Техническое обслуживание автомобилей. Методы ТО

Технологический процесс технического обслуживания в зависимости от автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении ТО индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а проводятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса ТО является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2. Процессы износа, старения и коррозии деталей агрегатов и узлов автомобиля приводят к нарушению их функций, проявляющихся в отклонении параметров рабочих характеристик от их значений в ТУ, а также в отказе в работе и даже в таких дефектах, как поломка деталей.

Ремонт или обслуживание автомобиля, его узлов выполняется по определенной технологии.

Технология ТО и ТР автомобиля – это совокупность методов изменения его технического состояния с целью обеспечения работоспособности.

Технологический процесс – это совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над автомобилем (агрегатом).

Операция – законченная часть технологического процесса, выполняемая над данным объектом (автомобилем) или его элементом одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте.

Часть операции, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента, называется переходом.

На проведение ТО и ТР специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации особенно состояния производственно-технической базы.

Технологические процессы на технические обслуживания требуют минимальной привязки. Вызвано это тем, что периодичность и объем каждого вида обслуживания регламентированы, существует перечень работ по узлам (агрегатам), оценена трудоемкость этих видов работ.

Привязка технологических процессов на текущий ремонт сложнее, поскольку отказы автомобиля случайны по месту, времени, трудоемкости и количеству возникновения, труднее поддаются регламентации. При внедрении технологических процессов следует учитывать оснащенность рабочих постов оборудованием, инструментом, приборами, технологической документацией, проводить обучение исполнителей выполнению закрепленных операций и соблюдению технических условий.

Совокупность технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта представляет собой производственный процесс автотранспортного предприятия.

Технологический процесс ТО в зависимости от количества автомобилей, подлежащих обслуживанию, может предусматривать выполнение всех видов работ индивидуальным методом на одном универсальном посту или поточным методом на ряде специализированных, последовательно расположенных постов, на каждом из которых выполняется определенный вид и объем работы.

При проведении технического обслуживания индивидуальным или поточным методом может выявиться необходимость выполнения отдельных ремонтных операций, которые не входят в обязательный объем обслуживания, а относятся к текущему ремонту. Поэтому непременным условием рациональной организации технологического процесса технического обслуживания является углубленная проверка технического состояния автомобиля в целях уточнения технологического маршрута и выявления объема необходимых ремонтных и профилактических воздействий.

Без отделения текущих ремонтов большой трудоемкости от ТО-2 невозможно организовать ритмичную работу универсальных постов или поточных линий, а также обеспечить высокое качество всех операций ТО-2.

Общий технологический процесс необходимо рассматривать следующим образом. Прибывающие автомобили проходят контрольно-пропускной пункт (КПП) и осматриваются дежурным механиком. При этом проверяются комплектность и внешний вид автомобиля, определяется его техническое состояние, прежде всего механизмов, обеспечивающих безопасность движения. После осмотра исправные автомобили направляются в зону ЕО, а затем на хранение. При необходимости некоторые автомобили после ЕО поступают в соответствующие производственные зоны ТО и ТР, а затем на хранение. Направляют автомобили в эти зоны дежурный механик по плану-графику на ТО, а в зону ТР – по заявке водителя или заключению дежурного механика.

Обнаружив в процессе приемки подвижного состава повреждения аварийного характера, составляют специальный акт, который представляется главному инженеру м является основанием для предъявления материального иска виновному. В случае преждевременного возвращения подвижного состава с линии по техническим причинам дежурный механик делает отметку в соответствующей графе путевого листа и направляет автомобиль в ремонт.

При обнаружении на линии неисправности водитель вызывает автомобиль технической помощи, и дежурный механик выписывает листок учета на ремонт автомобиля на линии, который затем передает механику технической помощи. После устранения неисправности заполненный механиком автомобиля технической помощи листок учета предается дежурному механику КПП.

Перед выездом на линию водителю в диспетчерской выдают путевой лист, который он предъявляет механику КПП и получает разрешение на выезд. Во многих АТП дежурный механик, чтобы сократить время выезда автомобилей, оформляет разрешение на выезд в путевых листах заранее, до начала выпуска подвижного состава.

Рассмотрим организацию выполнения работ по разным видам ТО.

Порядок выполнения работ ЕО определен «Правилами технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта». Этим документом предусмотрено обязательное ежедневное выполнение контрольных работ ЕО на КПП механиком при возвращении автомобилей с линии. Правильная организация этих работ – первый важный этап рациональной организации технологических процессов всех видов ТО и ремонта.

Порядок осмотра определяет техническая служба АТП с учетом конструктивных особенностей используемых на данном АТП автотранспортных средств и действующих нормативов на их обслуживание. При ЕО обязательно проверяют состояние агрегатов, узлов и систем, влияющих на безопасность движения.

При наименьшей разовой трудоемкости и периодичности выполнения ЕО имеет наибольшую удельную (на 10 тыс. км пробега) трудоемкость, примерно равную сумме удельных трудоемкостей ТО-1 и ТО-2. Естественно, это требует рациональной организации ЕО на АТП. Для специализации постов и средств механизации ЕО в качестве основных оценочных критериев выполняемых операций можно использовать степень однородности (характеризует однотипность операций, приемов и способов их выполнения), общность применяемого оборудования, значимость работ для обеспечения безопасности движения автомобилей на линии. На основании оценочных критериев НИИАТ рекомендует комплекс операций ЕО разделять на четыре группы:

первая группа – контрольно-осмотровые операции. Эти простые операции выполняют визуально (проверка комплектности автомобиля, его внешнего вида и т.д.);

вторая группа – контрольно-диагностические операции по проверке узлов, влияющих на безопасность движения. Их выполняют с помощью средств технической диагностики (диагностирование рулевого управления, тормозной системы и др.);

третья группа – уборочно-моечные операции (уборка кабины или салона, мойка и сушка автомобиля);

четвертая группа – заправочные операции (заправка автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью).

Таким образом, если исходить из специализации работ, то для выполнения комплекса операций ЕО необходимо иметь посты или участки, специализированные на выполнение каждой группы операций ЕО. На КПП надо выполнять операции только первой группы, которые не требуют применения диагностического оборудования. Здесь, после возвращения автомобилей с линии выполняют следующие работы: занесение в путевой лист времени возвращения автомобиля и показаний спидометра; проверка комплектности автомобиля; осмотр внешнего вида, выявление отказов и неисправностей в соответствии с картой осмотра технического состояния автомобиля; оформление заявок водителей на устранение неисправностей и отказов, выявленных на линии и при осмотре автомобилей на КПП; направление автомобилей по графику на диагностику.

Операции второй группы выполняют в специализированных подразделениях диагностики, роль которых на АТП должны выполнять участки Д-1 (общее диагностирование). Эти участки оснащаются серийно выпускаемыми средствами технической диагностики.

Участки диагностики решают следующие задачи: выявление автотранспортных средств, техническое состояние которых не соответствует требованиям безопасности движения; выполнение регулировок узлов, влияющих на безопасность движения и их контроль после выполнения ТО-1, ТО-2 и ТР.

Практикой эксплуатации установлен перечень признаков и характеристик, которые необходимо исследовать и оценить при проведении диагностики. Эти признаки и характеристики подразделяются на две группы: поэлементные и комплексные.

Поэлементными признаками являются люфты, усилия приведения в действие механизмов, состав выхлопных газов, прорыв газов в картер, шумы, стуки, утечки через неплотности, свободный ход деталей, вибрации, биения и т.д.

Комплексными признаками являются: мощность, скорость, ускорение, топливная экономичность, выбег, КПД, путь торможения.

Однако внедрение в практику эксплуатации такого совершенного и экономически целесообразного метода анализа технического состояния автомобилей связано с определенными трудностями из-за того, что современные их конструкции не приспособлены для этого, т.е. они не удободиагностируемы.

При пользовании диагностическими станциями в настоящее время имеют место такие неудобства и трудности, как изыскание мест постановки датчиков для снятия характеристик и т.д. Отсюда возникает требование к автомобильной промышленности: возможность и удобство диагностики автомобиля должны значиться в его характеристике. Рассмотрим совмещенную диагностику с использованием поэлементных признаков и характеристик в комплексе работ технического обслуживания.

- уборочные, моечные и полировочные работы;

- заправочные работы (заправка топливом, маслом, контроль и подкачка шин);

- крепежные работы (надежность соединений, удобство выполнения крепежных работ, унификация крепежных деталей);

- контрольно-регулировочные работы (контроль состояния ЦПГ, замер газов, прорывающихся в картер, регулировка клапанов, проверка топливного насоса, карбюратора, проверка ограничителя максимального числа оборотов коленчатого вала, контроль системы питания дизелей, токсичности, агрегаты трансмиссии ходовой части и т.л.);

- контроль электрооборудования (аккумулятора, генератора, реле-регулятора, системы зажигания, прерывателя-распределителя, системы зажигания, регулировка фар);

- смазочные работы;

- шинные работы;

- удаление отложений.

ОбщаяхарактеристикаработТОи Р

Уборочно-моечные работы предназначены для содержания автомобилей в чистом и опрятном состоянии, что является одним из обязательных условий соблюдения санитарных правил при пассажирских перевозках и транспортировании различных грузов. Кроме того, своевременная мойка автомобилей способствует сохранению лакокрасочных покрытий, а также позволяет обнаружить появившиеся неисправности. Уборка автомобиля заключается в удалении пыли и мусора из кузова и кабины водителя, в протирке сидений, стекол и арматуры внутри кузова, а также в протирке двигателя, щитков и внутренней стороны капота. Мойку автомобилей производят холодной или теплой водой (25-30^°С), паром, иногда специальными моющими средствами. Для легковых автомобилей широко применяют различные автошампуни. Чтобы не вызвать разрушения окраски кузова, разница между температурой воды и омываемой поверхностью не должна превышать 18 – 20^° С.

В зависимости от рабочего давления воды, пара или специальной моющей жидкости различают мойку при высоком (2,5…8,0МПа), среднем (0,4…2,5МПа) и низком (0,2…0,4МПа) давлениях. Благодаря высокой производительности, снижению себестоимости очистки и обеспечению сохранности лакокрасочных покрытий метод струйной очистки автомобилей под высоким давлением в последнее время вытесняет другие виды мойки.

По способу выполнения работ различают мойку ручную, механизированную и комбинированную. Ручную мойку производят из шланга с брандспойтом или моечным пистолетом, механизированную – специальными установками, которые в зависимости от способа управления подразделяют на автоматические и с ручным приводом. Комбинированная мойка заключается в том, что одну часть автомобиля (шасси или кузов) обмывают механизированным способом, а другую – ручным.

Конструктивно моечные установки разделяют на следующие типы: стационарные струйно-щеточные (с кареткой, перемещаемой вокруг автомобиля, с перемещением автомобиля), стационарные бесщеточные (с кареткой, перемещаемой вокруг автомобиля, с перемещением автомобиля), для ручной щеточной мойки, для ручной шланговой мойки (водо-, паро и водопароструйные). Стационарные струйно-щеточные установки оборудованы щетками с качающейся системой подвески. Установки работают с применением противовесов в автоматическом движении. Производительность их составляет 30…40 авт./ч, расход воды на мойку одного автомобиля – 800…900 литров, рабочее давление воды – 0,4…0,6 МПа. Стационарные бесщеточные моечные установки применяют для мойки кузовов и нижней части автомобилей. Они не повреждают антенны и другое наружное оборудование автомобилей, а также не оставляют царапин на лакокрасочных покрытиях. Производительность этих установок составляет 20…30 авт./ч при рабочем давлении воды 0,8…1,2 МПа, расход воды на мойку одного автомобиля – 1200…1300 л. Автомобиль передвигается конвейером.

Значительное уменьшение расхода воды обеспечивают системы оборотного водоснабжения. В соответствии с принятым законодательством все водопользователи обязаны принимать меры по сокращению расхода воды и прекращению сброса неочищенных сточных вод. Поэтому все АТП должны иметь очистные сооружения и систему оборотного использования воды.

Сушка кузова производится после окончательного ополаскивания его чистой водой. При механизации процесса внешнего ухода за автомобилями для сушки кузова применяют обдув холодным или подогретым воздухом.

Главной целью полирования кузова является создание стойкого защитного слоя на его поверхности, предохраняющего металлическую основу кузова от агрессивного влияния окружающей среды. Поэтому как новые, так и старые кузова автомобилей подвергаются периодической обработке полиролями. Новые кузова обрабатывают 1 раз в 1,5 – 2 мес. При этом используются полироли, созданные на основе водоотталкивающих средств, эмульгаторов, растворителей и воды. Для старых, потерявших блеск лакокрасочных покрытий используют автополироль, составной частью которой является композиция абразивных материалов.

Контрольно-диагностические работы предназначены для определения и обеспечения соответствия автомобиля требованиям безопасности движения и воздействия автомобиля на окружающую среду, для оценки технического состояния агрегатов, узлов без их разборки. Эти работы являются составной частью процесса технического обслуживания и ремонта. Диагностирование какого либо агрегата (системы) проводится на специальных стендах приспособлениями, приборами. Принцип их действия зависит от характера диагностических признаков, которые присущи объекту контроля.

Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов и автомобиля без замены составных частей. Специальными регулировочными узлами в конструкции автомобиля (эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства прерывателей-распределителей и т.д.) устанавливают нормативные параметры. Многие наиболее важные характеристики автомобиля (расход топлива, мощность, износ шин, тормозной путь) в большинстве случаев зависит от своевременности и качества выполнения диагностических и регулировочных работ.

Крепежные работы предназначены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых соединений. В объеме ТО в зависимости от вида ТО и типа подвижного состава эти работы составляют примерно 30%. При ТО-1 необходимо проверить и, если требуется, подтянуть несколько десятков соединений. При ТО-2 это число возрастает еще больше. При текущем ремонте с крепежными работами связано большинство монтажно-демонтажных, сборочно-разборочных операций. Поэтому применение правильных приемов по обслуживанию резьбовых соединений позволяет повысить эксплуатационную надежность автомобиля в целом, облегчить труд рабочих и резко снизить трудоемкость работ. Резьбовые соединения обеспечивают сборку узлов как посредством резьбы, находящейся непосредственно на детали (свеча зажигания, шаровые пальцы шарниров рулевого привода, регулировочные винты в механизме газораспределения), так и при помощи крепежных деталей – винтов, болтов, шпилек, гаек специального назначения.

Подъемно-транспортные работы составляют значительную часть производящихся на АТП при ТО и ТР работ, связанных с перемещением автомобилей с поста на пост, а также с подъемом и перемещением агрегатов и узлов большой массы: двигателя, коробки передач, мостов, редукторов заднего моста и др. В зонах ТО-2 и ТР и на поточных линиях автомобили могут перемещаться собственным ходом, перекатыванием или с помощью специальных конвейеров. На постах ТР агрегаты поднимают и транспортируют с помощью различных подъемно-транспортных механизмов, оборудованных захватами, гарантирующими безопасность работы. Делается это с помощью электротельфера, перемещающегося по монорельсу, или кран-балки, а в случае их отсутствия с помощью передвижных гидравлических кранов и грузовых тележек.

Для подъема автомобиля над уровнем пола при обслуживании и ремонте используют стационарные подъемники различных конструкций. Для вывешивания переднего и заднего мостов при работах на осмотровых канавах широко используют канавные подъемники. Для подъема передних и задних частей автомобиля при работе на напольных постах используют гаражные домкраты различной грузоподъемности. Наличие указанных средств на постах ТО и ТР обеспечивает необходимый уровень механизации подъемно-осмотровых работ, повышает производительность труда и культуру производства.

Разборочно-сборочные работы являются начальной и конечной операциями текущего ремонта автомобилей. Эти работы включают замену неисправных агрегатов, механизмов и узлов автомобиля на исправные, замену в них неисправных деталей на новые или отремонтированные, а также разборочно-сборочные работы, связанные с ремонтом отдельных деталей и подгонкой их по месту установки. Наиболее характерными являются работы по замене двигателей, мостов, коробки передач, радиаторов, сцеплений, рессор, износившихся деталей в агрегатах и узлах. Выполняют их на постах ТР, где производят снятие с автомобилей неисправных и установку новых или отремонтированных агрегатов, узлов и деталей. Здесь же выполняют работы по частичной разборке и устранению неисправностей агрегатов, не снимаемых с автомобиля.

Трудоемкость разборочно-сборочных работ, выполняемых на постах, значительна. В зависимости от модели автомобиля она составляет 28 – 37% общей трудоемкости собственно постовых работ.

Кроме постов ТР, разборочно-сборочные работы проводятся практически во всех других производственных отделениях, куда поступают для ремонта различные агрегаты и узлы, снятые с автомобиля. Качество разборочно-сборочных работ в значительной мере определяет эксплуатационную надежность подвижного состава. Даже небольшие улучшения в организации разборочно-сборочных работ дают значительный технико-экономический эффект. Так, проведенная согласно технологии разборка обеспечивает сохранность деталей, уменьшает трудоемкость последующего ремонта. При правильной организации разборочного процесса на АТП повторно используют 70 -80% деталей. С целью повышения уровня механизации при разборке-сборке необходимо использовать различные гайковерты, приспособления, наборы ключей и т.д.

Разборочно-сборочные работы на агрегатном участке, как правило, проводят на специализированных стендах, обеспечивающих свободный доступ к ремонтируемому агрегату, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы. Разборка-сборка различных узлов, например электрооборудования, топливной аппаратуры, проводится в основном на верстаках с применением универсального инструмента и специальных приспособлений.

Слесарно-механические работы включают изготовление крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек, шайб), механическую обработку после наплавки или сварки, растачивание втулок для тормозных барабанов, изготовление и растачивание втулок для восстановления гнезд подшипников, протачивание рабочей поверхности нажимных дисков сцепления и т.д. Проводятся перечисленные работы на слесарно-механическом участке АТП с помощью токарно-винторезных станков, сверлильных, фрезерных, шлифовальных и других универсальных металлообрабатывающих станков, а также вручную на слесарных верстаках. В общей трудоемкости ТР слесарно-механические работы составляют 4…12%.

Кузнечные работы представляют пластическую обработку металлических деталей и составляют примерно 2…3% объема работ по текущему ремонту. Основная доля связана с ремонтом рессор – заменой сломанных листов, рихтовкой (восстановление первоначальной формы) просевших. Кроме того, изготавливают различного вида стремянки, скобы, хомуты, кронштейны.

Жестяницкие работы в основном представляют ремонт повреждений кузовов автобусов и легковых автомобилей (7…9% объема ТР) и кабин грузовых (примерно 2,5% объема ТР). В указанные объемы входят сопутствующие сварочные работы.

Сварочные работы предназначены для ликвидации трещин, разрывов, поломок, а также прикрепления различных кронштейнов, уголков и т.д. На АТП применяют как электродуговую, так и газовую сварку. Электросваркой ремонтируют массивные детали (раму, кузов самосвала), газовой, как правило, - тонкостенные детали. Сварочные работы без учета работ по ремонту кузовов легковых автомобилей, кабин грузовых составляют 1,0-1,5% объема текущего ремонта.

Медницкие работы составляют примерно 2% объема работ по текущему ремонту и предназначены для восстановления герметичности деталей, изготовленных в основном из цветных металлов. Это пайка радиаторов, поплавков карбюраторов, латунных трубопроводов и др.

Смазочно-заправочные, очистительно-промывочные работы предназначены для уменьшения интенсивности изнашивания и сил сопротивления в узлах трения, а также для обеспечения нормального функционирования систем, содержащих технические жидкости, смазки. Эти работы составляют значительный объем ТО-1 (16 – 26%) и ТО-2 (9 – 18%).

Смазочно-заправочные работы состоят в замене или пополнении агрегатов (узлов) автомобиля маслом, топливом, техническими жидкостями. Качество этих работ относится к числу наиболее весомых факторов, влияющих на ресурс узлов. Так, если смазку шкворня грузового автомобиля проводить не каждое ТО-1, как это требуется, а через раз, то ресурс шкворня сократится более чем на 40%. Эксплуатация двигателя с уровнем масла ниже допустимого приводит к полному падению давления в системе смазки и почти мгновенному выплавлению вкладышей коленчатого вала. Снижение уровня тормозной жидкости приводит к попаданию воздуха в тормозную систему и ее отказу. Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является химмотологическая карта, в которой указывают места и число точек смазки, периодичность смазки, марку масел, их расход. Косвенно к заправочным работам относятся работы по подкачке шин.

Очистительно-промывочные работы являются обязательной частью заправочных работ при замене полных объемов масла или технических жидкостей. Периодическая промывка (1 раз в год) тормозной системы увеличивает долговечность резиновых уплотнительных манжет в 1,5 – 2,5 раза. При промывке вымываются продукты износа, что обеспечивает лучшие условия работы деталей. Промывка каждого узла или системы регламентирована и выполняется по индивидуальной технологии.

Аккумуляторные работы включают в себя контроль за внешним состоянием аккумуляторной батареи, ее заряженностью, проверку уровня и плотности электролита, замену сепараторов, моноблока. Замена пластин относится к капитальному ремонту, и проведение его в условиях АТП допустимо только в критических ситуациях, так как трудоемкость капитального ремонта аккумулятора почти в 10 раз выше трудоемкости изготовления нового.

Вулканизационные работы предназначены для восстановления работоспособности (вулканизации) поврежденных автомобильных камер, устранения мелких повреждений шин – проведение так называемого ремонта.

Окрасочные работы предназначены для создания на автомобиле защитно-декоративных лакокрасочных покрытий. Эти работы относятся к текущему ремонту и составляют примерно 5% его объема для грузовых автомобилей и 8% для автобусов и легковых автомобилей. Защитно-декоративные покрытия состоят из нескольких слоев: шпатлевки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии (иногда грунт наносят также перед шпатлевкой) и окрасочного слоя, как правило, - эмали (суспензии пигмента в лаке). Декоративные свойства покрытий должны сохраняться до 3 лет в умеренном и тропическом климате, защитные – до 3 лет в тропиках и 5 в умеренном климате.

Рабочиепостыиместа. Операционно - технологическаякарта

Рабочий пост организуют в АТП для проведения ТО и ремонта. Рабочий пост представляет собой участок производственной площади, предназначенной для размещения автомобиля и включающий одно или несколько рабочих мест для проведения ТО и ремонта.

Рабочее место – зона трудовой деятельности исполнителя, оснащенная предметами и орудиями труда, а также средствами, необходимыми для выполнения конкретного производственного задания. По конструкции и технологической оснащенности рабочие посты подразделяют на группы. Целесообразность применения рабочих постов различного типа зависит от характера работ, производственной программы, технологических особенностей оборудования и от других факторов.

По технологическому назначению рабочие посты подразделяют на универсальные и специализированные. Различие между ними заключается в том, что на универсальном посту выполняют все или большинство операций данного воздействия, тога как на специализированном – только одну или несколько.

По способу установки подвижного состава посты могут быть тупиковыми и проездными. На проездной пост въезд и выезд производится только передним ходом. В зависимости от организации производства тупиковые и проездные посты можно использовать в качестве универсальных или специализированных.

По взаимному расположению посты бывают параллельными и последовательными. При этом тупиковые посты – только параллельные, а проездные – параллельные и последовательные. Расположение постов в помещении может быть различным:

тупиковых постов – параллельное без проезда, параллельное с проездом, параллельное двустороннее (прямоугольное) с проездом, косоугольное, комбинированное;

проездных постов – параллельное и последовательное.

Параллельные посты могут быть универсальными или специализированными, а последовательные - только специализированными. Содержание работ и их последовательность, инструмент и приспособление, способ выполнения и необходимое для этого время, а также специальность и квалификацию исполнителей устанавливают для каждого поста и его рабочих мест соответствующими операционно - технологическими картами. Операционно-технологические карты во многом универсальны. Они используются как на стадии планирования и организации процесса (необходимы номенклатура операций и норма времени), так и непосредственно на рабочих местах (в этом случае необходимы оборудование, инструмент, технические условия и др.).

Поиск по сайту: