АвтоАвтоматизацияАрхитектураАстрономияАудитБиологияБухгалтерияВоенное делоГенетикаГеографияГеологияГосударствоДомДругоеЖурналистика и СМИИзобретательствоИностранные языкиИнформатикаИскусствоИсторияКомпьютерыКулинарияКультураЛексикологияЛитератураЛогикаМаркетингМатематикаМашиностроениеМедицинаМенеджментМеталлы и СваркаМеханикаМузыкаНаселениеОбразованиеОхрана безопасности жизниОхрана ТрудаПедагогикаПолитикаПравоПриборостроениеПрограммированиеПроизводствоПромышленностьПсихологияРадиоРегилияСвязьСоциологияСпортСтандартизацияСтроительствоТехнологииТорговляТуризмФизикаФизиологияФилософияФинансыХимияХозяйствоЦеннообразованиеЧерчениеЭкологияЭконометрикаЭкономикаЭлектроникаЮриспунденкция

Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Читайте также:
  1. III Механизмы психологического вампиризма и типы психологических вампиров
  2. IV. Механизмы и основные меры реализации государственной политики в области развития инновационной системы
  3. VI.НЕЙРОХИМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ ПЛАСТИЧНОСТИ И ПАМЯТИ.
  4. А. Механизмы творчества с точки зрения З. Фрейда и его последователей
  5. Анатомо-физиологические механизмы
  6. Анатомо-физиологические механизмы ощущений
  7. Б. Механизмы творчества с точки зрения М. Кlein
  8. Биохимические механизмы повреждения мозга в результате инсульта
  9. Биохимические механизмы сокращения и расслабления мышц
  10. Большие социальные группы и психологические механизмы их саморегуляции
  11. В. Механизмы творчества с точки зрения M Milner
  12. Взаимодействие идентификации и рефлексии как механизмы самопознания

 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для восприятия давления газов и преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Механизмсостоитизнеподвижных и подвижных деталей. К подвижным деталям относятся: блок цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров,

подвижным – поршень в сборе, шатун, коленчатый вал и маховик.

Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера (рис. 6) и служит основанием для крепления всех основных деталей и агрегатов обслуживающих двигатель. Он отлит из чугуна (может быть и силуминовый). Когда блок выполнен с верхней частью картера, эту конструкцию называют блок-картером.

 

Рис. 6. Блоки цилиндров и головки двигателей:

 

а – шестицилиндрового; б – четырёхцилиндрового; в – восьмицилиндрового V-образного;

1-головка блока; 2 – водяная рубашка; 3 – камера сгорания; 4 – шпилька; 5 – блок цилинд-

ров; 6 – цилиндр; 7- седло клапана; 8 – водяная рубашка; 9 – впускной и выпускной каналы;

10 – клапанная коробка; 11 – коренной подшипник; 12 – картеры; 13 – фланец крепления

поддона; 14 – фланец крепления картера маховика; 15 – прокладка; 16 – уплотнительная

прокладка; 17 – мокрая гильза; 18 – головка блока; 19 – крышка распределительных шесте-

рён; 20 – поддон картера; 21 – картер маховика.

Высокая жёсткость блока цилиндров обеспечивается тем, что плоскость разъёма с поддоном располагается ниже оси коленчатого вала. В верхней части блока имеется обработанная поверхность, на которой устанавливается головка цилиндров. Нижняя часть блока заканчивается обработанным фланцем длшя присоединения нижнего картера (поддона). К передней части блока крепится крышка, закрывающая шестерни распределения, а к задней плоскости блока присоединён картер сцепления.

Блок цилиндров имеет обработанные посадочные отверстия для гильз цилиндров, а на поверхностях, сопрягаемых с головкой блока, имеются отверстия для подачи охлаждающей жидкости из водяной рубашки в головки блока цилиндров.

Нижняя внутренняя часть блока цилиндров разделена поперечными перегородками на отсеки, в каждом из которых расположено по цилиндру. В нижней части блока с наружной стороны имеются водораспределительные каналы, а с внутренней стороны – камеры штанг толкателей. В блоке просверлены каналы для прохода масла.



Поперечные вертикальные перегородки внутри блока цилиндров совместно с передней и задней стенками картера двигателя обеспечивают необходимую прочность и жёсткость блока цилиндров. В этих перегородках, а также в передней и задней стенках картера растачивают гнёзда под верхние половины коренных подшипников коленчатого вала, нижние половины которых, помещаются в специальных крышках, крепящихся к блоку цилиндров болтами.

Гильзы цилиндров обычно мокрого типа, они отлиты из специального модифицированного чугуна, обладающего повышенной прочностью и износостойкостью или из сталей марок 35ХМЮ, 35ХМЮА и др. С целью повышения износостойкости втулок используют азотированные стальные втулки. Мокрые – снаружи омываются охлаждающей жидкостью в отличие от сухих, которые устанавливаются в специальные отверстия в блоке и с охлаждающейся жидкостью не соприкасаются.

Головка блока цилиндров вместе с днищем поршня и стенками цилиндров образует камеру сгорания. Конструкция головки блока цилиндра зависит от формы камеры сгорания, числа и расположения клапанов, форсунок или свечей зажигания, впускных и выпускных каналов, системы охлаждения.

Головка отливается из чугуна или алюминия. В верхнюю часть запрессованы направляющие втулки клапанов. Головка крепится шпильками. В нижней части головки имеются отверстия для запрессовки сёдел клапанов. На верхней плоскости головки размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов со стойками, а также латунные стаканы под форсунки для дизельных двигателей. Сверху головка закрыта стальной штампованной крышкой. Уплотнение обеспечивается прокладками.

Поршень представляет собой металлический стакан, установленный в цилиндре с некоторым зазором. Верхняя, усиленная часть поршня, воспринимающая давление газов, называется головкой, а нижняя направляющая часть – тронком или юбкой. Приливы в стенках тронка, служащие для установки поршневого пальца, называются бобышками.

Поршни бензиновых двигателей изготавливают из алюминиевых сплавов, а дизельных – из чугуна или стали. Поршни бывают сплошные и составные (головка крепится к тронку) (рис.7).

 

 

 

Рис. 7. Шатунно-поршневая группа

 

1 – стопорное кольцо; 2 – поршневой палец; 3 – маслосъёмные кольца; 4 – метка на днище

поршня; 5 – компрессионные кольца; 6 – поршень; 7 – шатун; 8 – метка на стержне шатуна;

9 – шатунный болт; 10 – крышка шатуна; 11 – корончатая гайка; 12 – метка на крышке шату-

на.

Основные требования, предъявляемые к конструкции поршня:

- надёжное уплотнение цилиндра от пропуска газов;

- эффективный отвод теплоты от головки поршня;

- высокая износостойкость направляющей поверхности поршня и поршневых колец;

- выбор надлежащих материалов для головки и направляющей, гарантирующих надёжную и длительную работу поршня.

В целях повышения износостойкости поршней для их изготовления применяют высококремнистые алюминиевые сплавы с большим (до 20…25%) содержанием кремния.

В бензиновых двигателях головка поршня имеет плоское днище и толстые стенки с внутренними рёбрами, повышающими её прочность и обеспечивающими хороший отвод тепла. В дизелях конструкции головок поршней весьма разнообразны и зависят от типа дизеля и системы смесеобразования. В головке на боковой наружной поверхности имеются канавки для установки поршневых колец.

Для улучшения приработки поршней в цилиндрах и для уменьшения износа на тронк поршня наносят специальные покрытия. Обычно трущуюся поверхность тронка лудят – покрывают очень тонким слоем олова (толщиной 0,004…0,006 мм). В средней части тронка делают приливы-бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца.

Для того, чтобы при нагревании поршень мог бы расширяться без заедания в цилиндре, поршень устанавливают с зазором между стенкой цилиндра и тронком. Чтобы в холодном двигателе зазор между поршнем и цилиндром не был чрезмерно большим, что может вызвать стуки поршня и прорыв газов из цилиндра, в алюминиевых поршнях применяют пружинящие разрезные тронки. При боковом разрезе по всей длине тронк несколько пружинит, и поршень вставляется в цилиндр холодного двигателя плотно, с малым зазором. При нагревании поршня разрез даёт возможность тронку расширяться без заедания поршня в цилиндре. Применяют также поршни с частичным, несквозным разрезом Т – или П - образной формы, что повышает жёсткость тронка.

Для уменьшения бокового зазора сечение тронка делают не круглой, а овальной формы. Величина овальности равна примерно 0,15…0,29 мм. Поршень устанавливают в цилиндре холодного двигателя с минимальным зазором по большой оси овала тронка, располагаемой в плоскости качания шатуна, где действуют боковые силы, прижимающие поршень к стенкам цилиндра.

Поршневые кольца устанавливаемые в поршне, разделяются на компрессионные и маслосъёмные (рис. 8).

 

 

 

Рис.8. Поршневые кольца и эпюра давления

 

Компрессионные кольца уплотняют поршень в цилиндре и служат для предотвращения от прорыва газов через зазор между тронком поршня и стенкой цилиндра. Маслосъёмные снимают излишки масла со стенок цилиндров, препятствуя проникновению его в камеру сгорания.

Компрессионные кольца устанавливают в верхние канавки на головке поршня (два-три кольца). Верхнее уплотнительное кольцо работает в очень тяжёлых условиях (нагрев от стенок головки, трения и соприкосновения с горячими газами) поэтому сложно обеспечить надлежащую смазку. Уплотняющее действие достигается благодаря прижатию к зеркалу цилиндра и лабиринтному действию уплотнения, которое обеспечивается путем перетекания газа через зазоры под кольцами и заколечные полости поршневых колец. Маслосъёмные кольца (одно или два) располагают под компрессионными кольцами на головке или одно кольцо размещают внизу на тронке.

Компрессионные кольца изготавливают из чугуна путём их индивидуальной отливки и последующей обработки. На кольце делают вырез, называемый замок и позволяющий кольцу пружинить. Замки бывают прямые, косые и составные.

Для увеличения плотности прилегания кольца к стенке цилиндра его изготовляют таким образом, что в свободном состоянии форма кольца отклоняется от окружности, вследствие чего при сжатии его и установке в цилиндр обеспечивается правильное распределение давление кольца на стенку цилиндра по всей окружности.

Для улучшения условий работы компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжёлых условиях, обычно покрывают пористым хромом (общая толщина покрытия 0,10…0,15 мм, толщина слоя пористого хрома 0.04…0,06 мм). Хромированная поверхность износоустойчива, а пористый слой хрома хорошо удерживает в себе смазку.

Маслосъёмные кольца для улучшения прилегания к зеркалу цилиндра имеют расширитель (осевой 4 и радиальный 5). Оба расширителя представляют собой стальные гофрированные пружинящие кольца. Рабочая поверхность покрыта хромом. Для удаления масла, скапливающегося под кольцами, предусмотрены прорези или сверления в самих кольцах, а также радиальные отверстия в стенке направляющей поршня.

Маслосъёмные кольца изготавливаются из чугуна. Кроме чугунных применяют стальные составные кольца.

Поршневой палецпредназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. Палец, представляющий собой короткую стальную трубку, проходить через верхнюю головку шатуна и концами лежит в бобышках поршня. При работе двигателя на палец действуют силы, стремящиеся его изогнуть; поверхность пальца подвергается износу в верхней головке шатуна ив бобышках поршня. Палец изготавливается из мягкой углеродистой стали и подвергают термической обработке (цементации или закаливанию т.в.ч.). Наружную поверхность пальца шлифуют.

Для того, чтобы при работе двигателя палец не мог выдвинуться из поршня и повредить стенки цилиндра, его закрепляют. Широко применяется палец плавающего типа. Такой палец может проворачиваться в бобышках поршня и в верхней головке шатуна. Палец крепят по бокам двумя пружинящими стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня. Головка шатуна в этом случае снабжается бронзовой втулкой. У плавающего пальца всся поверхность является рабочей, вследствие чего обеспечивается меньший его износ и уменьшается возможность заедания.

Шатун служит для передачи действующего на поршень усилия от давления газов на шейку кривошипа коленчатого вала (рис. 9.).

 

Рис. 9. Конструкция шатунов

 

а – с прямым разъёмом; б – с косым разъёмом; 1 – бронзовая втулка; 2 – верхняя головка;

3 – стержень шатуна; 4 – шатунный болт; 5 – нижняя головка шатуна; 6 – вкладыш;

7 – крышка; 8 – усик вкладыша; 9 – паз головки.

 

Шатун состоит из стержня, верхней и нижней головок, вкладышей и шатунных болтов. Требования к шатуну: обеспечение необходимой прочности и надёжности конструкции в целом, а также работоспособность верхней и нижней головок. Основной конструктивной характеристикой является отношение , где - радиус кривошипа, - длина шатуна. Снижение уменьшает нормальное давление поршня на стенку цилиндра, однако приводит к увеличении. Длины шатуна.

Шатун изготавливают из высококачественной стали 35, 45, 40ХН, 40Х и др. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение. В случае принудительной смазки поршневого пальца в стержне шатуна высверливают отверстие. Верхняя головка шатуна предназначена для установки поршневого пальца. При плавающем пальце головку изготавливают цельной и в неё запрессовывают одну или две втулки из оловянистой бронзы. Для смазки трущейся поверхности в головке и втулках сделаны отверстия.

Нижняя головка шатуна служит для соединения его с шатунной шейкой коленчатого вала. Для возможности сборки с валом нижнюю головку шатуна делают разъёмной. В нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, выполненный в виде двух тонкостенных вкладышей, залитых антифрикционным сплавом: оловянисто-алюминиевым, баббитом, свинцовистой бронзой. От проворачивания и сдвига вкладыши фиксируются в головке шатуна отогнутыми усиками, входящими в соответствующие пазы головки.

Основание вкладышей изготовляют из малоуглеродистой стальной ленты толщиной 1…2 мм, на которую наплавляют тонкий слой баббита толщиной 0,2…0,4 мм. Наибольшее применение имеет баббит на свинцовой основе с добавлением примесей, повышающих его качества. Так, широко применяется баббит марки СОС-6-6, содержащий 5,5…6,5% сурьмы, 5,5…6,5% олова, остальное свинец. Такие вкладыши получили название биметаллических. В целях дальнейшего повышения долговечности подшипников в последние годы стали применять триметаллические тонкостенные вкладыши. В них между стальным основанием и наружным слоем баббита имеется металлокерамический подслой.

Стальные вкладыши у дизелей заливают свинцовистой бронзой, выдерживающей без разрушения большие нагрузки, чем баббит. Применяют также сталеалюминиевые вкладыши, изготовленные из биметаллической ленты, у которой со стальным основанием прочно соединён антифрикционный слой из алюминиево-сурьмянисто- медного сплава АСМ.

Коленчатый вал (рис. 10.) воспринимает усилия от поршней шатунами и преобразует в крутящий момент. Имеет коренные 1 и шатунные 2 шейки Щеки 5, соединяющие их, противовесы (если они есть), фланец для крепления маховика 6, носок, на котором установлен храповик. Для завода рукояткой, распределительная шестерня и шкив привода вентилятора и водяного насоса.

Коленчатые валы являются наиболее ответственными, напряжёнными и трудоёмкими в изготовлении деталей двигателей. Вал воспринимает нагрузки от давления газов, сил инерции поступательно-движущихся и вращательных масс, вызывающие значительные знакопеременные скручивающие и изгибающие моменты. Периодически изменяющийся крутящий момент при определённых условиях может вызвать крутильные и продольные колебания вала, которые приводят к появлению дополнительных напряжений.

Коленчатые валы изготовляют ковкой, штамповкой и отливкой. В качестве материала применяют стали 35, 40, 45, 50, 35Г, а также легированные и конструкционные стали, модифицированные чугуны (СЧ 38, СЧ 36, ВЧ-45-5, ВЧ 40-10) с шаровидным графитом. Они имеют меньшую стоимость, повышенную износостойкость шеек, хорошую обрабатываемость.

Рис. 10. Коленчатый вал

 

Коленчатые валы изготовляют цельными, составными и полу составными. Коренные и шатунные шейки имеют одинаковый диаметр. Для уменьшения массы вала, в шейках делают сверления 3 для подвода смазки и уравновешивания сил инерции вращающихся масс. Щёки коленчатого вала выполняют прямоугольными, многоугольными, овальными и круглыми.

Поверхности шеек валов и переходных галтелей тщательно шлифуют, полируют и закаливают токами высокой частоты (ТВЧ) или азотируют.

Осевые нагрузки коленчатого вала воспринимаются стальной шайбой, залитой с одной стороны баббитом и расположенной по обе стороны переднего коренного подшипника. Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют одинаковую конструкцию. Во вкладышах имеются масляные канавки и отверстия.

Маховик повышает равномерность вращения коленчатого вала при малых оборотах и передаёт крутящий момент трансмиссии.

Газораспределительный механизм состоит из следующих деталей: распределительного вала, толкателей, штанги, коромысла, клапанов и распределительных шестерён. Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов. Материалами служат стали 15, 25, 35, 15ХА и др. или чугун. Втулки опорных шеек изготавливают из стали, покрытой свинцовистым баббитом.

На распределительном валу расположены: кулачки, шестерни привода масляного насоса и прерывателя-распределителя, эксцентрик привода топливного насоса. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала.

В четырёхтактных двигателях распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала, а в двухтактном – число оборотов одинаковое. Привод может быть либо шестерёнчатым, либо цепным. Для уменьшения шума шестерни привода изготавливают косозубыми.

Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков к штангам. Они изготовляются из стали, торцы для уменьшения изнашиваемости делают сферическим (или ролики) и наплавляют отбелённым чугуном.

Штанга передаёт усилие от толкателей к коромыслам и изготавливается либо из дюралюминиевого прутка либо стали, имеет трубчатое сечение и на концах стальные наконечники. С одной стороны штанга упирается в толкатель, а с другой – в сферическую поверхность регулировочного винта, ввёрнутого в коромысло.

Коромысло передаёт усилие от штанги клапану. Коромысло изготавливают из стали или чугуна и устанавливают в бронзовую втулку на полую ось. Плечи коромысла неодинаковые – со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъёма толкателя и штанги. В короткое плечо коромысла ввёрнут винт для регулировки теплового зазора.

Клапаны открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой головки и стержня. Для улучшения наполнения диаметр головки впускного клапана изготовляют больше, чем выпускного.

Изготавливают клапаны из легированных жаропрочных сталей. Переход от тарелки к стержню сделан с большой галтелью, из-за возникающих в этом месте больших температурных напряжений. Форма тарелок клапана определяет его жёсткость и аэродинамичность. Плоская форма, тюльпанообразная (для впускных), выпуклая (для выпускных). Есть клапаны с внутренним охлаждением. При значительных массах целесообразно переходить на две пружины.

Сёдла клапанов для упрощения делают вставными. Материалом может служить жаропрочный чугун. Сёдла запрессовывают в выточки головки цилиндров. С целью повышения износостойкости и коррозионностойкости клапана опорную фаску тарелки, а иногда и фаску клапанного седла покрывают стеллитом. Угол фаски 450 обеспечивает самоцентрирование и его уплотнение.

Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла имеется зазор. Если зазор очень большой – открытие клапанов неполное, наполнение и очистка недостаточные; ударная нагрузка на сопряжённые детали клапанного механизма – повышенная, приводящая к износу. Если зазор очень мал – посадка клапана неполная.

В ряде автомобилей распределительный вал вращается в алюминиевом корпусе головки цилиндров. От кулачка распределительного вала усилие передаётся через рычаг клапану – в этом случае нет толкателей и штанг. Применяются электромагнитные клапаны.

 


1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 | 43 | 44 | 45 | 46 | 47 | 48 | 49 | 50 | 51 | 52 | 53 | 54 | 55 | 56 | 57 | 58 | 59 | 60 | 61 | 62 | 63 | 64 | 65 | 66 | 67 | 68 | 69 | 70 | 71 | 72 | 73 | 74 | 75 | 76 | 77 | 78 |


Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.011 сек.)