Дифференциал

При повороте автомобиля, все его колеса проходят разный путь по длине, и если между двумя ведущими колесами существует жесткая связь, они начнут проскальзывать. Скольжение колес при повороте приводит к повышенному расходу топлива, износу шин, нарушению устойчивости и т.д. Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при совершении поворота автомобилем и на неровностях дороги.

Дифференциал позволяет ведомым валам вращаться с разными угловыми скоростями и выполняет функции распределения подводимого к нему крутящего момента между колесами или ведущими мостами. Это необходимо, чтобы предотвратить проскальзывание колёс (путь, проходимый колёсами неодинаков) при разном давлении в шинах или неравномерном распределении груза в кузове, когда радиусы качения колёс оказываются разными. Дифференциалы бывают межколесными и межосевыми (в случае установки между несколькими ведущими мостами).

Дифференциал (рис. 20) состоит из коробки 2, крестовины 5, сателлитов 4 и 9, и двух конических полуосевых шестерён 3 и 7. Сателлиты свободно вращаются на шинах крестовины, которая жёстко закреплена в коробке дифференциала между чашками.

Крутящий момент от ведомой шестерни 6 через коробку дифференциала, крестовину, сателлиты и полуосевые шестерни передаётся на полуоси и на колёса автомобиля. При прямолинейном движении по ровной дороге когда сопротивление качению колёс автомобиля одинаково, полуоси вращаются с одинаковой скоростью, а сателлиты не вращаются и как бы заклинивают полуосевые шестерни, передавая на них одинаковый крутящий момент. Дифференциал оказывается заблокированным, т.е. коробка дифференциала и обе полуоси вращаются с одинаковой частотой. При движении на повороте или при изменении сопротивления качению одного из колёс скорости вращения полуосей будут различными. Сателлиты при этом поворачиваются на шипах крестовины и обкатываются по полуосевым шестерням. При этом угловая скорость коробки дифференциала во всех случаях остаётся равной полусумме угловых скоростей полуосей. Дифференциал, таким образом, способствует лишь перераспределению скоростей между полуосями.

Рис. 20. Схема работы дифференциала:

а – при движении автомобиля по прямой; б – при движении автомобиля на повороте;

1 и 8 – полуоси; 2 – коробка дифференциала; 3 и 7 – полуосевые шестерни; 4 и 9 – сателлиты; 5 – крестовина сателлитов; 6 – ведомая шестерня главной передачи

В настоящее время все автомобили имеют межколесные дифференциалы на ведущих мостах. Наиболее распространенным является конический симметричный дифференциал, включающий в себя: корпус, сателлиты, ось сателлитов (или крестовину) и полуосевые шестерни. Обычно число сателлитов в дифференциалах легковых автомобилей – два, грузовых и внедорожных – четыре.

Симметричный дифференциал получил свое название за способность распределять подводимый момент поровну при любом соотношении угловых скоростей, соединенных с ним валов. Применение такого дифференциала в качестве межколесного, обеспечивает устойчивость при прямолинейном движении, а также при торможении двигателем на скользкой дороге.

Существенным недостатком обычного дифференциала является снижение проходимости автомобиля, если одно из его колес попадает в условия малого сцепления с опорной поверхностью. При этом на колесо находящееся в нормальных сцепных условиях, нельзя подвести крутящий момент, превышающий тот, который может быть реализован на колесе, находящемся в условиях малого сцепления (это приводит к пробуксовке колеса).

Если распределение момента по осям неравное, то большая часть момента обычно передается к задним колесам. Это объясняется тем, что при разгоне автомобиля или движении на подъем большая часть массы автомобиля перераспределяется на задние колеса и они могут реализовать больший крутящий момент, чем передние, и, кроме того, уменьшение доли крутящего момента, поступающего к передним колесам, улучшает управляемость автомобиля и меньше подвергает ее влиянию изменения крутящего момента. Для любого автомобиля с четырьмя ведущими колесами важно обеспечить движение автомобиля в случае, если одно из колес теряет сцепление с дорогой.

Если одно из колес на оси буксует, то дифференциал передает на другое крутящий момент, недостаточный для движения.

Одним из способов борьбы с этим нежелательным свойством – это блокировка дифференциала. При заблокированном дифференциале крутящий момент, подводимый к колесам с лучшим сцеплением, увеличивается. Внедорожные автомобили, работающие в сложных условиях, могут иметь устройства, блокирующие как межосевой, так и задний межколесный дифференциалы. Блокировка дифференциала передней оси обычно не предусматривается из-за негативного воздействия на управляемость автомобиля.

Другим распространенным способом улучшения характеристик трансмиссий современных полноприводных автомобилей является применение различных устройств повышенного трения, применяющихся в качестве межосевых и задних дифференциалов. Самый простой способ заключается в создании дополнительного трения при проскальзывании деталей в дифференциале. Дифференциалы повышенного трения должны быть такими, чтобы передавать только часть крутящего момента на колесо с хорошим сцеплением.

Следует помнить, что любой дифференциал повышенного трения, независимо от места его расположения отнимает часть механической энергии переводя ее в тепло, а значит увеличивает расход топлива. Поэтому простые устройства с фрикционными шайбами или кулачковые дифференциалы устанавливались главным образом на грузовиках повышенной проходимости. В раздаточных коробках таких автомобилей часто дифференциал вообще отсутствовал (ГАЗ-66, УАЗ) и оба моста имели жесткую связь между собой. При движении по сухому асфальту во избежании чрезмерного изнашивания шин передний мост отключался, так что полноприводными эти автомобили могли быть только вне дорог или в зимнее время года.

Гораздо лучше, если дифференциал сможет почувствовать момент начала проскальзывания колеса и сумеет перераспределить крутящий момент на отстающее колесо. Другими словами, желательно использовать самоблокирующийся дифференциал. В настоящее время большое распространение получают фрикционные муфты с контролируемой степенью блокировки, когда фрикционные диски сжимаются с определенным усилием. Такие муфты могут применяться для управления распределением крутящего момента между передними и задними колесами под электронным контролем. Можно использовать такие чувствительные устройства, управляющие сцеплением колес с дорогой и поведением автомобиля вместо простой блокировки дифференциалов.

Вязкостная муфта (Фергюссона) является наиболее простым и дешевым устройством повышенного трения, и поэтому ее часто применяют в трансмиссиях автомобилей. Если в качестве дифференциала использовать такую муфту, она будет перераспределять крутящий момент так, что большая часть его будет поступать на колеса, вращающиеся с меньшей скоростью. Существенным недостатком таких устройств является их влияние на процесс торможения, поскольку при резком торможении может произойти одновременное блокирование всех колес автомобиля. При использовании вязкостных муфт в трансмиссиях автомобилей с антиблокировочными тормозными системами приходится применять дополнительные устройства для разблокирования муфт при торможении.

Дифференциал Torsen представляет собой механический самоблокирующийся дифференциал, в котором используется сложный набор червячных шестерен. Этот дифференциал имеет линейную характеристику, перераспределение крутящего момента происходит практически мгновенно и он не оказывает влияния на процесс торможения. Эти свойства иеханизма обусловили его широкое использование в качестве межколесных и межосевых дифференциалов автомобилей. Основным недостатком является сложность его изготовления и сборки а также высокая стоимость.

Поиск по сайту: