ПРОГРЕСС В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА И ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД

XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в напи­санном в 1757—1759 гг. трактате «О слоях земных», указывая, что «строитель внимает твердости земли во рвах для основания» [130, с. 30]. Он классифицировал грунты по составу и свойствам, деля их на чернозем, «глину разных родов», «сродной глинам ил или тину» [130, с. 25]. Учитывалась крупность грунтовых частиц — «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы», пески, «кото­рые в рассуждении величины зерен разнятся бесконечно», хрящ и бечевник — «превосходящие крупностью горох камышки» [130, с. 69].

Во французском издании книги X. Готье (1698 г.) еще не предъ­являлось каких-либо требований к грунтам. Его переводчик указывал в примечании, что хотя «при улучшении дороги материалы не вы­бираются по собственному вкусу, а для сбережения затрат должно их брать там, где находят, необходимо обладать точным знанием всех видов грунтов, чтоб их друг с другом так смешивать, чтобы надлежащую прочность достигнуть» [70, с. 48]. Конечно, «на плот­ном и твердом грунте нужно затратить немного труда, чтобы доста­точно прочный путь проложить. Но, однако, трудно определить грунт, который такую прочность имеет» [70, с. 37]. Предлагалось различать следующие группы: «тягучая черная суглинистая земля, без песка и камней, в чистом виде не лучшая для прокладки дороги», «желтая суглинистая земля, которая еще более плоха, чем предыдущая», «белая глина, похожая на известь и на фундаменты дорог, где ее в изобилии находят с пользой применяемая», «стекло­видная или горшечная глина, которая очень мягка и требует устрой­ства каменных оснований», «красная глина, которую в насыпях, если она хорошо уплотнена и перемешана с гравием, хорошо применять», но лучше всего «голубая глина, очень твердая, особен­но если ее смешать с железными или другими рудными шлаками и хорошо уплотнить»¹ [70, с. 48].

По печатным источникам XVIII в. можно сформулировать и некоторые установившиеся требования к проектированию дорог.

К концу XVIII в. при проложении трассы на местности начали применять некоторые геодезические инструменты. Астролябия с бус­солью появилась в половине XVI в., уровень с воздушным пузырьком был изобретен в 1661 г. На его основе в 1680 г. был предложен нивелир. Верньер (Vernier) в 1630 г. предложил приспособление, названное его именем. Использование подзорной трубы позволило визировать на большие расстояния. При трассировании применяли уклономеры (рис. 5.5).

Для прокладки дорог рекомендовалось предпочитать возвышен­ные и сухие места, южные склоны северным и затененным, граве-листые почвы. Особенно важным считалось избегать болот и пони­женных мест, где застаивается дождевая вода, проникающая затем в дорогу, а также мест, заносимых снегом и подверженных голо­леду, склонов холмов, на которые выходят ключи и где возможны оползни [141, с. 152].

Трасса дороги должна быть по возможности прямой, «избе­гать, насколько возможно, бесполезной извилистости, с местами, откуда открываются приятные виды» [141, с. 152]. Рекомендова­лось обходить возвышенности с крутыми склонами, а не пересекать их прямо, если только удлинение не будет слишком значитель-

¹ Можно предполагать, что «черный суглинок» — это чернозем и торфянисто-бо­лотные отложения; «желтый суглинок» — тяжелые по гранулометрическому составу бурые глинистые лесные почвы; «белые глины» — мергелистые глины, содержащие известковые конкреции; «горшечные глины» — каолиновые глины; «красная гли­на» — моренные отложения, содержащие песок и гравий; «голубая глина» — илистые морские отложения или оглеенные грунты заболоченных мест.

ным, а также избегать впадин в продольном профиле, в которых не видна дорога [141, с. 233].

Несмотря на столь четкие близ­кие к современным требованиям к проложению трассы, на практи­ке дороги часто трассировали длинными прямыми, чему способ­ствовали методы вешения трассы на виднеющиеся издалека церков­ные колокольни. Ж- Меске, описы­вая построенный в 1752 г. участок дороги между Парижем и Лио-

ном, отмечает, что его строители не считались с уклонами местности. Продольный профиль, огибавший рельеф, состоял из множества коротких участков с разницей уклонов на смежных участках, дости­гавшей 50—8О%о. На некоторых подъемах к почтовым повозкам подпрягали лошадей, а едущие выходили из повозок [148, с. 29]. Трудными для проезда считались лишь уклоны, превышающие 1ОО%о [141, с. 233].

Отмечалась необходимость при изысканиях тщательно осмат­ривать местность, «потому что грунт земли, который при начале дороги кажется хорошим, с другого конца часто столь бывает дурен, что принуждены бывают делать великие перемены» [126, с. 157].

Делались попытки классифицировать местности по грунтово-гидрологическим условиям. В Указе Российского Сената от 19 ап­реля 1733 г. «Инструкция полковнику Зезевитову, определенному к устроению дороги и мостов от Москвы до Санкт-Петербурга и по Псковскому тракту» было предложено «при внешем осмотре сколь­ко возможно расписать места: во-первых, самые болотные, где вода и мох на тундре или на тине растет и глубоко крепкой земли нет, и воды спустить некуда; второе, где хотя болото, точию крепкая земля близка, или можно из такого болота воду выпустить и место осушить; третье, хотя сухое место, только ил и глина на дороге лежит, и за тем во время весны и осени или во время дождей проезд трудный; четвертое, сухие хрещеватые и песчаные места, кои не требуют мосту; пятое, на высоких и ровных местах между пол (полей); шестое, на косогорах и на съездах с гор и через речки и ручьи и овраги...» Эти пункты «Инструкции» можно рассматри­вать как одну из первых попыток классификации местности по проезжаемости и гидрогеологическим условиям.

Уже в первых печатных работах по дорожному строительству /подчеркивалась необходимость отвода воды от дороги. «Воды, как ' известно, причиняют великий вред дорогам, почему по сторонам ка­налов должны они быть сделаны выше горизонта... Чем выше I i /поднять дорогу, тем лучше»,— писал И. С. Гергардт [126, с. 166]. Однако это справедливое требование предъявлялось только к наибо­лее важным дорогам. Ф. Вааль оговаривал, что только «те дороги,

которые соединяют друг с другом торговые города или облегчают внутреннюю доставку товаров, заслуживают точно, чтобы их устраи­вали в насыпях» при ширине 9,1—9,75 м [136, с. 75]. По X. Людеру, главные дороги в сухих местах должны были возвышаться на 1—2 фута. Однако назначались эти величины интуитивно, поскольку механизм проникания воды в земляное полотно дороги оставался еще неизвестным. Характерно в этом отношении признание X. Люде-ра: «...еще менее могу я постигнуть, проистекает ли ее (воды) поднятие и падение от одной, нам еще неизвестной силы и что есть в наличии, что ее скоро вниз и за собой тянет, как железо за магнитом» [147, с. 225]. Точно так же и X. Готье, предусматривая в заболоченных местах под насыпью гравийную прослойку (см. рис. 5.4, ж), преследовал только цель упрочнения основания, а не пре­рывание капиллярного поднятия воды в грунт насыпи.

Грунт для насыпей брали из боковых канав, в случае необходи­мости уширяемых. В заболоченных местах (см. рис. 5.4, е, ж) между канавой и насыпью оставляли берму шириной до 6 футов. При не­большой дальности возки использовали грунт из выемок. В про­тивном случае его укладывали в кавальеры. Если земля была плодородной, ее разравнивали слоем не толще 60 см, что можно рассматривать как зарождение идеи рекультивации придорожной полосы. Толщина укладываемых в насыпи слоев не должна была превышать 1 фута [147, с. 31].

Практически, однако, протяженность дорог, строившихся с соблю­дением изложенных в литературе правил, была крайне невелика. В то же время поверхность старых дорог, использовавшихся многими поколениями, в результате износа и уноса пыли ветром на приле­гающие поля часто была расположена ниже окружающей местности. Поскольку отвод воды не был обеспечен, вода скапливалась на поверхности дороги.

В рассматриваемый период времени начали получать распро­странение мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от со­временных. Предъявлялись определенные требования к их качеству. Колотый булыжный камень должен был иметь размеры 7—8 дюймов и суживающуюся вниз клинообразную форму. Требовалась перевязка швов, «чтобы в продольном направлении не было совпадающих швов, которые колеса повозок могли бы раздвигать». В основание укладывали слои песка толщиной от 6 до 8 дюймов желательно речного и гравелистого, а не карьерного, который очень пылеват. В книге X. Людера указывалось, что при мощении с обеих сторон дороги в грунт ставят большие камни, а дальше вкладываются все более мелкие.

Для повышения прочности мостовой X. Готье предлагал устра­ивать через два туаза (1,82 м) поперечные ряды («траверсы») из более крупных булыжных камней высотой 10—13 дюймов с тем, чтобы если мостовая начнет разрушаться, повреждение не распро- \ странялось за этот ряд. Мощение клетками получило повсемест­ное распространение. В России П. Е. Шретер [133, с. 177] рекомен-

довал выкладывать при мощении клетки со стороной 7 футов (2,1 м) из камней высотой 6—7 дюймов, с диагоналями из камней 5—6 дюймов, заполняя их более мелкими камнями круп­ностью 3—4 дюйма. Мощение велось по слою чистого желтого песка толщиной 7—10 дюймов. Камни погружали в песок наполовину высоты так, чтобы «верхняя часть камней без песку плотно друг к другу была прилагаема и сколь возможно плотно прикасалась, не имея пустого междуместья» (рис. 5.6).

После трамбования мостовую засыпали 3—4 дюймами песка и поливали водой», дабы песок в междуместья камней опустился и утвердился» [133, с. 201].

Прочность булыжных мостовых могла быть обеспечена только 1
при тщательном расположении камней, хорошей перевязке швов и /
интенсивной расклинке мостовой щебнем. При несоблюдении этих / ■
требований клинообразная форма камней способствовала их погру­
жению под нагрузкой от колес, проходы которых сосредоточивают­
ся -на полосах наката. Такое качество не могло быть обеспечено
при строительстве дорог силами местного населения. Как указывал
П. Е. Шретер, во многих случаях «мостили грубым и крупным
булыжником и насыпали много рыхлой земли или ила между сими
камнями при вкладывании оных; многие камни клали плоско
в том намерении, чтоб чрез то выложить большую поверхность
на проезжей дороге; однако, все сии изобретения и опыты ничего
не пособляли; и всякой год должны были ломать каменную мосто­
вую, делать оную снова и наполнять» [133, с. 181].,

Качественная постройка мостовых требовала квалифицирован- Д/ ного исполнения и руководства, а также непрерывного контроля. ' На это обстоятельство обращал внимание в примечании к книге X. Готье ее переводчик, указывая, что мостовщики обычно прене­брегают уплотнением и, упрощая свою работу, сводят ее только к по­садке камней в песок, оправдываясь тем, что «если бы мостовые служили вечно, то должны бы.ш бы мостовщики умереть с голо­да» [70, с. 126]. X. Эксшаке отмечал поэтому, что «инспекторам, f чтобы предотвратить брак, не следует разрешать мостовщикам до их посещения засыпать готовую мостовую мелким щебнем или гравием» [141].

Представление о дорожном строительстве середины XVIII в. мож­но получить из рис. 5.7, на котором воспроизведена написанная в 1774 г. французским художником И. Берне (Joseph Vernet, 1714—1789 гг.) и находящаяся в Лувре картина «Постройка дороги в горах» [143]. На ней изображены различные виды работ, выполняе­мые на участке дороги, проходящем вдоль реки по горным скло­нам,— разработка скал клиньями, устройство полотна дороги, сор­тировка камня, мощение. Слева, около стоящих женщин, лежат заготовленные мильные столбы.

На заднем плане видна постройка моста.

Поиск по сайту: