкрет-бетоном, смесями на жидком промышленном стекле, в отдельных случаях применяют асфальтобетонные смеси.

Заделывают повреждения с помощью цементо- или асфальто­бетонных (в том числе литых) смесей, а также смесей на жидком стекле в теплое время года при температуре воздуха не ниже +5 °С. Полимербетонные смеси применяют при температуре воздуха не ниже +15 °С.

При заделке повреждений глубиной до 5 см применяют мел­козернистый (песчаный) дорожный цементобетон; при большей глубине разрушений используют песчаные или щебенистые бе­тоны с предельной крупностью щебня до 20 мм. Перед укладкой ремонтной цементобетонной смеси на подготовленную ремонти­руемую поверхность тонким слоем наносят (за 10...20 мин) це­ментный клей, приготовленный из пластифицированного цемен­та марки не ниже 500.

В летнее время наряду с устранением повреждений система­тически очищают проезжую часть, проводят профилактические работы по предохранению цементобетонных покрытий от по­верхностных разрушений путем их гидрофобизации.

Гидрофобизация - придание поверхности пор, капилляров и трещин способности не смачиваться водой, что обеспечивает увеличение сцепления колес автомобиля с покрытием.

На период проведения работ по гидрофобизации участок до­роги для движения закрывают. При невозможности перевода движения на объезд гидрофобизацию производят поочередно на каждой половине проезжей части. Работы выполняют после тща­тельной очистки покрытия щетками поливомоечных или подметально-уборочных машин.

В осенний период особое внимание уделяют содержанию обо­чин, плохое состояние которых может привести к повышенному увлажнению земляного полотна и созданию условий образования в последующем пучин, загрязнению проезжей части и интенсив­ному разрушению кромок покрытия.

2.5 Содержание дорог с переходными и низшими типами по­крытий. В целях улучшения ровности покрытия (после дождей в весенний и осенний периоды) и равномерного распределения минерального материала по поверхности дорожной одежды осуществляют профилирование покрытия, устраняют отдельные выбоины, колеи и просадки.

Первое профилирование проводят ранней весной (после тая­ния снега), в результате чего ликвидируют колеи и выравнивают поперечный профиль.

Второе профилирование делают в конце весеннего (влажного) периода для ликвидации вновь образовавшихся деформаций и окончательного выравнивания покрытия.

В летний период профилирование производят после дождей по мере необходимости.

Осенью профилирование производят с таким расчетом, чтобы покрытие при эксплуатации зимой было ровное, без колей и по­перечных волн.

В весенний период проезжую часть очищают от грязи и снеж­ной или ледяной корки по мере ее таяния. Покрытие очищают в течение 3—5 дней после освобождения дороги от основной мас­сы снега и льда, пока грязь не засохла и легко удаляется автогрей­дером или бульдозером.

Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и сухое время года на пылящих покрытиях проезжей части и неукре­пленных обочинах, особенно в населенных пунктах и у автобус­ных остановок, проводят работы по обеспыливанию.

Поиск по сайту: