ЗАДАЧИ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорных автомобильных магистралей; строительство дорог во вновь осваиваемых промыш­ленных и сельскохозяйственных районах; строительство сети внутри­хозяйственных дорог в сельских районах; реконструкция и совер­шенствование дорог существующей сети; городское дорожное строи­тельство.

Автомобильные магистрали. Сосредоточение движения по опре­деленным направлениям привело к появлению автомобильных ма­гистралей— артерий, собирающих движение с дорог более низких категорий и обеспечивающих возможность перевозок на дальние расстояния в короткие сроки без помех от местного движения. Это дороги с двумя проезжими частями для одностороннего дви­жения, разделенные грунтовой или имеющей покрытие полосой, не используемой для проезда. Въезды на магистрали возможны только на специально оборудованных примыканиях. Пересечения с другими дорогами осуществляются в разных уровнях.

Цели строительства автомобильных магистралей различались в разных странах.

В США и ФРГ, где основная масса перевозок осуществляется по автомобильным дорогам (В ФРГ 90% пассажирских и 50% грузовых) и дорожная сеть перегружена, осуществляют в настоящее время постройку густой сети магистралей, как бы накладывающейся на существующую сеть дорог, за которой останется функция об­служивания местных перевозок. В этих странах при возобновлении после второй мировой войны строительства магистралей предусмат­ривалось обеспечить потребности быстро возраставшего автомобиль­ного движения.

В ФРГ завершается постройка сети, в основном намеченной еще до второй мировой войны. В 1986 г. автомобильные магистрали, составляя по протяженности всего лишь 1,7% от всей дорожной сети (8400 км), сосредоточивали на себе 27% всего движения.

Аналогичные цели преследует строительство платных автомо­бильных магистралей в Японии, Франции и ряде других стран.

В США с 1956 г. было начато строительство по так называемому плану Эйзенхауэра «Национальной системы междуштатных и обо­ронительных дорог» (Interstate and defence highway sistem) про­тяженностью 68 000 км. Эта сеть, состоящая из пересекающих всю страну пяти широтных и десяти меридиональных маршрутов, свя­зала 90% всех городов с населением свыше 50 тыс. чел. и, составляя всего 1,2% общей протяженности дорожно-уличной сети страны, она восприняла 20% всего движения.

В Италии, для которой иностранный туризм является источ­ником крупных поступлений в бюджет, строят меридиональные магистрали, дающие возможность туристам из северных стран Ев­ропы, 75% которых приезжает на собственных автомобилях, быстро

постигать южной части страны. В известной степени этому же подчинено и строительство ведущих к Черноморскому побережью магистралей «Тракия» и «Хемус» в Болгарии.

В Англии сеть магистралей создают постепенно путем постройки сравнительно коротких участков, принимающих на себя грузопотоки с перегруженных участков существующих дорог, а также путем строительства обходов городов, чтобы вывести на них транзитное движение. В результате этого технические характеристики одной магистрали, сложившейся из ряда осуществленных в разные годы объектов, иногда несколько различаются.

В Советском Союзе дороги, административно отнесенные к ка­тегории магистральных, составляют без участков, проходящих через юрода, 4,4% общей протяженности сети дорог общего пользования. По ним осуществляется 35% грузовых и 39,5% пассажирских перевозок. Короткие участки дорог, соответствующие по своим параметрам требованиям к автомобильным магистралям, начали строить в 50-х годах на перегруженных движением участках на подходах к большим городам. В дальнейшем автомобильные ма­гистрали строили для разгрузки наиболее напряженных участков дорог и целых транспортных узлов (Московская кольцевая дорога, дороги Вильнюс—Каунас—Клайпеда, Донецк—Жданов). Создание опорной сети автомобильных магистралей, обеспечивающих адми­нистративные, культурные и оборонные потребности страны, входило в планы дорожного строительства ряда пятилеток.

Поскольку автомобильные магистрали являются наиболее до­рогим типом дорог — постройка 1 км обходится до 2 млн. руб., а в сложных условиях и более — их сеть создается в СССР после­довательно путем постройки четырехполосной проезжей части с разделительной полосой на наиболее загруженных участках маршру­тов в первую очередь вблизи больших городов. На перегонах строит­ся двухполосная дорога с тем, чтобы при дальнейшем росте ин­тенсивности движения пристраивать к ней вторую проезжую часть. В связи с большой долей вблизи от городов местного движения пересечения и примыкания на магистралях временно строят в одном уровне, устраивая часто кольцевые развязки. В связи с таким ха­рактером движения в Строительных нормах и правилах на строи­тельство и проектирование дорог 1985 г. предусмотрен специальный тип магистральных дорог — дороги типа 1 б, проектируемые на более низкую скорость (120 км/ч), чем магистрали для дальних сооб­щений, для которых расчетная скорость принята 150 км/ч, а пе­ресечения и примыкания обязательно устраиваются в разных уров­нях.

Дороги во вновь осваиваемых промышленных районах и в сель­ской местности. Постройка дорог во вновь осваиваемых про­мышленных и сельских районах является обязательным элементом подготовки к развертыванию основных строительных работ. Боль­шие дорожные работы были проведены в Бразилии для обеспечения постройки в необитаемых джунглях новой столицы города Бразилия.

Во время второй мировой войны США в короткий срок построили через Канаду дорогу на Аляску («Алкан»).

В процессе развития народного хозяйства СССР большие объемы дорожно-строительных работ были выполнены во вновь орошаемых районах Узбекистана, на целинных землях Казахстана, Западной Сибири и Нижней Волги, на нефтяных месторождениях в Небит-Даге, Башкирии и Краснодарского края, разработках алмазных месторождений в Якутии. В процессе строительства Байкало-Амур­ской железной дороги было проложено 5 тыс. км сопутствующих дорог. Сейчас стоит задача их приспособления к потребностям хозяйственного освоения примыкающей к дороге территории. Исклю­чительно сложные работы по постройке подъездных дорог к неф­тяным и газовым скважинам выполняются в заболоченных и покры­тых озерами районах Западной Сибири.

Для планомерного развития дорожной сети страны важна увязка таких дорог с сетью дорог общего пользования. Некоторые ве­домственные дороги, например лесовозные, предназначены для обес­печения чисто технологических процессов, например вывозки лесных материалов в хлыстах или с кронами, которую трудно сочетать с движением по дороге других транспортных средств. Однако в боль­шинстве случаев вполне возможно учитывать требования местных перевозок в обжитых районах. На вновь осваиваемых территориях эти «пионерные» дороги, как правило, становятся в дальнейшем осью, от которой происходит хозяйственное освоение района. Ошиб­кой проектирования дорог на ряде строительства было то, что их строили по упрощенным техническим условиям, как временные, недостаточно капитально, рассчитывая только на кратковременное использование для перевозок материалов и оборудования.

Для стран с развитым сельским хозяйством большое значение приобретает создание сети внутрихозяйственных дорог в сельских районах. Значение дорог, связывающих сельские населенные пункты с дорогами общей сети, образно характеризовал американский фер­мер Россуэл Гарст: «Хорошие дороги от фермы к рынку необходимы для страны с развитым сельскохозяйственным производством. Удоб­рения и тракторное топливо, а также другие материалы должны попадать на ферму в любую погоду. А продукция ферм должна поставляться к центрам потребления. Хорошие дороги — не расходы! Они экономят время! Они сохраняют покрышки! Хорошие дороги— необходимость, а не предмет роскоши»¹.

Сельское дорожное строительство связано не только с освоением новых районов. Оно привлекает к себе внимание и в странах, располагающих весьма насыщенной сетью дорог [320]. Технические условия ФРГ на сельские дороги следующим образом характеризуют эту проблему: «Примерно половина всех работ, выполняемых ло­шадьми и тракторами в сельском хозяйстве, являются транспортны­ми. В то же время малый объем перевозок не дает возможности

¹ «Известия». 1964, 13 февр.

использовать для них высокоэффективные транспортные средства и совершенные дороги. Поэтому транспортные расходы в сельском хозяйстве исключительно велики по сравнению с другими отраслями.

В сельском хозяйстве осуществляются перевозки между полями п усадьбами, усадьбами и деревнями, деревнями и смежными де­ревнями и городами. Особое место занимает транспортная работа между полями и усадьбами. На основании статистических данных стоимость примерно четверти продукции сельского хозяйства идет на оплату транспортных расходов. Поскольку сельские дороги занимают примерно 4—6% общей площади земельных угодий, необходима четкая система организации проектирования, строительства и содер­жания сельских дорог, несмотря на то, что они предназначаются лишь для «внутреннего движения» между полями и усадьбами» |316]. В ФРГ на этих дорогах не нормируется скорость движения, ширина проезжей части принимается равной 3—4 м при обочинах 0,75 м, но с устройством на них дорожной одежды с щебеночным, бетонным или с применением органических вяжущих материалов покрытием, рассчитанной на осевую нагрузку 5 тс (50 кН).

В СССР строительству дорог в сельскохозяйственных районах постоянно уделяется большое внимание в связи с исключительно большими потерями народного хозяйства из-за бездорожья [304]. По, помимо экономических факторов, особое значение придается п достигаемому при этом сближению условий жизни сельского и городского населения, что способствует предотвращению миграции сельского населения, особенно молодежи, в города.

В десятой и одиннадцатой пятилетках были достигнуты заметные успехи в строительстве дорог в сельской местности, в том числе it выполнении продолжающегося второе десятилетие преобразования дорожной сети Нечерноземной зоны РСФСР. Утвержденные XXVII съездом КПСС «Основные направления экономического и социаль­ного развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года» предусматривают завершение в основном к 1990 г. строительство дорог, связывающих центральные усадьбы колхозов и совхозов с административными центрами районов. Предусмотрена постройка is двенадцатой пятилетке 92 тыс. км внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах, соединяющих центральные усадьбы с фер­мами, полевыми станами. Для этих дорог, строящихся в связи со спецификой перевозок по специальным техническим условиям (СНиП 2.05.11-83), характерно движение тракторов и сельскохо­зяйственных машин при возможности проезда автомобилей с 10-тон-пой (100 кН) нагрузкой на ось.

Объем необходимых работ по сельскому дорожному строительству очень велик, так как, по данным Института комплексных транс­портных проблем Госплана СССР, потери сельского хозяйства гем выше, чем меньше плотность сети дорог с твердыми покрытиями. Для областей Черноземной зоны СССР в 1987 г. при плотности сети 0,02 км/100 га они составляли 4,9 руб. на 1 т сельскохозяйствен-

ной продукции, при плотности 0,11 —1,4 руб./т и при плотности 0,22—0,1 руб./т. Только в РСФСР, по подсчетам Госагропрома, требуется построить 660 тыс. км внутрихозяйственных дорог с твер­дыми покрытиями'.

Реконструкция существующих дорог. Значительные объемы работ осуществляются во всех странах для приведения автомобильных дорог — их элементов трассы и дорожной одежды — в соответствие с требованиями современного движения [302]. В СССР к таким до­рогам, требующим коренной перестройки, относятся дороги, создан­ные в годы первых пятилеток и в первые годы после окончания Великой Отечественной войны, когда при строительстве часто до­пускались отступления от нормативов технических условий или при­нимались минимальные допустимые лишь в исключительных слу­чаях элементы трассы. Кроме того, при росте интенсивности дви­жения даже элементы дорог, построенных на перспективную интенсивность, перестают соответствовать требованиям возросшего движения. На таких дорогах имеется много участков с кривыми малых радиусов и ограниченной видимостью, вызывающих необхо­димость снижения скоростей движения автомобилей. Проезд по ним связан с повышением нервно-эмоциональной напряженности для водителей и возникновением на дорогах мест сосредоточения дорожно-транспортных происшествий, часто называемых «черными пятнами», «черными милями» и т. п.

Перестройка этих мест в полном соответствии с требованиями современных технических условий на вновь строящиеся дороги практически невозможна, так как для дорог более высокой категории технические условия требуют большего возвышения дорожной одежды над источниками увлажнения. Выполнение этого требования было бы связано с полной перестройкой существующей дорожной одежды или с неоправданным ее утолщением. Поэтому во многих странах улучшение трассы выполняют применительно к техничес­ким условиям для дорог на одну категорию ниже, чем необходимо по интенсивности движения, т. е. практически допускают более высокий уровень загрузки дороги.

Случайное исправление отдельных аварийных мест приводит часто к возникновению новых опасных мест в непосредственной близости к перестроенному участку из-за возрастания скоростей движения. Особенно опасно устройство новых усовершенствованных покрытий без улучшения трассы старой дороги. При возрастании скорости усиливается опасность проезда кривых малых радиусов и участков с ограниченной видимостью. Наиболее рациональным является предложенный в СССР принцип реконструкции путем вы­борочной перестройки отдельных мест таким образом, чтобы эпюра скорости движения автомобилей по дороге плавно изменялась, а скорость, обеспечиваемая элементами дороги на каждом участке, составляла не менее 0,6—0,8 от максимальной возможной ско-

¹ Дель А. Ничейные дороги//Известия. 1987. 12 авг. 230

рости въезда на него автомобиля с предшествующего участка («Метод коэффициентов безопасности») [296].

Важными объектами реконструкции являются существующие мосты, которые даже при достаточной грузоподъемности часто имеют малую ширину. Поиски рациональных и экономичных способов их уширения стали актуальной проблемой мостостроения.

Городские автомобильные магистрали. Условия движения в го­родах из-за несоответствия исторически сложившейся улично-до-рожной сети современным интенсивностям движения резко ухуд­шаются. Скорости в городах уменьшаются по мере продвижения к центральным районам. Для удобства транзитного движения новые автомобильные магистрали прокладывают в обход сколько-нибудь крупных населенных пунктов с устройством к ним подъездов, а при нескольких подходящих к городу магистралях строят обходные коль­цевые дороги. Это мероприятие не устраняет потери времени для автомобилей, въезжающих в город или следующих из одного района города в другой. В докладе Италии на XIV Международном до­рожном конгрессе в Праге в 1971 г. указывалось, что «автомо­бильные магистрали Италии, протяженность которых приближается к 4000 км, соединили между собой города. Пришло время обеспе­чить лучшие связи между этими магистралями и застроенными территориями и, во всяком случае, обеспечить возможность переезда с одной магистрали на другую, не проезжая через центр города».

В городах-новостройках и в новых районах городов проект транс­портных сетей является основой планировочных решений. В сущест­вующих городах обеспечение возможности внутригородского автомо­бильного движения связано с неизбежными большими работами по реконструкции.

Генеральный план развития Москвы, принятый в 1971 г., пре­дусматривал создание системы городских дорог большой пропускной способности, входящих в единую систему городских улиц и транс­портных магистралей. Исторически сложившаяся радиально-кольце­вая уличная сеть должна быть дополнена системой городских скоростных магистралей, прокладываемых по хордовым направлени­ям примерно в 5 км от центра города. Городские скоростные улицы должны иметь самостоятельные проезжие части для движения и разных направлениях с разделительной полосой между ними.

Московская кольцевая дорога, проходящая в 16—17 км от центра города, в связи с переходом через нее городской застройки уже превращается в городскую скоростную дорогу и скоро возник-пет потребность постройки новой окружной дороги в большем уда­лении от центра города.

В больших городах мира сейчас, по сути, реализуется выска­занная еще в начале 30-х годов идея известного архитектора 111. Э. Корбюзье [299, с. 95], что в современных городах «должно быть три вида улиц, одна под другой:

а) под землей грузовое движение...

б) на уровне первого этажа жилых домов должна быть сложная

и чувствительная система нормальных улиц, которая доводит дви­жение до крайних пределов;

в) автострады юго-север, западо-восток, образующие две оси города с передачами для быстрого движения в одном направлении, должны быть установлены на обширных бетонных мостках шириной в 40 или 60 м, соединяемых через каждые 800 или 1200 м спусками на уровне нормальных улиц. Надо, чтобы в переезды автострады можно было включаться в любом пункте, проезжать город и дости­гать своего пригорода самым быстрым ходом, не имея по пути ни­каких пересечений... Пересечение улиц — враг движения».

На рис. 9.2 показано эстакадное решение прохода автомобиль­ной дороги через г. Хоста, обойти который было невозможно из-за неустойчивости склонов гор, окружающих город.

Пока в большинстве крупных зарубежных городов в основном решается проблема скоростных вводов — дорог, по которым можно быстро достигнуть центральных районов города и включиться в городское движение [206]. Первым по времени решением было расположение автомобильных магистралей в выемках, проходящих в средней части улиц. По этому типу строили первые городские магистрали в США до второй мировой войны и в первые после­военные годы. Такое решение требует отвода широкой полосы на проезжей части улиц, но обеспечивает удобство устройства пересечений с поперечными улицами, продольный профиль которых

не меняется. Следующим этапом были эстакадные дороги, проходя­щие над проезжей частью. Их опоры располагаются или на тротуарах ча краями проезжей части, или бывают столбчатыми по оси улицы. Эстакадные конструкции городских магистралей появились вначале как один из способов транспортной развязки на пересечениях улиц.

В городах с очень большим движением (Лос-Анджелес) или с очень плотной застройкой (Токио, Осака) стоит задача облегчения не только въезда в город, но и быстрой связи между городскими районами, решение которой возможно только путем создания сети внутригородских магистралей, изолированных от местного движения. Особенно характерен пример городов Японии. В Токио улицами за­нято всего лишь 12,3% территории, в то время как в Париже — 24,1%, а в Нью-Йорке — 35,1%. В таких случаях возникает потреб­ность в разработке очень сложных и оригинальных решений. В город­ских районах, являющихся весьма ценными с исторической и ху­дожественной точки зрения, единственным приемлемым с архитек­турной стороны решением является прокладка дорог в тоннелях. К такому решению прибегли в Токио в районе парламента, где устроено подземное пересечение в трех уровнях. В других районах городов наибольшее распространение получают эстакадные решения. Эстакады устраивают не только на улицах, но и над руслами рек н над каналами. Применяли также расположение дороги в тоннеле под рекой и, наоборот, отвод воды из реки в подземные коллекторы с устройством магистрали по дну реки. В период паводков дви­жение по магистрали в этом случае иногда закрывают (рис. 9.3).

Конечно, при прокладке городских магистралей неизбежен снос строений. Чтобы избежать возникновения прогала в ряду домов, в i. Осака пропустили пролетное строение городской автомобильной магистрали в отверстие, специально оставленное для этой цели в строившемся административном здании. Также были случаи про­кладки магистралей по крышам трехэтажных складских и адми­нистративных зданий с железобетонным каркасом, рассчитанным на нагрузку от магистрали.

Несмотря на сложные условия трассирования, на сети автомо­бильных магистралей города удается обеспечить расчетные скорости ()()—80 км/ч при соблюдении всех требований к плавности трассы и видимости. Стоимость городских магистралей меняется в широких пределах. Если принять стоимость магистрали при проложении на уровне земли за 1, то в выемке она стоит дороже не менее чем it 5,5 раза, на эстакаде — в 7,5, в тоннеле, строящемся открытым способом, в 14 и в тоннеле, прорытом под дном реки, в 30 раз.

Городские магистрали на эстакадах, заслоняя свет и загрязняя воздух отработавшими газами автомобильных двигателей, являются неизбежной данью старой исторически сложившейся планировке городов. Решению об их строительстве должны предшествовать остальные поиски путей снижения интенсивности движения по обычным улицам — переключение грузового движения в городах на

ночное время, вынос складов на окраины городов, широкое раз­витие общественного пассажирского транспорта.

Для малых городов с населением в несколько десятков тысяч человек большое значение сохраняет строительство обходных дорог, разгружающих городские улицы от транзитного движения, часто превышающего 50% общей интенсивности движения. За границей его часто называют «паразитным» (Parazitenvenerkehr»).

Поиск по сайту: