КОНСТРУКЦИЯ ОДЕЖД НА РИМСКИХ ДОРОГАХ

Аппиева дорога, участок которой сохранился вблизи от Рима, явилась эталоном, по которому впоследствии составили впечатле­ние о римских дорогах.

Византийский историк Прокопий Кесарийский (V в. н. э.) сле­дующим образом описывал Аппиеву дорогу спустя почти 850 лет после ее постройки: «Аппиева дорога длиной в пять дней пути для идущего без багажа человека, она ведет из Рима в Капую. Ширина этой дороги такая, что на ней могут разъехаться две пстречные повозки, и из всех дорог она наиболее замечательная. 1$ссь камень для нее, являющийся таким же, как в жерновах, и твердым по природе, Аппий выламывал и привозил сюда изделия in другой области. В этой стране его нигде нет. Сделав эти камни гладкими и ровными и по краям прямоугольными, он плотно положил ИХ один к другому, не проложив внутри ни цементом, ни чем-либо

г

другим. Они так плотно приложены друг к другу и как бы слиты, что для смотрящих на них казались... сросшимися между собой. И несмотря на то, что в течение столь долгого времени по ней ежедневно проезжало много телег и проходило всякого рода живот­ных, их порядок и согласованнось не были нарушены и ни один из камней не был испорчен и не стал меньше, а тем более не потерял ничего из своего блеска» [31, с. 123].

Столь тщательная выкладка покрытий из больших каменных плит, вырубленных из базальта, многогранных и прямоугольных, укладывавшихся относительно правильными поперечными рядами, но без перевязки продольных швов (рис. 2.5), характерца для пригородных участков дорог и улиц больших городов Северной Африки (Карфаген, Антиохия, Алеппо, Эфезус), по которым про­исходили торжественные шествия. В удалении от Рима покрытия на сохранившихся участках Аппиевой и Фламиниевой дорог более похожи на мостовую из крупных камней.

Описание римских дорог было дано также Плутархом. В жиз­неописании Гая Гракха (153—121 гг. до н. э.) говорится, что «более всего занялся он исправлением дорог, приложив старания, чтобы в них польза была соединена с приятностью и красотой. Дороги проводимы были прямые по местам твердым, устилаемы обтесанным камнем и утверждались насыпным песком. Лощины, которые пересекались рытвинами и протоками, были засыпаемы и соединяемы мостами; между тем возвышемия с обеих сторон были

сравниваемы и принимали ровный и приятный вид....По обеим сторонам дороги поставил... камни..., дабы путешествующие верхами могли удобнее влезать на лошадей, не нуждаясь в подставке или посторонней помощи¹ [56, Тиберий и Гай Гракхи, XXVIII].

К строительству римских дорог, как и вообще к строительству в рабовладельческих государствах, полностью относятся цитируемые К- Марксом слова Р. Джонса, что благодаря исключительному праву распоряжаться избытками рабочей силы у правителей создавалась возможность выполнения исключительно больших и трудоемких работ. «При установке колоссальных статуй и переноске огромных тяжестей, что вызывает изумление, расточительным образом приме­няли почти исключительно человеческий труд. Для этого доста­точно было большого числа рабочих и концентрации их усилий» [1, 345]. Это заставляло руководителей строительств приспосабли­вать технологию работ к выполнению их неквалифицированными исполнителями, от которых можно было требовать только физической силы.

Долгое время было распространено мнение о чрезмерной ка­питальности и однотипности конструкции одежд на римских дорогах. Его истоки идут к Н. Бержье, использовавшему при описании римской дороги, обнаруженной в г. Реймсе, терминологию, приме­ненную Марком Витрувием в книге «Об архитектуре» для кон­структивных слоев каменных полов [49]. Считалось, что римские дороги обязательно имели четыре слоя. Нижний слой (statumen) состоял из двух рядов крупных камней, уложенных плашмя на из­вестковом растворе. Выше были расположены камни размером с кулак (rudus), затем слой бетона из камней величиной с орех (nucleus) и, наконец, верхний слой гравия с песком (summa crusta) или каменные плиты (summa dorsum).

Следует отметить, что это описание было сделано совершенно формально, так как сам М. Витрувий ни разу не упоминает в книге слово «дорога». Тем не менее на основе конструкции дорожной одежды, исследованной Н. Бержье, и описания полов в книге М.Витрувия возникло гипотетическое представление о «типовой кон­струкции» римской дороги, часто встречающееся в литературе (рис. 2.6) [67, 68]. Оно предполагает наличие в одеждах римских дорог слоев бетона или камней, связанных бетоном.

¹ Стремена были изобретены значительно позднее. Во II в. н. э. в Индии начали пришивать по обе стороны седла небольшие кольца, в которые садив­шиеся упирались пальцами ног. Лишь четыре века спустя кольца были увеличены до размера ступни. В Европе стремена вошли в употребление в разных странах в VIII—XIII вв. На миниатюрах в русских летописях, относящихся к XII в., всадники изображались еще без стремян. Камни, с которых на римских дворах садились на лошадей, показаны на гравюре, воспроизведенной в монографии Н. Бержье (см. передний форзац). Неправильно понятое изображение этих камней на попе­речном профиле дороги привело Функа (Funk) [67] к получившему распростра­нение и перешедшему в отечественную литературу ошибочному представлению о том, что средняя часть дороги отделялась от боковых двумя банкетами по 0,6 м шириной, служившими скамьями для пешеходов [52, с. 68].

Действительно, римлянами примерно в lt>l> г. до н. э. оыл изобретен бетон на основе извести с примесью пуццоланы — рыхлых продуктов вулканических извержений, используемых и в настоящее время в качестве гидравлических добавок в производстве мине­ральных вяжущих. Применявшийся в строительстве вяжущий раст­вор состоял из 1 части извести, 3 частей пуццоланы и 2,75—3,5 части песка. За пределами Италии для приготовления бетона использо­вали вулканический туф с берегов Рейна, из каменоломен на тер­ритории Австрии и из ряда других мест.

Однако сколько-нибудь широкое применение бетона в дорожных одеждах не было возможным, так как было связано с необхо­димостью обжига в больших количествах извести и сильно отра­жалось бы на темпах строительства. Даже для сооружения зданий в Риме известь привозили издалека. Этрурия обязана была в ка­честве подати ежегодно поставлять в Рим 900 возов извести.

Характерно, например, что при широком применении римлянами бетона для постройки сводов жилых и общественных зданий, при строительстве мостов, как констатировал П. В. Щусев [63, с. 15], преимущество отдавалось более трудоемкой и медленной кладке сводов из притесанных клиновидных камней. Так был построен, например, Гардский акведук вблизи от г. Нима, в котором бетон использовали только для канала, по которому текла вода [73, с. 68]. Еще в 1813 г. инж. Скаччиа (Scaccia), произведя химические анализы материала из сцементированных слоев Аппиевой дороги, пришел к выводу, что цементацию следует объяснять следствием естественных процессов, протекавших в грунтах вулканического происхождения в течение столетий в толще дорожной одежды. Незначительное содержание извести обнаруживалось обычно в гли­нистых, а не в песчаных слоях [74, с. 25]. Г. Лампрехт счи­тает, что в римских дорожных одеждах, толщина слоев которых иногда достигает 50 см, в процессе многолетней службы под влия­нием влаги могли образоваться бетоноподобные вещества из пуц-цолановых материалов (вулканическая зола, кирпичная мука) или из способных к реакции известняковых пород, укладывавшихся в дорожные одежды в сухом виде. Однако для окончательного реше-

ния этого вопроса требуются еще дальнейшие исследования [73, с. 124]. Не исключена, конечно, возможность использования из­весткового раствора в отдельных особенно ответственных случаях, например на городских улицах для торжественных процессий, но отсутствуют сколько-нибудь убедительные доказательства массового применения вяжущих при строительстве дорожных одежд.

В известной степени это подтверждается фразой из письма римского императора Юлиана Флавия (331—363 гг. н. э.) из Антиохии своему другу Либанию (письмо 98): «Я дошел до Ли-тарба и наткнулся на дорогу, которая проходила через развалины зимнего лагеря антиохийцев. Часть этой дороги болотистая, другая горная... Она была целая, но неровная. Камни, лежащие в болоте, были набросаны с пустотами, без всякого искусства, с которым сооружают дороги в других местах, располагая их тщательно, как в стене, применяя землю вместо известкового раствора» [68].

На рис. 2.7 сопоставлены конструкции одежд на римских доро­гах, обнаруженные в разных местах во время работ по сооружению фундаментов или выявленные специальным бурением в исследо­вательских целях. Характерно, что описывавшие их авторы в огра­ниченном числе случаев считали, что плиты уложены на растворе, в большинстве же случаев указывали лишь на наличие сцементи-рованности. Дорожные одежды, как правило, имели значительную толщину, превышающую 1 м, и являлись многослойными. В 1911 г. немецкий инженер Матшосс (С. Matschoss) высказал предположе­ние, что римские дороги представляли собой «стену в грунте», которую сразу строили слоями значительной толщины, чтобы создать прочную монолитную конструкцию, которую не могли бы повредить или разрушить восставшие жители порабощенной страны [64, с. 138]. Эта гипотеза теперь отвергнута. Приводимые А. Маргери [74] и Г. Джеком [72] поперечные профили дорог в Британии (рис. 2.8), где восстания местного населения были настолько часты, что для защиты от них римлянам пришлось построить на севере Шотлан­дии защитные (Антонинов и Адрианов) валы, значительно менее капитальны, чем одежды дорог на континенте. Трудно объяснимо наличие в ряде конструкций прослойки суглинистого грунта, покры­вающей мощные каменные слои. Такие прослойки имеются и в одежде римской дороги, описанной Н. Бержье. Правильнее поэтому считать, что многие приводимые в литературе многослойные конструкции отражают многовековую историю дорог, подвергавшихся неодно­кратным ремонтам, при которых укладывали новые слои каменных материалов на разбитую поверхность существующей дороги¹. Про-

¹ Даты ремонтов ряда римских дорог известны. Так, например, в Испании дорога Августа (Таррагона — Кадикс) была построена в 8 г. до н. э., текущие ремонты на ней выполнялись в 41, 54, 97, 237 и 272 гг., ремонты— в 34, 78, 90 и 98 гг., перестройки осуществлялись в 214 и 364 гг. н. э.; дорога Нова (Брага — Асторга), построенная в 71—80 гг. н. э., перестраивалась в 134, 214 и 317 гг. н. э. и ремонтировалась в 238 г. Естественно, что первоначальные конструкции дорож­ных одежд при этом могли сильно измениться.

слойки уплотненного суглинка могут быть остатками грязевого слоя, покрывавшего дорогу до ремонта. В пределах Италии нижние слои дорожных одежд могут относиться еще к периоду этрусков, а верхние — быть уложенными позднее, в XV—XVI в в., когда после феодальной разрухи начался новый этап дорожного строительства.

Грязевые прослойки, разделяющие отдельные слои каменных одежд, хорошо видны на рис. 2. 7, и, изображающем конструк­цию дорожной одежды, обнаруженной инж. Вакэ (Vacquer) при раскопках на улице Св. Якова в Париже, совпадающей с римской дорогой в г. Лютеции — предшественнике Парижа.

Нельзя считать конструкции каждой из римских дорог неиз­менными в период всей их многовековой службы. Верхние покры­тия из базальтовых плит в ряде случаев укладывали спустя много лет после постройки дорог. Подтверждением этому является надпись, высеченная на указывающем расстояние столбе, который установлен в 216 г. н. э. (через 530 лет после постройки дороги) на 71-й миле Аппиевой дороги. После перечисления многочисленных титулов импе­ратора Аврелия Антонина (Каракаллы) надпись заканчивается фразой «...Дорогу, которую прежде бесполезно мостили известня­ковым камнем, он покрыл новыми плитами способом, который

будет более удобен для путников, и сделал это за свои деньги на протяжении 21 мили» [79, с. 107]. Тит Ливии, говоря о мощении улиц в Риме в 174 г. до н. э., отмечал, что вне города дороги покрыты гравием. Это также подтверждает более позднюю укладку на них покрытий из плит (рис. 2.9).

В какое время укладывали каждый из слоев одежды на римских дорогах, установить практически невозможно. В отдельных слу­чаях этому могли бы помочь лишь случайно найденные при разры-тиях потерянные монеты или несгнившие обломки древесины, кото-

рые можно подвергнуть радиоуглеродному анализу. Тем не менее дорожные одежды, даже учитывая постепенность их создания, имели избыточно большую с современных точек зрения толщину.

На плотных грунтах слои каменных материалов — гравия, есте­ственного щебня — укладывали непосредственно на поверхность грунта, заполняя пустоты между ними местным грунтом или погру­жая в грунт каменную шашку или булыжник, как это делается те­перь при постройке мостовых. Очень часто это были простые мосто­вые из булыжных камней, не подбираемых по крупности, добы­ваемых в местных каменоломнях. На слабых грунтах отрывалось корыто, на дно которого плашмя укладывали каменные плиты. В Англии в районах выплавки железа в дорожных одеждах были обнаружены сцементировавшиеся слои шлака. Конструкция дорож­ных одежд не была постоянной и менялась часто на коротком рас­стоянии. В этом отношении интересна изображенная на рис. 2.9, а конструкция одежды на главной улице бывшего римского города Магна в Херфордшире (Англия), на которой посередине проезжей части проложена продольная канавка, укрепленная мелким булыж­ником на растворе, по краям выложены подпорные стенки из ка­менных блоков, а сбоку дороги устроены лотки из каменных плит.

Конструкции одежд на городских улицах были аналогичны заго­родным, но на них обязательными были покрытия из каменных плит. Под тротуарами главных улиц прокладывались «клоаки» (cloaca) — перекрытые плитами канавы для стока нечистот и дожде­вых вод. Страбон отмечал как крупную ошибку строителей г. Смирны, «что при облицовке камнем улиц они не провели под ними подземных сточных каналов, поэтому нечистоты покрывают поверхность улиц, в особенности же во время дождей, когда клоаки переливаются через край [32, с. 604].

В Риме «клоаки, выведенные сводом из плотно пригнанных камней, оставляют даже достаточно пространства для проезда возов с сеном. Водопроводы подают такое огромное количество воды, что через город и по клоаке текут настоящие реки» [32, с. 220].

Поиск по сайту: